電動汽車的專家

A. 國內專家為焦作電動汽車產業發展建言獻策

7月26日上午，焦作市新能源產業發展規劃研討會在焦作市召開。來自全國各地的專家齊聚一堂，為焦作電動汽車產業的發展獻計獻策。副市長喬學達出席會議並講話。會議首先介紹了焦作市編制《焦作市新能源汽車產業發展規劃》的背景，以及焦作市新能源汽車產業發展的有利條件、下一步發展思路和發展目標。隨後，中國工程院院士、Xi交通大學機械工程學院院長盧秉恆、重慶郵電大學校長李銀國等專家對焦作市發展電動汽車提出了具體意見和建議。喬學達表示，焦作發展電動汽車產業已經有了一定的基礎，但下一步如何發展、如何做的問題亟待解決。本次研討會旨在聽取專家意見，請他們為焦作電動汽車產業發展建言獻策。焦作市各級相關部門和企業要繼續大力發展電力總成，積極融入RD體系，藉助聚四氟乙烯的良好平台，共同努力為焦作市電動汽車產業發展貢獻自己的力量。

B. 電動汽車為什麼叫斯特拉

電動汽車斯特拉，得名於美國發明家、機械工程師、電力工程師尼古拉·斯特拉。

電動汽車為什麼叫斯特拉

尼古拉·斯特拉（1856年-1943年）出生於塞爾維亞。少年至青年，他一直被譽為天才，讀大學時因為賭博而未能完成學業。之後他孤身一人，獨自遠赴美國，錢包里只有四分錢。斯特拉先是為愛迪生打工，改進了電燈泡、發電機，他的發電機至今還在為人類服務,譬如洗衣機。當愛迪生不兌現五萬美金的承諾時，斯特拉憤然辭職，繼續他自己的發明、研究。他設計的交流電系統成功的推動了電力商業化，他在電磁場領域有著多項革命性的發明，他的多項相關專利及電磁學的理論研究奠定了無線電和無線電通信的基石。

斯特拉是一位不折不扣的曠世奇才，每天只睡2個小時，最終獨自取得700多項發明專利。他是詩人、哲學家、音樂鑒賞家、養鴿專家、語言學家、吠陀專家；他精通塞爾維亞語、英語、捷克語、德語、法語、匈牙利語、義大利語、拉丁語。他為了獻身科學研究事業，他終身不娶。

斯特拉是一個不計較金錢利益、不善理財的發明家，他說我的發明只是為了讓人們生活得更幸福，他掙來的錢統統用來發明研究。他去世之後，他的發明成就被打壓被隱瞞，導致這世界上絕大多數普通人沒有聽說過他。直到本世紀初，自然環境已經被人類活動破壞得不要不要的了。而環境問題，首當其沖的就是能源問題，斯特拉的名字被再次召喚。因為斯特拉當年沒能完成的重大發明之一沃登克里塔實驗，是不用電線可以將電能傳輸到電器上的技術。2003年研製、生產電動汽車的斯特拉公司成立了，現在，北京市四處看見斯特拉電動車的充電樁。

尼古拉·斯特拉被埋沒了半個世紀了，那時的他屬於未來，現在的他依然屬於未來。

C. 電動汽車續航被吐槽，廠家不斷增加續航里程，專家卻有不同看法

隨著工業的發展，環境受到的污染越來越嚴重，節能環保就成為人們應該做的事情。汽車尾氣就被認定為污染環境的重要因素之一，為了解決這個問題，我國除了開始實施國六排放標准之外，也在大力推動新能源汽車的發展，希望能夠用全新的能源來改變汽車帶來的污染。電動汽車消耗電力產生不了尾氣污染，也被人們認定為汽車未來的發展趨勢，但是電動汽車卻存在缺陷。

首先就是加氫速度快，只需要幾分鍾就能將氫氣加滿，不用等待兩三個小時充電。至於續航里程方面，由於採用氫氣作為燃料，它的續航與燃油車其實相差不大。這樣一算下來，氫能源汽車要比電動汽車更加方便簡潔，也更加適合人們使用，所以，車企其實可以多考慮考慮其它新能源汽車，不一定要抱著電動汽車不放手。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

D. 通用汽車加快推進電動車項目 專家：在中國市場落地略顯緩慢

通用汽車推進兩個電動車項目並增加技術員工。

11月9日，通用汽車負責電動和自動駕駛項目的副總裁肯·莫里斯表示，自今年3月份舉行的電動汽車日以來，該公司已經加快了兩個電動汽車項目的推出速度，並計劃在明年第一季度結束前招聘3000名技術類員工。

上周，通用CEO瑪麗·博拉表示，在未來3年中，通用將加大資本支出，以加速電動汽車的開發。11月19日，博拉將出席巴克萊會議，屆時將更全面地介紹其電動汽車戰略。

今年3月4日，通用汽車在電動車日上表示，預計未來五年全球電動汽車銷量將超過100萬輛。

到2025年，通用汽車將在下一代電動與自動駕駛汽車上投資超過200億美元，並計劃到2023年將其電動汽車陣容擴展到22種車型。

雖然目標宏偉，但通用汽車的電氣化戰略尤其在最重要的中國市場上略顯進展緩慢，尤其在對比中國品牌與歐洲品牌時。

針對通用汽車具體的電氣化戰略在中國的實施，財經網汽車聯繫到通用中國方面，對方表示，這次進博會上官宣了凱迪拉克Lyriq2022年會在中國推出，電氣化的相關布局和計劃將在今年的科技日上有比較綜合的論述。

招銀國際研究員白毅陽表示，通用汽車電氣化進度確實比較緩慢，相關信息確實公布的不多，信息不是很透明。從最新的第三代平台和Ultium電池系統來看，其技術上的實力不容小覷，尤其是在其電池成本控制方面。通用相比中國及歐洲車企在新能源方面相對緩慢，主要與美國政府在推行新能源方面的政策搖擺不定有關。從全球大趨勢來看，新能源浪潮勢不可擋，相信通用憑借其研發實力，仍將占據一席之地。對通用在中國的市場而言，相信通用將與上汽及本土供應商加強合作，共同推進在華生產及產品投放。

未來發展戰略宏偉?但實現速度慢

通用汽車在今年8月的科技展望日活動上公布了為中國市場量身定製的未來發展戰略。

通用汽車董事長兼首席執行官瑪麗?博拉表示：「中國作為通用汽車最大的市場和全球創新的中心，是實現公司願景的關鍵。通用汽車將通過與上汽集團的合作重新定義個人出行。」

通用汽車未來五年在中國市場推出的新車型中40%以上為新能源車型。這些新能源車型將在中國生產，幾乎所有零部件都將實現本土采購。全新Ultium電池系統和第三代全球電動車平台將依託通用汽車高度本土化的製造和供應鏈體系。

在智能駕駛方面，通用汽車將在中國市場逐步推廣並升級SuperCruise?智能駕駛系統。未來五年內，SuperCruise?智能駕駛系統將完成對凱迪拉克品牌車型的全系覆蓋，並逐漸應用於別克和雪佛蘭品牌車型。同時，通用汽車將針對中國市場需求，加速智能網聯汽車研發。公司首款搭載V2X車聯萬物技術的車型別克GL8將於年內在中國上市。

在車聯網領域，自2022年起，5G功能將搭載於凱迪拉克全系產品以及別克和雪佛蘭品牌旗下多數車型。通用汽車還將通過OTA遠程升級不斷豐富車聯網服務。

電動車行業分析師張翔表示，通用汽車在中國的未來發展願景令人期待，但唯一問題是太慢了，目前馬上上線這些措施的話都不算早，更何況它提出的是五年內的計劃。

目前通用在中國的電氣化產品並無優勢

通用汽車在中國市場的產品落後了。

11月3日，兩款採用大眾汽車創新模塊化電驅動平台（MEB）的新車型亮相。目前，新車已於佛山和安亭工廠啟動生產，並將於2021年初上市。兩款國產車型一汽-大眾ID.4CROZZ和上汽大眾ID.4X同時亮相，並宣布補貼後售價將不超過25萬元，續航將在550公里左右。

再看中國的造車新勢力以及廣汽新能源的埃安。蔚來推出換電模式，小鵬P7續航里程已經達到720KM。廣汽埃安系列產品的續航里程也達到了500KM左右。

通用汽車目前在中國只有兩款真正的純電產品，上汽通用別克的微藍6和上汽通用雪佛蘭暢巡。這兩款產品屬於同平台，外觀各自有各自品牌的特點，但性能幾乎相同，續航里程最高可以達到410KM。

張翔表示，通用汽車電氣化道路走得比較早，但到目前為止沒有一個國際化的純電領先的平台，目前它所有的平台跟大眾MEB平台是無法相提並論的。通用提出的第三代平台和Ultium電池系統正在規劃，短期內是無法應用到市場的。但通用汽車在中國的汽油車銷量比較大。未來兩年如果無法及時推出新的電氣化平台，那麼在中國市場的雙積分政策下負積分壓力會越來越大。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

E. 專家：未來純電動汽車替代的不是乘用車，你們別搞錯了

中國新能源 汽車 2018年銷量達到125萬輛,佔中國新車銷售比例的4.4%以上。

截至2018年底，全球新能源 汽車 累計銷售突破550萬輛,中國佔比超過了53%。

電動化、智能化和共享化正在引領 汽車 產業的轉型升級和高質量發展。

我國非化石能源發電的裝機量已經到了40%,燃煤發電的效率也在提升、排放在快速的降低,能效的提高和排放的大幅度下降,為 汽車 的電動化打下了良好的基礎。

智能網聯和自動駕駛的技術正在推動著產業向以安全、綠色、便捷、高效為目標的高質量發展,新能源 汽車 成為智能化的最佳載體。

智能網聯和自動駕駛息息相關,網聯的各個階段和自動駕駛的各個階段也是相連,最後要實現車、網、路的互聯。

分時租賃、網約車、綜合出行服務都受到了市場的歡迎,共享化成為 汽車 企業新的商業模式。

北京地區,同款 汽車 的電動版和汽油版相比,在同樣的年行駛里程下,大約新能源 汽車 的燃料費是燃油 汽車 的1/5左右。

分時租賃得到了很快的發展,網約車中已經有1/3是新能源 汽車 。

長久以來我們很糾結,就是中國 汽車 市場的頂到底在哪兒,從產量上說起來,可能在2700-2800萬輛的范圍之內, 但是從保有量說起來,特別是人均保有量,我國現在千人擁有量不到200輛,離日本、德國、美國的差距還很遠。

電動 汽車 三種形式:純電動 汽車 、混合動力 汽車 、燃料電池 汽車 。聚焦在三大核心技術:電池、電機、電控。

針對混合動力和燃料電池 汽車 ,我們安排了混合動力發動機和燃料電池發動機,形成了三縱三橫的研發布局。

在「十一五」到「十二五」期間,明確了純電驅動的發展戰略,把純電動 汽車 和插電式混合動力 汽車 (含增程式)、燃料電池 汽車 作為發展方向。「

十三五」期間又提出了順應電動化、智能化、共享化發展方向,把智能網聯、自動駕駛、高效率驅動電機、能量回饋以及高能量密度和高功率密度的電池作為研發的主要內容。

去年以來,動力電池、關鍵材料性能指標在穩步的提升,成本明顯的降低;單體模塊、電池包、BMS等方面的技術進步和安全性能全面推進。

目前純電動乘用車產品的續駛里程高於300公里的比例已經達到了81%,系統能量密度140Wh/kg以上的產品已經成為了主流,而單體的密度發展的更加快,基本上超過了250Wh/kg,有些已經達到了300Wh/kg的預定目標。

動力電池系統的電-熱安全作為新能源 汽車 最關鍵的指標。從動力電池的單體模塊、電池包、電-熱管理以及結構布置等方面綜合考慮,特別重視材料的穩定性、充放電機制、熱失控防護和電-熱管理系統,實現最佳系統解決方案。

去年中國 汽車 工業協會聯合充電基礎設施促進聯盟,多學科、多領域、多產業,集合多方力量和智慧,制訂了第一本 《新能源 汽車 安全指南》 ,這是一個開創性的工作,它不是規范,而是一個指南,它為大家創造了更多的可能性,把每一個企業在安全方面的知識貢獻出來,從全方位來實現最佳的系統指引方案。

希望大家能夠共同參與,並且按照他們所說的,每一兩年就進行修訂,因為這個產業發展太快了。

同時還要注重整車輕量化設計、材料工藝,提高空氣動力學性能,研究智能化節能駕駛控制模式。電動 汽車 相對說起來比較重,駕駛性能對車輛能耗影響大,在性能能夠保證的同時,要規范駕駛行為。

比能量達到304Wh/kg、65Ah鋰離子電池已經完成了所有的檢測工程,從今年開始就要裝車;驅動電機峰值比功率4千瓦/公斤,最高效率達到96.5%.

內燃機領域面臨著重大的壓力,就是油耗法規更加嚴格、排放標准更加嚴酷,特別是檢測規范更加動態, 自主創新的混合動力系統已經開始裝車 ,同時單電機的插電式混合動力發動機也在發展。

充分利用內燃機領域的新技術,推廣應用注入 稀薄燃燒、均質壓燃、轉子發動機 等創新成果,促進內燃機與電驅動技術的融合、與智能控制的融合,支撐內燃機產業的轉型升級。

經過將近20年的努力,我國燃料電池的發展形成了三支明顯的隊伍,分別是新源動力、億華通、弗爾賽, 從冷啟動功能、EMA的性能提升和電堆的效率上逐步跟上了世界的潮流,但我國最大的瓶頸還 是膜電機、空壓機、儲氫罐的轉化 ,我們要攻克基礎材料核心技術和關鍵部件的難關。

我們的產業化路程,先是遵循著公交優先的原則,從城市公交、計程車入手,逐步拓展到共享 汽車 、物流車、專用車、私人用車領域。

深圳市已經率先實施城市公交和出租電動化,北京、上海、杭州等城市也正在加快城市公交、出租和共享 汽車 的電動化。因為公交的電動化對於節能減排、對於降低碳排放效益最大。

從去年新能源 汽車 的銷售結構看起來：

其中插電式混合動力總量大概在20%左右。特別是去年下半年以來,插電式混合動力發展相當快。

所以我們也應該及時的推動插電式混合動力的發展,同時向增程式混合動力發展方向轉變。

因為我們考慮,現在插電式混合動力基本上達到了綜合能耗在 2L/100km 以下。插電式向增程式方向發展,在帶動產能轉換的同時,使排放降到更低,有效的支持產業的轉型升級。

在遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸等應用場景，燃料電池 汽車 具有清潔、零排放、續航里程長、加速時間短的特點 ,是適應市場需求的最佳選擇,所以我們要及時的把產業化重點向燃料電池 汽車 拓展。

經過多年的研發積累,我們國家已經形成了電-電混合的技術優勢,適合燃料電池技術的特點,也適應我國純電動和插電式發展的一些特徵。

現在我國已經形成了一個商業化示範運行的范圍,到去年年底,大概運行的車輛近千輛,加氫設施建設12座。按照中汽協今天的報告,我看到商用車2018年新增了1500多輛燃料電池 汽車 ,其中客車佔了1400多輛、貨車有100多輛,燃料電池的產業化開始起步發展。

我們國家的氫氣來源廣泛,具有大量的工業副產氫氣,又有大量的棄風棄光電、低谷電可用制氫的存量資源,由於規模化的供氫體系不完善,輸運成本比較高,用氫價格偏貴,技術標准不完善,所以還沒有形成持續的商業模式。

上汽、濰柴、福田、長城等骨幹企業已經明確規劃、加大投入、推進燃料電池 汽車 研發和商業化。去年2月,由國能(神華)牽頭,聯合能源骨幹企業,牽手 汽車 、運輸及相關製造業和院校成立了氫能和燃料電池產業聯盟。

到2018年11月底,我國總共有充電設施累計72萬多台,其中公共樁29萬多。充電聯盟做了一個調研,跟蹤了61多萬車輛的信息,指出了未隨車配建充電設施17.9萬台,佔比29%。

未隨車配建充電設施的主要原因有三個因素:

第一,集團、公務用車自行建樁(用戶在單位充電);

第二,居住地物業不配合;

第三,居住地沒有固定停車位。

針對居住地物業不配合我們進行了調研,確實已建小區安裝固定車位比較難。建議各地方政府出台政策, 允許小區物業收取一定合理的充電服務費,以提高協助安裝和管理充電樁的積極性 。

對於氫能源說起來:

一要加速技術創新,提高制氫的效率、降低成本;

二要建立完全的氫能加註、儲運技術標准法規;

三要加快氫能生產、運輸和銷售體系建設;

四要加強監測能力建設;

五要加強公眾科普宣傳,創造一個良好的環境。

財政補貼對於新能源 汽車 發展發揮了至關重要的作用,尤其在前期發展中。對於財政補貼我們一直認為,它只不過是一個階段性的,隨著新能源 汽車 產業發展以後,它會逐步退坡。所以我們覺得,政策不只是財政政策,還應有一些其他的綜合政策。

一是嚴格執行油耗標准、雙積分等產業政策,並且適時轉化為碳交易機制增強 汽車 企業發展新能源 汽車 的內生動力。

二是將推廣新能源 汽車 作為「藍天保衛戰」的重要戰略支撐,賦予新能源 汽車 用戶更多的路權和准購權,將道路交通電動化規模效益與城市大氣環境績效考核相結合。

三是要加大支持分時租賃共享服務等商業模式創新,推動企業向產品、服務、充電、運營等多環節轉變。電動化、智能化和共享化也在推動著 汽車 產業銷售服務這方面的變革,將會帶動更多的新型的就業位置,更加提高 汽車 的 社會 使用效應。

四是充分研究2020年對純電動、插電式新能源 汽車 財政補貼退出後的稅收優惠政策,使交通運輸零排放和超低排放車輛成本得到補償和獎勵。

五是以安全、節能、環保為導向,加強安全運行管理與服務,逐步取消對於續駛里程、能量密度等細節要求,把技術的決策權交給企業,而讓市場選擇最合適的產品。

六是要鼓勵金融創新。開展新能源 汽車 分期付款業務並給予優惠貸款,使購買成本與使用成本互補。公平、規范地完善新能源 汽車 保險業務。

七是加強車用動力蓄電池退役後儲能梯次利用、材料回收再利用。新能源 汽車 的動力電池是雙周期的,在車上退役以後還能夠長期的作為儲能來進行梯次利用,最後材料回收。調研中我們也看到,從生產企業到整車企業,退役電池梯次利用,電池資源的回收再利用,形成了一個閉環。

八是積極支持有條件的地區率先實現 汽車 電動化。我們要支持有條件的地方先行先試,分地區、分車型、分用途的來實現電動化,特別是實現公交、出租、共享、物流 汽車 全電動化。海南省作為國家創建生態文明先行區和試驗區,率先提出了清潔能源 汽車 發展規劃,明確到2030年實現全島新增 汽車 電動化、智能化、共享化。

中國國際工程咨詢公司專家學術委員會專家、工信部產業政策司原副巡視員李萬里：

1. 純電動 汽車 應該回歸到短途車的定位。電動車的補貼完全退出之後，需要加強安全管理運行服務，取消續駛里程電池和能量密度的要求，把選擇權交給企業和市場。

2. 目前的技術水平還沒有實際有效的方案解決「電池系統的能量密度和安全性互相制約的」問題，那麼在沒有補貼的情況下，企業從市場考慮一定要降低成本，也就是說一定要減少電池的用量，一定要降低續駛里程的指標，車型會設計得更加小巧。

3. 如果以上幾點都能夠實現的話，或者部分得以實現的話，變化之後的純電動 汽車 的成本很可能是現在的百分之幾十，回歸短途車的定位可能就是一個必然方向。這個時候電動 汽車 的性價比可能會有相當的競爭力，甚至和低速 汽車 更加趨近。

4. 專家們判斷，電動 汽車 首先要代替的不是乘用車，而極有可能是低速電動車。之前尋求以行政手段解決低速電動車准入的方案，也許在補貼退出之後由市場在資源配置當中起到決定性作用的力量得以解決，高端產品將會由插電式混合動力的增程式 汽車 會接替電動 汽車 。

5. 混合動力技術的各個指標表現得相當具有生命力，由於節能的顯著特點更加適合在頻繁啟動運行條件下的城市出租、公交和相關車輛使用。

6. 燃料電池更加適用於商用車，內燃機車仍然有技術的融合創新的發展空間，傳統的燃油車技術在進步，也具有新的生命力。

7. 雙積分以及適時轉化為碳交易機制的路徑是推動傳統 汽車 退出的有利措施，造車新勢力也是助推的生力軍之一。

因此傳統燃油車與各類車的長期並存可能是一個長期的現象，只不過表現在各自市場的佔比此消彼漲而已。

F. 純電動汽車的發展背景

美國在在全世界范圍內銷售了7931台電動車，這一數字領先於其他所有市場，銷量環比上漲28%。其他市場的數字分別是日本4240台，法國2056，德國1284。而在中國，僅有235台電動汽車售出，比上一季度的343台下降了31%。
日本將會是這個產業的領頭羊，到2017年，日本將生產77.9萬輛電動車，占其汽車生產總量的9.7%。德國和美國也有可能將電動汽車的產量推升至21.83萬輛和36.23萬輛，分別占汽車市場總產量的3.55%和3%。在此期間，中國的產量可能會達到273150輛，僅為汽車總產量的1%。
隨著電動汽車行業競爭的不斷加劇，大型電動汽車企業間並購整合與資本運作日趨頻繁，國內優秀的電動汽車企業愈來愈重視對行業市場的研究，特別是對企業發展環境和客戶需求趨勢變化的深入研究。正因為如此，一大批國內優秀的電動汽車品牌迅速崛起，逐漸成為電動汽車行業中的翹楚！
中國汽車駛入「無油」時代
新能源汽車的發展方向有多種，但其中之一的氫燃料電池技術不成熟，成本昂貴，是20年之後的技術。2007年1月，汽車和動力電池專家Menahem Anderman博士在美國參議院能源與資源委員會作證時下此結論。中國也沒有氫燃料電池反應所必需的鉑。雖然沒有公開申明，但據傳國家內部決策層曾明確表示中國不適宜發展氫燃料電池汽車，只作為科研跟蹤。
從技術發展成熟程度和中國國情來看，純電動汽車應是大力推廣的發展方向，而混合動力作為大面積充電網路還沒建立起來之前的過渡技術。
但混合動力車動力系統復雜，成本昂貴。比亞迪F3DM有兩套動力系統，其公布的動力系統成本增加了5萬元，相當於每年要節省8千元的油費才能比傳統汽油車經濟。
混合動力的優勢是保留了傳統汽油汽車的使用生活方式，根據汽油機和電動機混合程度，充電次數和傳統汽油汽車加油次數相當，或者不用充電。行駛距離也不受限制。
純電動車省去了油箱、發動機、變速器、冷卻系統和排氣系統，相比傳統汽車的內燃汽油發動機動力系統，電動機和控制器的成本更低，且純電動車能量轉換效率更高。因電動車的能量來源——電，來自大型發電機組，其效率是小型汽油發動機甚至混合動力發動機所無法比擬的。純電動汽車因此使用成本在下降。按比亞迪F3e純電動車公布的數據，百公里行駛耗電12度，依照0.5元的電價算，百公里使用成本才6元。而其原形車F3汽油車百公里耗油7.6升，按6.2元的油價，成本是46.5元。相比之下，電動車的使用成本才是傳統汽油汽車的八分之一。
純電動車的缺點是它改變了傳統汽車的使用生活方式，需要每天充電。傳統的汽車使用習慣是大致一到兩周加一次油。而且每次出行也有幾百公里的距離限制，雖然一個家庭遠距離出行可能一年就這么幾次。

G. 電動轎車什麼牌子好求推薦。

電動轎車最好的品牌就是特斯拉了。國產里比亞迪的技術還是比較領先的。

特斯拉：

1、特斯拉公司（Tesla Inc.）是美國一家產銷電動車的公司，由馬丁·艾伯哈德（Martin Eberhard）工程師於2003年7月1日成立，總部設在美國加州的矽谷地帶。

2、2012年2月9日，美國Tesla Motors公司發布了全尺寸純電動SUV車型Model X，其後門採用設計前衛的鷹翼門造型，而依靠動力強勁的電動機驅動，其0-96公里/小時加速時間為5秒內。

2008年12月15日，全球第一款不依賴專業充電站的雙模電動車--比亞迪F3DM雙模電動車在深圳正式上市。2009年，比亞迪計劃將推出純電動汽車。

H. 工程院院士呼籲重視增程和低速電動車！百人會第三日干貨

▲中國電動汽車百人會副秘書長王賀武

氫燃料電池汽車目前集中在商用車領域，張家口市已經部署了一批氫燃料電池公交車，這些車目前的運行狀況非常好，冬季運行也沒有太大的問題。

氫能需要通過水來分解，張家口市比較缺水，但是從實際數據來看，2022年冬奧會將會部署2000輛燃料電池車，這些車一年的氫氣消耗量大概是1萬噸，它所使用、消耗的水大概是1500人每年的生活用水量，所以不會對當地的生活用水造成太大的影響。

結語：新能源車將會進入正軌

此前我國的新能源車的發展並不是一個正常的發展態勢，車企過渡依賴政府補貼，而車輛的質量問題又一直被人所詬病，車輛自燃的事故時有發生。

但本屆百人會則看到了車企和供應商都在車輛的研發方面投入了更多的精力，對於車輛的質量更加重視。

除此之外，工信部部長苗圩在現場直白地說道，2020年7月1日，新能源汽車補貼將不會進一步退坡，這說明補貼還會退坡但不會完全取消，不過多個車企的負責人也表達了，他們對於補貼退步已經做好了准備。

總的來看，多數新能源車企已經撐過了最艱難的2019年，隨著整車廠電動汽車生產成本降低，盈利能力增強，市場對於電動汽車接受度的提高，電動汽車產業有望在2020年進入恢復期。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

I. 研究純電動汽車的那些專家們都是什麼學歷

正像樓上說的那樣，你說的那種低速純電動車根本不能算汽車的，這種車在鄉鎮跑跑還可以，開到城市怎麼辦，你是走慢車道，還是快車道，而且這種車速度一點都不低，最快的也能跑到六十碼，車體又寬，在慢車道走碰到行人和騎自行車的人怎麼辦，要是上快車道的話，這種車毫無安全可言，只要碰一下就必死無疑。再說了做這種車的廠家大多沒有機動車的生產資質，更不用談什麼檢測設備了，質量無法保證。
你說的車載充電器目前接220V只能用於慢充，要想快充的話還要用大電流高電壓的專用線路，而且要恆流恆壓充電，這就要有充電站的支持。

J. 專家王朝陽：「充電8分鍾、續航1000公里」電動車可信嗎

新年初始，國內多家公司宣稱將推出續航超過1000公里的純電動 汽車 ，而中國科學院院士歐陽明高在1月16日對此表達了不認可：「如果有人說，他的電動車既能跑1000公里，又能幾分鍾充完電，而且還特別的安全、成本還非常低，大家不用相信，因為這在目前是不可能同時達到的。」

這碗「冷水」潑得正是時候。超長續航到底是否實用？超大容量電池+超快充能否滿足安全性要求？這些關系消費者痛點的問題需要業內沉著的剖析。

我們連線了美國國家發明家科學院院士，賓夕法尼亞州立大學機械工程、化學工程和材料科學與工程系講席教授王朝陽，請他來談談電動車電池的發展。

王朝陽研究工作集中於電池和燃料電池中的運輸、材料製造和建模等方面，他擁有 90 多項專利（美國、中國、歐盟和日本）。他關於全氣候電池（ACB）技術的研究發表在《自然》雜志上，後來被 2022 年冬季奧運會選中，為奧運會的電動 汽車 提供動力。他還在2019年發布了一項快充技術稱，10 分鍾充電可讓電動 汽車 充滿 80%，續航 300 公里到 400 公里，並且經過 2500 次充放電後，電池容量只有 8.3% 的損耗。就在最近，王朝陽團隊開發了一種熱調控磷酸鐵鋰電池（TMB），可以滿足低成本、超安全、長壽命、全氣候等多方面需求，這項成果於2021年1月18日發表在能源領域世界最頂級期刊《自然•能源》雜志。

談到電池的熱點新聞，他一再強調能量守恆定律。他說，「所有的新聞、所有的發布或者我們在聽到的一些故事，用簡單的能量守恆定律去分析它，就可以知道它的真實性，以及它的靠譜程度。」

為何鴨： 最近歐陽明高院士批評了超長續航和超級快充，這是工業界跟實驗室研究的錯位嗎？還是說企業有一些誇大的成分？

王朝陽： 這在科學跟商業兩方面都有問題。

商業問題很簡單，假如說1000公里續航的話，大概需要150度電，所以就算10分鍾充好150度電的話，大概需要900千瓦充電功率的充電樁，而900千瓦充電樁目前是沒有的，最大功率的特斯拉第三代充電樁是250千瓦，所以從商業角度肯定是沒有可行性的。

從科學角度也有很大的問題，續航里程這么長，電池肯定是高能量密度的，比如說6個倍率的充電，在科學上目前還不成立，至少沒有這樣的報道，沒有經過同行科學家評審過的報道。

實際上快充有一個非常簡單的科學判決，就是3個數據要並存，缺一不可。第一是充電時間；第二是充電後得到了多少能量或續航里程；第三個數據就是電池能夠循環多少次，這個也很重要。假如充電很快，得到的能量也很多，但是只充一兩次就把電池廢了，這也不算是新技術，我們大學一年級的同學都會做。

這三個數據缺一不可，有了這個法則，基本上媒體或者企業發布的任何快充的消息都可以自行判斷。

能源這個行業一定要遵守能量守恆定律，就是說充電功率乘上充電時間等於多少能量，用簡單的能量守恆定律，馬上就可以推算出他們在講什麼。

為何鴨： 公眾對一些黑 科技 的期待值比較高，希望有一個突破性的技術出來。

王朝陽： 大家都在期望，但所有的黑 科技 一定是基於能量守恆定律的。這個是基本的規則。假如發現黑 科技 是永動機，他不符合能量守恆，這個技術問題就很大了。

為何鴨： 我們來看你們剛剛發表的研究，這個低成本的電池跟2019年10月份發布的快充技術相比，根本的區別在哪？

王朝陽： 最根本的區別是，我們這項研究聚焦於一個主題，降低電池成本。

我們就是希望能夠把電池的成本降到跟燃油發動機差不多的水平，這樣就可以普及大眾市場的電動 汽車 。它的意義對減少碳排放非常大，光是賣幾千輛高端電動車，碳中和是無法實現的。

更形象、更簡單的表述就是我們把電池包小型化，然後讓單位成本保持比較低的水平，就能達到電池整個成本的降低。

這個方向跟國內很多車企的方向正好相反，國內都是長續航，要開發1000公里續航的電池，150度的電池是什麼概念？按照現在三元鋰電池，比如說一瓦是一塊錢，這150度電池就是15萬人民幣。這個車子不是大眾市場的電動 汽車 ，電池成本太高了。

再加上你拖著這么大的一個電池到處跑，這個很危險對吧？那是一個大的能量包。

所以我們把以前的一些技術都應用到新電池上面，包括傳統的磷酸鐵鋰在冬天性能非常差，我們的電池就不受環境溫度的影響，因為我們的一定要事先預熱到60度才工作，它永遠可以給你好的性能。

這個全天候電池測試過。2022年的冬奧會就採用了這款電池，有大量整車的試驗結果，包括這些車隊在東北黑河的實驗結果。

為何鴨： 請你科普一下全天候電池（自加熱電池）。

王朝陽： 傳統的鋰離子電池特別怕冷，溫度低的話，鋰離子在正極負極之間的傳輸受到很大的障礙，所以它的性能要降低很多，降低9倍到10倍的樣子。

傳統的辦法是利用外部加熱，但耗能比較大，並且不是很直接，需要的時間很長，需要一小時以上，所以不能滿足消費者馬上就能用的需求，並且在冬天快速充電更不可能。

我們的全天候電池就是在電芯當中給它增加一個鎳片，只有10個微米的鎳箔，鎳箔可以產生自加熱，讓電池的溫度迅速上來。盡管環境的溫度是零下，我們做到了溫升在60~200度每分鍾，而傳統的外部加熱一般是溫升在0.5~1度每分鍾，我們這個速度提高了兩個量級。一般只要用幾十秒時間就可以讓電池熱起來，然後正常工作。

另外，我們經過大量的實驗研究發現，這種自加熱方法消耗的能量非常小。

為何鴨： 這個辦法本質上是主動控制，不改變材料本身，安全性也沒有變化，能夠迅速讓電池達到一個適當的充電的溫度，對吧？

王朝陽： 對。我們最早提出結構創新，傳統電池的結構就是正極、負極與隔膜，叫三部件結構。我們增加了第4個部件鎳箔，放進去以後，它可以自己儲能，自己調節溫度。

為何鴨： 提到固態電池這個概念，我看有公司已經在推這個產品了，但是有的人說他這個是半固態的電池。請你科普一下固態電池跟三元電池、磷酸鐵鋰電池本質的區別在哪？是液態跟固態的差別嗎？

王朝陽： 固態電池的真正意義，是把原來我們常規的磷酸鐵鋰、三元電池當中的電解液，用固體的電解質來取代。但固態電池的研發，離真正商業化應該還有很遠的距離。

你可以從媒體報道或者從公司發布的消息當中看到，我們的研發人員和企業，基本上都還沒有想清楚到底要做什麼樣的固態電池產品。

為什麼這么說？我可以舉幾個例子。第一個例子，你在媒體當中可能會經常聽說，固態電池的離子導電率太低了，固-固界面電阻太大了；同時你又看到說固態電池可以快充。這是互相矛盾的，一個大內阻的電池怎麼可以快充？那是不可能的。

有的人講半固態電池，意思就是說正極里頭還有電解液，有一半以上的危險的電解液還留在電池裡面，這能安全嗎？

為何鴨： 包括豐田在內，一些大公司說將來要做固態電池，是因為固態電池的安全性更好？

王朝陽： 固態電池大家都要去做，認為是下一個發展的方向。每個企業有自己的考慮，不但是科學技術發展的原因，還有企業的定位、投資的方向。但是固態電池一定安全嗎？我們有時候想當然認為是安全的，但是你真正好好去想的話，會發現它有很多不安全因素。

第一，假如某公司固態電池做成150度電，這個是很大的一個能量包，即使是固態，扛著這么大能量包到處跑，也是不安全的。一旦放電、也就是全部電能放出來的話，電池的溫升應該在1500度以上。

也就是，如果某個部位短路，電能一瞬間就釋放出來的話，電池材料要達到的溫度是1500度以上，沒有任何材料是安全的。即使10%的電量被瞬間放出來，固態電池的溫度就達到了180度，鋰金屬也熔化了。

為何鴨： 回到40千瓦時的電池，是小容量的話更容易控制安全性嗎？

王朝陽： 我們發明的40千瓦時電池是目前所有的市場上最安全的電池。第一，畢竟只有40千瓦時。第二，它的正極是用了磷酸鐵鋰，這是非常安全、熱穩定相當好的一個材料。第三，我們盡管也是石墨負極，但因為在60度工作，我們可以把石墨顆粒做大，比表面積可以小，這也提高了安全跟熱穩定性。第四，我們用的低電壓的電解液，因為磷酸鐵鋰它的電壓只有3.6/3.7伏，而三元是4.2/4.3伏，所以電解液更安全。

為何鴨： 還有個概念需要解釋一下，現在講石墨烯跟石墨負極是什麼關系？石墨烯為什麼是熱點？

王朝陽： 大部分的使用場合中，石墨烯只是一個導電劑，增加電子導電率，所以它的用量很少，比如說1%、2%、3%，而石墨是一個儲能材料。打個比方，這個石墨是讓你吃飽的東西，而石墨烯只是味精，調料。

為何鴨： 對於三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池的二選一爭論，你覺得未來應該如何選？

王朝陽： 三元電池能量密度要高一些，但是缺點是它的安全性要差一點，成本也高，還需要用到鈷，鈷是一個戰略性的金屬，所以有明顯的缺點。

電芯材料的能量密度高了以後，安全性就差了，就要在電池包上做更多的安全裝置，來防止三元電池產生不安全。而在電池上加裝另外的裝置以後，它會降低整個系統的能量密度，所以150千瓦時的電池肯定不會去選擇比較重的磷酸鐵鋰，那樣這個車子大概就沒有乘客了。而把電池做小了以後，磷酸鐵鋰就是非常好的一個選擇，因為它有不可超越的優點，就是安全性特別好，成本特別低。

所以在不同的場合，這兩種電池都會有用處。最近我們在做飛行 汽車 的電池，就是電動飛機的電池，以後咱們都可以坐著飛行 汽車 去上班了。飛行 汽車 它可以利用三維的交通網路，能夠沒有堵車情況下到達目的地。對飛行 汽車 ，三元電池會是一個首選，因為畢竟飛機是要飛上去的，對重量特別敏感。

我也不能用小型化技術來做飛行 汽車 的電池，你總不能飛5分鍾就需要補能，在空中也沒辦法實現10分鍾補能，所以我覺得這兩個技術在不同的場合都有自己的用途。

為何鴨： 提到飛行 汽車 我也很好奇，包括國內也有公司在做這方面項目，如果用燃油發動機做動力，不是一樣嗎？

王朝陽： 我們現在的飛行 汽車 垂直升降，它是大都市使用的交通工具，對污染、雜訊都是非常敏感的，所以用燃油現在不是一個發展方向。

未來飛行器會做成無人駕駛的智能型，沒有駕駛員就可以省一個座位的空間和一個人的重量，這樣它必須要配備比較大的電腦，然後有很多數據處理的功能，這時候需要大電池，所以即使用汽油機的話，還得配一個大電池，這樣的話整個重量會超出純電動的做法。

燃油車轉變成智能 汽車 有一個巨大的障礙，因為用到的一些感測器，都是需要電力控制的。包括剎車，用電控制都會更快、更精確。

為何鴨： 談到未來的趨勢，豐田也在推氫能電池的電動車。在中國，北京也有氫能電池試點，在你看來，氫能電池的趨勢是什麼？

王朝陽： 氫能燃料電池，我本人也研究了十幾年。它的最大毛病，一是成本太高，另外一個問題就是壽命還不夠。它需要科學上的突破，讓成本降一個量級，然後才能談商業化，目前離普通消費者還有一些距離。

過去的20年，至少國際上有20個公司，每個公司在氫能燃料電池上面投入差不多20億美元。我的實驗室在這方面已經投入大約3億人民幣做研發，寫了一些論文，但是我還不敢有商業化的想法。

——————