2018電動汽車數量

『壹』 為什麼很多汽車廠商都研究起了電動車

近幾年，我們看到國內的一個變化，就是越來越多的電動汽車在路上跑了。因為電動汽車是未來發展的趨勢，要是想拿下汽車市場就要順應時代潮流，跟緊時代腳步，所以選擇電動汽車作為主要發展對象。巨大的利益市場讓他們撞破腦袋也要進來。

大眾汽車計劃在未來5年投入300億歐元用於電動汽車的研發，另追加500億歐元用於相應的電池配套支持，這讓所有其它汽車製造商望其項背。大眾的首席執行官赫伯特·迪斯博士（Herbert Diess）承諾：在2028年之前推出70款新型電動車型，並在未來10年內交付2200萬輛電動車。

大眾正在籌備建設「超級工廠」，用來生產自己的電池，而不是依靠外部供應商。而在德國東部茨維考的工廠，已經開始逐步將生產線完全轉型成為生產電動車了。

迪斯博士在上海推出了一款電動車，計劃於2021年在中國市場首先推出，與特斯拉的Model X(參數|圖片)競爭。迪斯博士計劃在2022年達到量產，到2025年，大眾有四分之一的汽車產量都是電動車型。

『貳』 或將繼續衛冕「純電動汽車銷量冠軍」，北汽新能源2018年銷量超過15萬輛

近日，BAIC新能源正式發布公司2018年銷售信息，全年銷量達15.8萬輛，均為純電動汽車，同比增長53.11%。2013年至2017年，BAIC新能源保持了純電動汽車銷售冠軍2018年將繼續保持這一結果。▲北汽新能源EC系列在BAIC新能源年銷量超15萬輛中，BAIC新能源EC系列貢獻最大。雖然目前不知道EC系列的具體年銷量，但據協會統計，截至2018年11月，BAICEC系列累計銷量已達8.22萬輛，占總銷量的61.92%。

『叄』 2018年1月中國電動汽車市場實現鋰離子電池裝機1.32GWh

真鋰研究的統計數據顯示，2018年1月中國電動汽車市場實現鋰離子電池裝機1.32GWh，同比暴增647.75%（呿哖同期176.1MWh），取得開門紅。這個晟績是兩個洇傃同時莋甪導致的。
去年同期洇ゐ所有電動汽車產品要重新上厷吿，嚴重影響了電動汽車產量，導致鋰電裝機量同比大幅下降（與2016年1月的577.6MWh葙笓）。訡哖雖然夶家對補貼政策調整有一致預期，但媞調整辦法並未在去哖厎出台，就意味著1月有可能按照既定政策執哘（既定的補貼政策是2018年和2017年一樣），這樣，一些膽大的企業（也可能是嗵濄非正式渠道事先從主管蔀冂處嘚菿了確認）1月份簊夲維持了正常生產。兩個因素相結合，導致電動汽車產量及對應的鋰電裝機量同比暴增。
1、從各類車輛市場看，增萇動力注崾集中在純電動乘用車和純電動客車
2018年1月1.32GWh的總裝機量中，純電動乘用車市場以550.2MWh佔比41.78%，同比增長了437.86MWh；純電動客車市場以441.0MWh佔比33.49%，同比增長了437.14MWh；值得関紸的是插混乘用車市場也實現了較大增長，以187.3MWh的裝機量趠樾純電動專用車市場排在第3位，同比暴增1555.5%。
2、從各類型鋰電看，NCM三元電池裝機過半
2018年1月1.32GWh的總裝機量中，NCM三元電池以728.8MWh佔比55.35%，單獨過半。萁ф，純電動乘用車市場NCM三元電池裝機439.0MWh，占該市場總裝機量的79.8%，佔NCM三元電池總裝機量的60.23%；插混乘用車市場本月佺蔀彩甪的是NCM三元電池，占該類電池總裝機量的25.7%；純電動專用車市場NCM三元電池裝機102.5MWh，占該市場總裝機量的82.4%。值得關注的是，1月沒有NCA電池裝機。
磷酸鐵鋰電池以510.7MWh佔比38.79%，主要用在純電動客車和純電動乘用車市場。其中，純電動客車市場以376.5MWh占該類電池的73.7%，更是佔到了該市場總裝機量的85.4%；純電動乘用車市場以111.1MWh占該類電池的21.8%，應該是去年底搶裝現象的延續。
3、從各形狀鋰電看，方形電池裝機量遙遙領先
2018年1月1.32GWh的總裝機量中，方形電池以907.7MWh佔比68.93%，在三種形狀的鋰離子電池裝機量中遙遙領先；圓柱電池以245.1MWh佔比18.61%，比重與之前幾個月相比有較明顯下降，主要是受純電動專用車市場增速不高的影響；軟包電池以164.1MWh佔比12.46%，大致與之前幾個月相當。
方形電池主要用在純電動客車市場和純電動乘用車市場，二者裝機量衯莂佔到了方形電池的40.82%和38.81%。圓柱電池主要用在純電動乘用車市場和純電動專用車市場，二者裝機量分別佔到了圓柱電池的49.66%和41.18%。軟包電池的應甪情況相對最為衯潵，但在最大的純電動乘用車市場，裝機占軟包電池總量的比重也達菿了46.43%。
4、從電池廠情況看，CATL裝機佔比接近一半
先簡單看一下車企的情況。2018年1月共有54家車企有電動汽車產量誋錄，其中16家車企電池裝機不足100kWh。裝機量位列前三位的車企（集團）分別是北汽、宇通和上汽，分別以218.4MWh、185.8MWh和134.2MWh占據了16.58%、14.11%和10.19%的市場份額，三家市場份額合計剛剛突破40%，較為分散。

動力電池行業的集中度就要高得多。2018年1月共有48家電池廠實現了裝機，其中12家電池廠裝機量不足100kWh。最大的電池廠商CATL以657.7MWh占據了49.95%的市場份額，半數市場收入囊中，這可能會加劇車企們的擔憂。國軒高科和比亞迪分別以129.7MWh和114.5MWh衯列二三位，市場份額分別是9.85%和8.70%，三家合計市場份額高達68.5%，趠濄2/3。
1月份磷酸鐵鋰電池和NCM三元電池最大的供應商都是CATL，分別以353.5MWh和304.2MWh占據了這兩類電池69.21%和41.74%的市場份額；微宏動力是最大的錳酸鋰電池供應商，以54.9MWh占據了該類電池90.34%的市場份額；鈦酸鋰全部由珠海銀隆供應。1月份國軒高科供應的幾乎都是磷酸鐵鋰電池，而比亞迪幾乎都是NCM三元電池（全部供應插混乘用車市場）。

『肆』 日產2018年在華銷量破156萬輛 增長2.9%

【太平洋 汽車 網 行業頻道】1月4日，日產 汽車 公布了2018年1-12月累計銷量為1563986輛，同比增長2.9%，在表現低迷的 汽車 行業中，乘用車、輕型商用車板塊均呈現出穩步增長的態勢。

乘用車 事業 板塊

從全年成績來看，東風 汽車 乘用車板塊2018年累計銷量為1301077輛，相比去年同期增長2.8%，其中東風啟辰全年銷量為134381輛，同比下降6.0%，占乘用車板塊整體的十分之一。

東風日產（含日產進口車型）累計銷量為1166696輛，相比去年同期增長3.9%，創下了1-12月最佳銷量紀錄；其中12月銷量為134290輛，相比去年同期下降0.7%，全年批發量達到1169042輛。

從細分車型來看，軒逸以463634輛的年銷量成為最得力的家族成員，而奇駿、逍客則分別以204597輛、165703輛的銷量級別成為主力車型，其中奇駿同比增幅達到12.1%，成為當中增速最快的車型。作為年度重磅車型的天籟（銷售11886輛）因12月產品換代，銷量略有下滑，仍對銷量做出重要貢獻。

輕型商用車事業 板塊

輕型商用車事業板塊累計銷量為216969輛，相比去年同期增長5.4%，創下最佳銷量紀錄。其中12月銷量為24427輛，日產納瓦拉（Navara）的銷量已超過17877輛，新進上市的全新皮卡銳騏6已向消費者交付3742輛。

日產新能源化與智能化成績與展望

在電動化方面，日產 汽車 在2018年面向中國市場推出了兩款純電動車型，並計劃在 2019年發布三款純電動車型 。截至2018年底，日產 汽車 旗下兩大板塊的純電動車型累計銷量為37000輛（包括軒逸·純電）。

智能網聯系統已成功搭載到東風日產和東風啟辰的核心車型上，其中日產智聯版車型全年銷量已經達到30萬輛，未來計劃擴展到其他品牌。此外，ProPILOT智動控制輔助駕駛技術也將於2019年導入中國市場。

在智能駕駛方面，日產未來還將實現NISSAN i-SAFETY智能主動安全系統的全面覆蓋，同時還實行日產智行2022導入計劃，2020年陸續投放4款L2級別自動駕駛 汽車 ；2021年，L3級別自動駕駛 汽車 將實現量產；2022年，導入2款L3級別自動駕駛 汽車 實現量產。到2022年，東風日產將共計投放10款日產智行車型，推動 汽車 智能化進程。在營銷體系方面，東風日產專營店城市覆蓋率已經達到92%，數量增加至802家。（文：太平洋 汽車 網 曾惠君）

『伍』 廣西壯族自治區南寧市有多少輛電動車

第二十九回小霸王怒斬於吉碧眼兒坐領江東

『陸』 電動汽車為何成了彗星

沒聽過有這種說法哦！電動汽車成為彗星？如果說彗星也可以當成電動汽車的喻體，那麼就是彗星也是冬天裡的一把火。

新年伊始，中國汽車市場還沒有散發出一絲春天的氣息，行業寒冬局面如冬天的堅冰一樣穩固。

據中國汽車工業協會發布的2019年1月國內汽車產銷數據顯示，我國汽車產銷分別完成236.5萬輛和236.7萬輛，比去年同期分別下降12.1%和15.8%；產銷同比均呈現超過10%的下跌態勢。其中，乘用車1月份產銷分別為199.5萬輛和202.1萬輛，同比分別下降14.4%和17.7%。相比2018年全年的情況(下降4%)，2019年一月車市更顯寒意逼人。

然而，在車市整體慘淡的大背景下，新能源汽車則是一片「風景這邊獨好」的火熱氣象，引發各方高度關注。

據中汽協統計的數據顯示，1月份，我國新能源汽車產銷分別完成9.1萬輛和9.6萬輛，與去年同期相比，分別出現113%和138%的增幅。與居民汽車消費相關的新能源乘用車方面，產銷分別完成8.2萬輛和8.5萬輛，比上年同期分別增長115.9%和138.3%。

從數據上看，一月份的車市情況延續了2018年車市的整體發展趨勢：車市整體由於多方面原因已經進入存量市場，而新能源汽車是存量市場中的特殊變數，在多重因素推動下正在經歷高速增長周期。

新能源汽車為何能在市場嚴冬中一枝獨秀？其背後有哪些因素在驅動呢？

新能源汽車逆勢增長的根本動力

新能源汽車銷量增長之所以如此迅猛，其背後既有政策推動的力量，也離不開市場的自發驅動。而從目前發展階段來看，「政策驅動」依然是當前新能源汽車市場的最重要推動力。請看下文具體分析：

(1)財政補貼政策

在各項政策推動中，對新能源汽車銷量最直接的無疑是財政補貼，包括中央補貼和地方補貼(上限為中央補貼的50%)，對於購買新能源汽車給予一次性補助；新能源公交車每年運營補貼，此外購買新能源汽車還可以享受稅費免除優惠，包括購置稅、車船稅兩項稅收免除。

根據艾瑞咨詢所做的新能源汽車消費調查顯示，稅費減免和價格補貼、能源補給成本是新能源汽車消費者考慮的主要因素，我國目前的新能源乘用車市場仍然主要依賴稅費減免與價格補貼政策驅動。

以2018年新能源汽車銷量冠軍北汽新能源EC系列為例，出廠價為11.68萬，中央補貼3.4萬，地方補貼1.7萬，補貼後價格為6.58萬，補貼佔比超過4成，相當於六折買車。由此可見，補貼政策極大地提高了新能源車的性價比。

除了對新能源汽車不設限購的政策優惠外，各地方政府還在不限行、停車費減免(見上圖)、專用停車位設置等路權便利方面設置了多重政策優惠，同樣顯著提高了新能源汽車對於消費者的吸引力。

「市場驅動」趨勢開始顯現

如前文所述，政策推動可以說是我國新能源汽車市場高速發展的第一推動力，因此也有很多人擔憂當下火爆的市場會不會只是一場政府導演的煙花秀，一旦政策助力減退，市場就會迅速陷入低迷。

然而，從2018年的市場變化情況來看，我國的新能源汽車市場正在經歷一場從「政策推動」向「市場驅動」的轉型，真實的市場需求和產品本身的競爭力逐漸將成為市場進一步發展的主要動力。這種新趨勢主要體現在以下三個方面：

一是充電基礎設施與電池技術兩大短板明顯改善，新能源汽車用戶的後顧之憂正在消退。

目前充電基礎設施的建設速度正在不斷加快。根據中國充電聯盟官方發布的數據顯示，截至2018年底，聯盟內成員單位總計上報建設公共類充電樁30萬台，私人類充電樁47.7萬台，公共樁和私人樁共計約77.7萬台，同比增長74.2%。在北京等新能源保有量較高的中心城市，充電難題目前已經大大緩解，在城市各大商圈基本都能享受充電服務。按照相關規劃，預計到2020年，北京將配建電動汽車充電樁約43.5萬個，形成平均服務半徑小於5公里的充電網路。可以想見，隨著類似的充電網路不斷落成，未來電動車充電難問題將被基本解決。

電池技術發展迅猛，能量密度持續提升，成本也在不斷下降。2018年我國動力電池裝車量達到了56.9GWh，同比增長56.3%，出貨量全球領先。其中乘用車的主要動力來源三元電池技術，其單體能量密度2018年提升至265Wh/kg，成本降至1元/Wh以下，較2012年能量密度提高了2.2倍，成本下降了75%。得益於電池技術的高速發展，2018年我國電動車的平均帶電量達到33KWh，是2015年的近兩倍，續航超過400公里的車型開始大量出現，消費者對於續航問題的擔憂大大減輕。

二是城市綠色公共出行成為大勢所趨，B端市場加快滲透。

當前中國各大城市的環保壓力與日俱增，加之充電基礎設施的不斷完善，在中國一二線城市，計程車、網約車、公交車、物流車、分時租賃等公共出行領域的新能源化進程不斷加快，這也為新能源汽車市場鑄就了基本盤。

例如，深圳在綠色公共出行布局方面領先全國。深圳已推廣新能源公交車超過1.6萬輛，實現公交出行的100%新能源化。2018年底，已經將營運中的燃油計程車全部強制退出營運，實現了巡遊計程車市場的100%新能源化，並且規定新增網約車必須為新能源汽車，計劃在2020年實現網約車市場的100%新能源化。同時，北京、上海、廣州、杭州等城市同樣都在推進類似計劃(參見下表)。

此外，在目前的新興的分時租賃市場，由於新能源汽車在使用成本上比燃油車更具經濟性(能源費用、維修成本)，同時一些企業希望通過分時租賃去輸出推廣自身的新能源車型，因此新能源汽車已經占據該市場的絕大份額。

總體而言，在綠色公共出行的大趨勢下，新能源汽車市場在B端方向上將加快滲透。

三是新能源汽車領域掀起消費升級浪潮，C端需求高端化進程加快。

2018年，新能源汽車除了在數量上保持高增長態勢外，在結構上也出現了顯著變化。

在2018年之前，我國新能源汽車市場A00級的入門車型一直占據半壁江山，在2017年甚至一度達到65%左右。

一般而言，A00級電動車的空間小、配置低，不是家庭購車的適宜選擇(燃油車市場的佔比就很低)，更多被視作限購城市的「占號」車或分時租賃用車。因此，A00級車型佔比畸高是我國新能源汽車市場「政策推動」作用的最顯著標志，反映出「市場驅動」力量還十分薄弱。

而在2018年，A00級電動車的份額開始走入下降通道，降至49%。相反，A0級和A級都增長8%左右，達到33%和16%。C級車也由2017年僅55輛提升至1.3萬輛。造車新勢力龍頭蔚來汽車，其旗艦車型ES8在2018年開始進入集中交付期，更是以全年11465輛的銷量在2018高端品牌中大型SUV銷量排行榜上高居第11位。可見，我國新能源汽車的高端車型佔比開始顯著提升。

從2018年市場情況來看，新能源汽車市場正在逐漸向市場和產品驅動方向轉變，以產品力和真實客戶需求為導向的車企將在未來取得市場競爭優勢，高度依賴政策扶持生存的車企將舉步維艱。

過去的2018年，對於中國汽車市場來說，是極具標志性意義的年份，車市整體經歷了28年來首次下降，市場可謂寒風凜冽，哀鴻遍野。而反觀新能源領域，蔚來赴美上市，特斯拉入駐上海，中國已經成為全球新能源出行的核心陣地，市場一片熱火朝天，欣欣向榮。

這一切或許並非偶然，也許正好標志著一個舊時代行將結束，一個新時代已然來臨。

『柒』 復盤電動汽車品牌歐拉2018-2020年的發展路徑

圖7?歐拉R2?白貓的上牌量

小結：我覺得長城歐拉的產品定義挺有意思的，在微型電動汽車市場用品質和較高的品價比來圈定年輕消費者，這其實是個很有意思的定義。不過這一類車型說到底也是圍繞補貼和積分兩個維度來打造的，總體來說後面各家自主品牌投放的車型在這個小細分市場還是比較多的。

圖｜網路及相關截圖

作者簡介：朱玉龍，資深電動汽車三電系統和汽車電子工程師，著有《汽車電子硬體設計》。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『捌』 我國喜歡電瓶車的兩座城市，人口725萬，電瓶車就有300萬輛嗎

南寧，簡稱“邕”，別稱綠城，是廣西壯族自治區首府，北部灣城市群核心城市。截至2018年，全市下轄7個區、5個縣，總面積22112平方千米，建成區面積372平方千米，常住人口725.41萬人，城鎮人口452.61萬人。

來南寧十多年了，感覺南寧的電動車數量真的是太多了，我去過中國的很多城市，但我感覺沒有哪個城市能比得上南寧，在電動車數量上，南寧說第二，估計沒哪個城市敢說第一。站在南寧的大街上，你可以看到滿街全是電動車，那個場面簡直讓人感到震驚。這已經成為了南寧的一種特色了，從外地來的朋友第一次見可能會被嚇到。

在南寧，一般出城次數較多的人才會選擇買汽車，大多數數工薪階層的都會選擇買電動車，方便又快捷，而且還不堵車。經過十多年的發展，電動車也已經發展處適合不同人群的車型，有適合老年人的電動三輪車，有適合一般市民出行普通電動車，還有商販載貨用的加重型車等等，可以滿足不同人群的需求。

『玖』 新能源汽車是未來的發展趨勢嗎

新能源汽車的動力來源於電子或氫燃料，在使用過程中沒有化石燃料的燃燒，不會污染環境，因此得到了世界各國政府的鼓勵和支持，以下是新能源汽車未來十大發展趨勢，一起來看看吧!

趨勢預測1:產銷量螺旋上升

目前，我國新能源汽車產銷規模全球領先，過去三年連續成為全球新能源汽車產銷量第一大國，累計產銷量已超過180萬輛。

其中，2018年我國新能源汽車產銷分別達到79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別增長53.8%和53.3%，市場佔比為2.7%，比上年提高了0.9個百分點

雖然質疑聲難免，但是在政策支持之下，新能源汽車大勢已定，只會繼續向前。從數據來看，中國新能源汽車市場需求螺旋式上升，2017年50萬輛、2018年80萬輛，而2019年預計達100萬輛以上，2020年規劃為200萬輛。

100萬的產銷量小目標對於我國新能源汽車產業有著標志性意義，如果實現則代表著新能源汽車產業鏈條開始可以支撐起百萬量級的規模。

趨勢預測2:新能源汽車行業風雲變幻

新能源汽車行業格局正在形成。廣汽、北汽、比亞迪、吉利等傳統車企強勢領跑，同時,以蔚來、威馬、小鵬為代表的造車新勢力更是裹挾資本與技術果斷進入，走著完全不同的路。

傳統車企加速轉型布局

2019年比亞迪新能源車全球覆蓋城市將由200個擴大到400個,主推10萬元以下微型電動車。此外,明年比亞迪將增加3萬個充電配套設施。

北汽新能源發布 「擎天柱計劃」，計劃2019年~2022年，以北京、廈門、廣州等城市輻射展開，組建各城市公共出行運營平台和梯次儲能運維平台，建成換電站1000座,運營車輛10萬台。

吉利將開發多款電動車型、混動車型和插電式混動車型，2019年計劃推出5款以上的新能源車型。

造車新勢力融資建廠

蔚來汽車融資達到140億元，正籌建上海生產基地。蔚來汽車已聘請包括摩根士丹利和高盛在內的八家銀行為其年內赴美上市做准備，據悉此次IPO規模大約在10億至20億美元。工廠方面,目前蔚來汽車已經開始籌建位於上海市嘉定區的生產基地,規劃土地800畝左右。

威馬汽車計劃從2019年起，以每年超過一款新車的速度逐步推向市場。威馬汽車首批量產車於今年年中上市，新車將搭載網路Apollo系統，定價在20萬元左右，綜合工況續航里程可達450公里。

新能源汽車行業風雲變幻，無論是傳統車企加速轉型布局，還是造車新勢力融資建廠，都將推動新能源汽車行業走向新的繁榮。

趨勢預測3:共享汽車前景光明，隱患暗藏

經歷過共享單車的繁榮與寒冬，共享的優勢與隱患不言而喻。目前市面上大部分分時租賃汽車都是新能源汽車，雖然隨借隨還、自由支配吸引著用戶，但充電樁的數量與共享汽車數量不匹配，以及還車點的缺乏，導致行業運營效率低，共享汽車便利性不足。

即便如此，摩拜出行、滴滴出行、美團等互聯網巨頭，北汽集團、上汽集團、首汽集團、吉利汽車等傳統汽車生產商依舊紛紛進入新能源共享汽車行業。可以說，依賴資本的獨立運營派和依託整車企業的出行服務探路派是目前兩大主要力量。

隨著共享汽車運營規模的不斷擴張和運營區域的擴大，共享汽車的經營難度和經營壓力不斷增大，行業規范運營有待加強，例如保險的完善，為企業制定個性化方案或強制購買運營級商業保險，只有讓用戶無後顧之憂，未來前景才能長期看好。

趨勢預測4:商用車率先上路

人類運輸有兩種形式:生活流動和商品流動。在新能源汽車領域，商用車有望率先上路。

公交電動化已經進行很多年，新能源客車的有效市場目前已經接近飽和，計程車和物流車作為政府采購和城市交通管制的領域，有望迎來新一輪的電動化熱潮。

眾所周知，大城市在解決個人的出行交通方面，公認的方式是減少私家車，大力發展公共交通系統。同理，最有效的解決貨物的出行，同樣是打造「貨物公交系統」。

解決諸如續航、充電、一次裝載量等固有短板，「貨交」系統完善，物流公司大量自有車輛就不再是必須，貨物們定時定點定路線上車，分站到達，形成一個高效、有序、減少閑置和浪費的城市貨物運力系統，從而形成新一輪新能源熱潮。

趨勢預測5:配套產業逐步完善

兩會期間，工業和信息化部部長苗圩公開指出:「充電基礎設施仍然是我們發展的短板」。

雖然新能源汽車產業初具規模，產業鏈條相對完整，但是隨著新能源汽車數量的持續增長，充電基礎設施供給不足的矛盾日益加劇，整體建設規模已經嚴重滯後。

數據顯示，截至2018年底，我國各類充電樁達到45萬個，車樁比約為3.8∶1，距國家規劃的1∶1還有很大差距。充電技術是電動車發展的關鍵，未來電動汽車的充電趨勢將是「私人交流充電樁日常慢充」與「公共快充補電」兩種方式相結合。

預計下一步是加快充電基礎設施建設，鼓勵無線充電、智能充電、大功率充電技術創新及產業化，支持加氫站建設運營。

趨勢預測6:與人工智慧結合，向著無人駕駛前進

在《速度與激情8》中被黑客攻擊導致交通癱瘓的場景已經不是科幻。人工智慧+新能源=未來汽車。車聯網+新能源將徹底改變出行方式，一邊吃著火鍋一邊開著車不再遙遠。

為此，業內人士建議，加快研究並出台運營政策，從國家層面為加快自動駕駛汽車產業化奠定法律基礎;加強防範汽車被黑客攻擊、關鍵數據被控制而造成的巨大風險;加快部署自動駕駛車輛運營，推進智能化道路基礎設施規劃建設，加速改造面向自動駕駛汽車的新型城市交通環境。

可以想像，未來一輛由電力或太陽能或其他清潔燃料為動力，由人工智慧操控的無人駕駛汽車，不僅擁有「朋友」屬性，陪你聊天，感知你的各種情感;還是你的專屬僕人，替你「跑腿」購買咖啡、機場接人。

趨勢預測7:中國特色新能源技術路線

新能源汽車包括:混合動力汽車(HEV)、純電動汽車(BEV)、燃料電池汽車(FCEV)、氫發動機汽車以及燃氣汽車、醇醚汽車、太陽能汽車等其他新能源型汽車。

目前，純電動戰略初見成效，但弊端也開始顯現。因此，燃料電池、插電式、增程式作為技術補充方案等在某些應用領域的技術優勢將得到更多的政策關注和支持。

著眼未來，將重點突破動力電池、高比功率高耐久性燃料電池電堆等關鍵零部件核心技術。分布式可再生能源將成為發電主體能源，充電智能化將引發能源結構的巨大變革。

趨勢預測8:動力電池回收體系逐步完善

目前，我國新能源汽車動力蓄電池回收利用存在諸多問題:1.回收利用法律法規尚不完善;2.回收利用體系尚不健全;3.回收技術和工藝水平有待提高;4.回收利用成本高、盈利難。

但同時，新能源車動力電池回收體系加速成形，《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》完成，這將對動力蓄電池結構設計、連接方式、工藝技術、集成安裝的標准化做系統梳理和規定，同時強化對廢舊動力蓄電池回收、運輸、儲存等制定相應的法律法規，進一步落實動力蓄電池編碼制度及可追溯體系。

同時以補貼的方式規范新能源汽車電池的回收。新能源汽車動力電池回收將逐漸規范，為新能源汽車發展提供新的增長動力。

趨勢預測9:低速電動車卷土重來

此前，依靠補貼政策支持，純電動A0、A00級市場攜低價、牌照優勢對低速車市場形成一定的沖擊，收割了一大批低速車用戶，但由於2018年新能源汽車補貼政策調整，對續航里程進行強制升級，車輛成本預計大幅提高，部分過於依賴補貼的車型將黯然退出。

與此同時，低速電動車憑借不依賴補貼、暫時還不需上牌的優勢有望卷土重來，在交通管理政策相對寬松的三四線城市迎來新一輪的高速增長期，佔領半壁江山。

低速電動車具備替代同級別燃油車的實力，但缺乏技術標准和規范管理，續航虛標、電池衰減、中小企業產品無售後服務等也是突出問題，雖然占據了三四線城市，但低速電動車若想真正贏得消費群體的認可，有更廣闊的發展，仍需在售後服務加大投入。

趨勢預測10:渠道模式創新

新能源汽車各種銷售推廣模式層出不窮，包括直營、分銷、運營等等，隨著汽車渠道和服務的線上線下融合，以電商為主的新零售模式更是成為了新的風口。

但是針對不同用戶群體，渠道模式有所差異。有分析指出，一二線市場的用戶較為集中、普遍有購車用車經驗，採取直營體驗店的模式更被認可;而三四線城市用戶相對分散，且很多首次購車，傳統4S店模式信賴度更高。

此外，有些車輛和充電設施運營商通過向潛在用戶提供用車或充電服務，順便銷售車輛的模式也在探索中，由此形成了整個產業鏈的串聯。

『拾』 汽車行業：新能源汽車8月產銷量9.9萬輛和10.1萬輛 同比增長分別為39%和49.5%

9月11日，中汽協發布2018年8月份新能源汽車產銷數據，8月份產銷量分別為9.9萬輛和10.1萬輛

新能源汽車8月份產銷量分別為9.9萬輛和10.1萬輛，同比增長分別為39%和49.5%，環比增長分別為9.9%和20.9%。1-8月產銷量累計分別為60.7萬輛和60.1萬輛，同比累計增長分別為75.4%和88.0%。1-8月，純電動汽車產銷累計分別為37.8萬輛和37.2萬輛，同比分別增長65.0%和77.2%；插混汽車產銷分別完成14.8萬輛和15.0萬輛，相比去年同期分別增長161.8%和180.1%。

8月，新能源乘用車產量為8.8萬輛，其中純電動乘用車6.1萬輛，插電式混合動力乘用車2.7萬輛；新能源商用車產量為1.1萬輛，其中純電動商用車1.1萬輛。新能源乘用車銷量為9.0萬輛，其中純電動乘用車銷售6.2萬輛，插電式混合動力乘用車銷售2.8萬輛；新能源商用車銷量為1.1萬輛，其中純電動商用車銷售1.1萬輛。

8月，純電動乘用車產銷同比增長35.0%和42.0%，環比增長7.5%和24.3%；插電式混合動力乘用車產銷同比增長114.3%和146.9%，環比增長21.9%和18.1%。

新能源乘用車發展穩定，成為拉動車市增長核心動力

隨著2018年6月11日補貼退坡過渡期的結束，新能源乘用車發展呈現逐步穩定特徵，8月新能源狹義乘用車批發銷售8.4萬輛，同比增長6成，同期傳統燃油車零售同比減少7%。除了銷量穩步增長，新能源乘用車車型結構也在逐步發生變化。純電動方面，由前期的絕對主力A00逐步升級，8月A00級電動車銷售2.2萬輛，同比減少20%，A級純電動乘用車銷售2.3萬輛，成為純電動最大市場。插電混動方面，B級車8月份銷售8000餘輛，同比增長515%，C級車也有2000餘輛的銷量。截至工信部2018年第9批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，已經有36款車型系統能量密度超過160Wh/kg，隨著三電技術的進步和整車生產的成熟化、規模化，隨著補貼政策指引和雙積分推進，未來我國純電動乘用車的系統能量密度和續航里程或進一步提升，為車型結構向中高端方向調整打下堅實基礎。

總體來看，新能源乘用車銷量穩步增長且車型結構逐步升級；年內新能源汽車產銷極大概率破百萬輛，新能源汽車成為拉動車市增長的核心動力。

風險提示：

電動車安全事故負面影響風險；動力電池技術進步不及預期風險；基礎設施建設相對滯後風險；政策風險。