雙質量飛輪與新能源汽車

A. 比亞迪的造車技術放到國際上處於什麼水平為什麼

造車水平還是可以的。但是比亞迪格局還是亂了點，小了點。

關於亂，我認為比亞迪造車，電池，半導體代工，等等業務應該都單獨分開，成立財務獨立的子公司，單獨發展。

關於格局小，我認為比亞迪汽車的各部件，包括電池，應該向全球采購，誰的質量好，誰的材料好，誰的品質好，就可以進入比亞迪的供應鏈。不能偏袒，哪怕自己的電池，達不到最好的標准就不用。

只有這樣，比亞迪才能引領新能源方向。否則，永遠是二流，三流。

B. 雙質量飛輪是什麼

雙質量飛輪及其作用double mass flywheel

雙質量飛輪是上世紀80年代末在汽車上出現的新配置，英文縮寫稱為DMFW（double mass flywheel）。它對於汽車動力傳動系的隔振和減振有很大的作用。提到雙質量飛輪，首先要弄清楚飛輪及有關扭轉振動的知識。

發動機後端帶齒圈的金屬圓盤稱為飛輪。飛輪用鑄鋼製成，具有一定的重量（汽車工程稱為質量），用螺栓固定在曲軸後端面上，其齒圈鑲嵌在飛輪外緣。發動機啟動時，飛輪齒圈與起動機齒輪嚙合，帶動曲軸旋轉起動。許多人以為，飛輪僅是在起動時才起作用，其實飛輪不但在發動機起動時起作用，還在發動機起動後貯存和釋放能量來提高發動機運轉的均勻性，同時將發動機動力傳遞至離合器。http://hi..com/leonhou

我們知道，四沖程發動機只有作功沖程產生動力，其它進氣、壓縮、排氣沖程是消耗動力，多缸發動機是間隔地輪流作功，扭矩呈脈動輸出，這樣就給曲軸施加了一個周期變化的扭轉外力，令曲軸轉動忽慢忽快，缸數越少越明顯。另外，當汽車起步時，由於扭力突然劇增會使發動機轉速急降而熄火。利用飛輪所具有的較大慣性，當曲軸轉速增高時吸收部分能量阻礙其降速，當曲軸轉速降低時釋放部分能量使得其增速，這樣一增一降，提高了曲軸旋轉的均勻性。

當發動機等速運轉時，各缸作用在曲軸上的扭轉外力是周期變化的，因此曲輪相對於飛輪會發生強迫扭轉振動，同時由於曲軸本身的彈性以及曲軸、平衡塊、活塞連桿等運動件質量的慣性作用，曲軸會發生自由扭轉振動，這兩種振動會產生一種共振。因此有些發動機在其扭轉振幅最大的曲軸前端加裝了扭轉減振器，用橡膠、硅油、或者干摩擦的形式，吸收能量以衰減扭轉振動。

但是，由於汽車傳動系的共振取決於傳動系中所有旋轉圓盤的慣性矩，臨界轉速越低慣性矩越大，共振也越大。在離合器上設置扭轉減振器存在兩個方面的局限性∶一不能使發動機到變速器之間的固有頻率降低到怠速轉速以下，即不能避免在怠速轉速時產生共振的可能；二是由於離合器從動盤中彈簧轉角受到限制，彈簧剛度無法降低，減振效果比較差。為了解決這兩個問題，更有效地達到隔振和減振的目的，雙質量飛輪就應運而生了。

雙質量飛輪示意圖 雙質量飛輪總成

所謂雙質量飛輪，就是將原來的一個飛輪分成兩個部分，一部分保留在原來發動機一側的位置上，起到原來飛輪的作用，用於起動和傳遞發動機的轉動扭矩，這一部分稱為初級質量。另一部分則放置在傳動系變速器一側，用於提高變速器的轉動慣量，這一部分稱為次級質量。兩部分飛輪之間有一個環型的油腔，在腔內裝有彈簧減振器，由彈簧減振器將兩部分飛輪連接為一個整體。由於次級質量能在不增加飛輪的慣性矩的前提下提高傳動系的慣性矩，令共振轉速下降到怠速轉速以下。例如德國魯克(LUK)公司的發動機雙質量飛輪將共振轉速從1300轉/分降到了300轉/分。目前一般汽車怠速在800轉/分左右， 也就是說在任何情況下，出現共振轉速都在發動機運行的轉速范圍以外，只有在發動機剛起動和停機時才會越過共振轉速，這也是常見汽車發動機起動和停機時振幅特別厲害的原因。當然，如果採用高扭矩起動機和提高起動機的轉速，調整發動機裝置緩沖器，也會使共振振幅盡可能地縮小。http://hi..com/leonhou

雙質量飛輪的次級質量與變速器的分離和結合由一個不帶減振器的剛性離合器盤來完成，由於離合器沒有了減振器機構，質量明顯減小。減振器組裝在雙質量飛輪系統中，並能在盤中滑動，明顯改善同步性並使換檔容易。

雙質量飛輪是當前汽車上隔振減振效果最好的裝置。因此上世紀90年代以來在歐洲得到廣泛推廣，已從高級轎車推廣到中級轎車，這與歐洲人喜歡手動檔和柴油車有很大關系。眾所周知，柴油機的振動比汽油機大，為了使柴油機減少振動，提高乘坐的舒適性，現在歐洲許多柴油乘用車都採用了雙質量飛輪，使得柴油機轎車的舒適性可與汽油機轎車媲美。在國內，一汽大眾的寶來手動檔轎車也率先採用了雙質量飛輪。

C. 買車前必看！這些知識讓你更懂電機

[汽車之家?新能源]?在發燒友和技術控眼中，新能源車更像一件藝術品，每一個核心部件都是其精髓所在。聊到純電動車，他們會問你電池廠商或是電芯的供應商，這可以視作車輛的第二品牌；聊到混合動力汽車，他們會問你是「P幾」，這些黑話究竟代表什麼意思呢？今天就跟大家科普下混合動力汽車不同類型的電機架構。

第三代DM系統的BSG電機的最大用途不僅為發動機提供啟停功能伺服，行駛中為動力電池充電，還可以用於提升加速性能。在車輛以全電驅動模式行駛中，在發動機介入時，BSG電機將會帶動發動機啟動，以降低震動沖擊並輔助換擋。

全文總結：

在排放標准愈加嚴苛以及新能源汽車的扶持政策下，各主機廠對於新能源市場的越發重視。相比開發一套全新的混動系統，模塊化設計的P2技術路線不用改變現有結構，集成方便，適合匹配所有的變速箱，即使節油效果不及混聯，但是用較低的成本既能降低油耗，已經成為許多車企的「捷徑」。（文/汽車之家張文浩）

D. 汽車上面的雙質量飛輪有何優勢

所謂雙質量飛輪，就是將原來的一個飛輪分成兩個部分，一部分保留在原來發動機一側的位置上，起到原來飛輪的作用，用於起動和傳遞發動機的轉動扭矩，這一部分稱為初級質量。另一部分則放置在傳動系變速器一側，用於提高變速器的轉動慣量，這一部分稱為次級質量。兩部分飛輪之間有一個環型的油腔，在腔內裝有彈簧減振器，由彈簧減振器將兩部分飛輪連接為一個整體。由於次級質量能在不增加飛輪的慣性矩的前提下提高傳動系的慣性矩，令共振轉速下降到怠速轉速以下。

E. 想要了解汽車的飛輪，該從哪裡開始

發動機的四個行程中，只有工作移動會產生動力，但其他三個行程需要消耗動力。曲軸在旋轉過程中受到活塞的沖擊是間歇性的。這導致曲軸的旋轉很不均勻。為了減少這種不平衡，曲軸的背面都裝有慣性量大的磁碟部件，依靠它的大轉動慣性來保持發動機的平穩轉動，與傳統的單飛輪相比，雙質量飛輪將原來的飛輪分為兩部分，一部分留在原來發動機的一側，充當原來的飛輪，用於啟動和傳遞發動機的旋轉扭矩。

最適合飛輪的空間結構設計，特別適合大眾雙離合器的結構空間。離合器介面特別設計了大齒形機構和鎖結構連接。大齒型結構比傳統的花鍵軸孔配合更能傳達扭矩。傳統花鍵孔軸間隙容易發出異常聲音，但鎖定機構會產生間隙，防止出現異常聲音。雙質量飛輪堵塞設計和雙膜片結構，其他雙質量飛輪具有更好的防水飛濺能力。雙質量飛輪的第一個質量由於旋轉慣性，可以通過進氣壓縮，排氣沖程提供動力輸出，使發動機平穩運行。

F. 什麼是雙質量飛輪

雙質量飛輪（DoubleMassFlywheel，DMF）是20世紀80年代末在汽車上出現的一種新配置，它對於汽車動力傳動系統的隔振和減振有很大的作用。1984年，雙質量飛輪首先出現在日本豐田公司，1985年又被寶馬公司裝備於BMW324D車型上，其大大降低了車輛動力傳動系統的扭振和振動雜訊。與此同時，世界上其他汽車生產國，如法國、英國、美國、德國等國家，也都開始進行雙質量飛輪的研究與開發，其中德國和法國的成果最為突出。

雙質量飛輪是當前汽車上隔振、減振效果最好的裝置。因此自20世紀90年代以來，其在歐洲得到了廣泛推廣，並已從高級乘用車推廣到中級乘用車，當然這與歐洲人喜歡手動擋和柴油車也有很大的關系。眾所周知，柴油機的振動比汽油機大，為了使減少柴油機的振動、提高乘坐的舒適性，現在歐洲許多柴油乘用車都採用了雙質量飛輪，使得柴油機乘用車的舒適性已經可與汽油機乘用車媲美。