上汽新能源汽車營銷戰略

Ⅰ 新能源崛起，上汽還能做500強嗎

新能源崛起，上汽還能做500強嗎？

2020年12月25日，阿里巴巴、高科聯手上汽集團，打造互聯網汽車——智己汽車。其中上汽持有54%的股權，阿里和高科各持有18%的股份。

連重資產巨頭上汽也來造新能源了，可以預見未來汽車天下的變局。

在這種新能源汽車的沖擊下，上汽集團還能做世界500強嗎？

首先給個肯定的回答：能，但情況不容樂觀。

一、合資品牌帶來發展

上汽集團的主要業務是銷售整車及零部件等。

其中整車板塊主要涵蓋的是乘用車和商用車的研發、生產和銷售。包括上汽大眾、上汽通用、上汽通用五菱、上汽乘用車、上汽大通、南京汽車集團、南汽依維柯、上汽依維柯紅岩和上海申沃客車等整車企業。

零部件板塊主要涵蓋發動機、變速箱、底盤、電子電氣、制動系統、內外飾等汽車部件的研發、生產和銷售。主要包括上海汽車變速器有限公司、聯合汽車電子有限公司、上海匯眾汽車製造有限公司以及華域汽車系統股份有限公司等企業。

雖然上汽的總部在上海，性質是上市國企，但在研發車輛這種硬核的技術活，早期還是引進了外資的裝配線。

首先說明一下，國家對合資企業有規定，《外商投資產業指導目錄》 第一類，第5條：汽車、摩托車整車製造，外資比例不超過50% 。

對於親兒子榮威，上汽可以說是鉚足了勁砸錢。榮威也很爭氣，2020年1-11月銷量達到38萬輛左右，上汽名爵2020年前11月也有19.5萬的銷量。

2012年，榮威以低端微型電動汽車E50為起始正式邁入新能源市場。2014年國家提出對新能源汽車進行補貼後，上汽就部署了新能源汽車發展戰略。

這已經很早了，要知道蔚來當時才剛剛成立，連個思路都沒有。上汽抓住國家說的新四化：電動化、智能化、共享化、國際化戰略，超前研發自己的新能源汽車，開始布局AI、提供科技開放生態。

就是說上汽是想發展新能源，但是覺得純電模式的時代沒那麼快到來，就先打造一些結合傳統與創新的油電混合的車型，後期再將純電動和互聯網模式加入進去。政策帶來的利好。上汽榮威、上汽MG在上海地區銷量激增，10月24日到10月28日僅5天的時間就賣出了近1000輛新能源車，平均1天就能賣出超過200輛新車。

Ⅱ 下一站，新能源全領域定製

全領域新能源戰略的推動預示著上汽大通新能源之路再上新台階。

前兩天，上汽集團內部代號「一號工程」的L項目正式命名為智己汽車，加之榮威R標的品牌獨立，形成新能源發展上的一左（L）一右（R），上汽集團的新能源戰略只是整個汽車行業的縮影--

正如國務院印發的《新能源汽車產業發展規劃》中所說的一樣，「發展新能源汽車」是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。

?

目前，上汽大通已經形成整車平台+新能源汽車業務+房車出行平台的布局，旗下產品包括MPV、SUV、房車、寬體輕客、皮卡、新能源產品組合。並且，上汽大通全系產品均可支持C2B大規模個性化智能定製模式，不僅可以定製車型，還可以定製能源、定製服務，滿足用戶多場景用車的定製需求。

正如南京工廠之於「中國智造」的燈塔作用一樣，ALL3?ROADMAP藍圖為「中國汽車定製專家」的新能源戰略做好了規劃，加快了上汽大通C2B模式的探索。未來，我們可以預見，上汽大通將在新能源汽車市場上實現全領域的強大定製化，並以此為「殺手鐧」，成為新能源汽車領域獨一無二的風景線。

文/李思佳

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本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅲ 五菱新能源戰略全維賦能，引領行業高質量發展

3月8日，上汽通用五菱正式發布「兩個百萬、五個百億」——中國五菱新能源戰略，提出要打造百萬純電新能源平台、百萬混動新能源平台，以及電池、電驅、電控、商貿服務、機器人五個百億產業，2023年，力爭新能源汽車年銷量達百萬輛。吹響了五菱新能源業務高質量發展的號角。

五菱這一戰略規劃的發布恰逢全國兩會，《政府工作報告》也再次關注新能源汽車，提出要繼續支持新能源汽車消費，加快推動新能源汽車產業發展。可以說，五菱新能源戰略的發布正得其時，對於提高自身發展質量，推動我國汽車產業升級都有重要意義。

五菱新能源戰略順應了我國從汽車大國邁向汽車強國的整體趨勢，切中了新能源汽車逐漸成為汽車行業發展主線的產業脈搏，將有力的帶動我國汽車產業的全面升級，成為「中國智造」的亮眼名片。

Ⅳ 新技術、新設計、新模式 上汽榮威新能源全新品牌戰略發布

易車廣州報道 11月20日，「芯動2020+」上汽榮威綠芯戰略溝通會順利舉行，溝通會上，上汽新能源發布了NETGREEN 綠芯技術戰略、上汽綠芯新能源2020+ 設計理念及上汽綠芯新能源2020+ 產品戰略，並基於2020年及近未來市場發展趨勢、用戶需求，提出了新技術、新設計、新模式的發展路線。

上汽榮威近些年來走「技術派」路線，在「純電動、插電強混、燃料電池」三大技術領域均擁有自主知識產權，2015年推出「NetGreen綠芯」技術品牌，並逐步建立了完善的新能源體系與完整的技術儲備。在此基礎之上，榮威將技術優勢轉化為產品優勢，相繼推出了榮威ERX5、榮威Ei5、榮威ei6、榮威MARVEL X等一系列新能源汽車，進一步完善了品牌新能源車型矩陣。

在本次綠芯戰略溝通會中，榮威提出「新技術、新設計、新模式」，擬在產品實力、設計形象和服務創新方面齊頭並進，在新能源車型從價格為王、續航導向發展到技術、設計、服務並重的時代之下，榮威此次提出的「新技術、新設計、新模式」，正符合市場需求的升級方向。

在技術研發層面，上汽榮威在自主研發之外，也通過與行業頂尖企業合作，實現對「三電」技術的掌控。在電芯、功率半導體、電機三項關鍵子零件的研發製造上，與寧德時代、英飛凌等國內外頂尖企業聯手，即將推出平台化電驅動、電池方案等技術，並掌握了電控開發與驗證的流程。

在創新技術上，上汽發布第二代智能插電混動技術，將搭載第二代智能EDU，採用雙輸入軸DHT構型，在平行軸布局的節奏結構下，實現發動機6擋變速、電機4擋變速，電齒比更加綿密，傳動效率達到94%，換擋和響應速度較之前有了明顯提升，結合集成了駕駛模式、能量回收模式、電量管理模式等18種組合的 iEM智能能量管理系統，可以帶給駕乘者更平順、更節能的操控體驗。而此次公布的第二代智能插電混動技術，將配備於即將在廣州車展上市的榮威RX5 eMAX之上。

在設計方面，上汽榮威在發布「律動設計」理念之後，又組建了設計戰略研究實驗室、計算設計實驗室及可視化設計實驗室三大設計實驗室，以「集成、本質、生命力」為三大設計觀，推出了全新智能電動設計理念—集智設計，該設計理念將在榮威全新Ei6使用。

在出行服務領域，上汽榮威也有著自己的獨到之處。溝通會上，榮威提出了NetGreen新模式，用戶端將推出碼上看車、深度試駕、新消費訂閱模式等全新服務，增強用戶服務體驗和價值感知；而在銷售端，新金融服務、新共享運營、新互動社交、新智能客廳將構建上汽榮威新能源「四次方」，提升經銷商服務能力與質量。NetGreen新模式的雙端革新，將形成覆蓋「看試買用養賣」的全出行周期閉環，為行業服務提供一種新思路。

「後補貼時代」新能源汽車遭遇寒冬，這並不是短期內就能改善的，在未來失去補貼扶持之後，新能源汽車由政策扶持轉向市場化會是一個漫長的過程，這其中需要多方面的因素共同推動。上汽新能源以技術升級、設計更新、推出全新的服務模式為導向，不僅是對新形勢下自身發展線路的規劃，也為未來行業發展方向提供了一個新思路，技術為核心、設計為先導、服務為後盾，在這樣的思路下，中國新能源汽車市場加速走出陣痛期或將尤為可期。

Ⅳ 上汽大眾的品牌策略是什麼

有人說營銷是一門藝術，藝術中有現實派，也有理想派。但不管是商戰，藝術，都可以讓人盡情發揮自己的想像力和創造力，藝無止盡，戰無常法。

當越來越多的桑塔納、帕薩特以及POLO等品牌轎車馳騁在中國大地上的時候，上汽大眾營銷策略和戰略自然越來越被業界矚目，不計其數的媒體記者采訪總是提這樣的問題。其實歸納起來就是：上汽大眾賣產品更賣服務，而賣產品和賣服務就要「擺缸」。

1 上海上汽大眾的營銷策略——賣產品更賣服務

中國雖然入世了，但市場還沒有完全按游戲規則運作，進口車高潮也還沒有到來，進口車因為數量少，影響面小，而老百姓對國產車期待是不一樣的。如果說進口車能收能放的話，國產車就只能放不能收。買進口車的人畢竟是少數，波及面小，它就能收能放。波及面大的國產車是不能這樣做的。不希望我們的價格在別人之上，進行競爭。但是我們的價格絕對不會比別人低，也沒必要這樣做。我們是賣產品更賣服務，這就是我們的理念。

在價格戰中有的企業成功了，卻沒賺錢，因而在經營上是失敗的。我們作過一些市場調查，說實話，如果我們稍微在價格上松一松，會有60％的用戶買我們的產品，但我們不能獲得更多的市場，除非我們降3—5萬元，但又是不可能的。即使降下來之後，也不可能獲得更多的份額，只不過是達到一個平衡，而不能增加市場佔有量。因為現在用戶更講究質量和性能，很多消費者對10萬元以下的車也是冷靜的。電視機企業相互壓價可誰也沒得到好處，這個結局已經讓大家看得很清楚了。我們沒把主要精力放在價格上面，而是放在了我們應該做的工作上。我們進一步加強了網路建設上的一些基礎工作，如「用戶滿意工程」。上海大眾強調的是，賣產品更賣服務，如果這一點做到的話，是會長期受益。2002年我們在全國建立了7個零部件倉庫，為的是讓廣大的維修站能夠在很近的距離拿到他們所需要的配件，逐步再進行24小時送貨上門服務。我們請有實力有誠信的代理商，這樣做，一是杜絕假冒偽劣；二是降低了零部件的庫存；三是提高了配件的滿足率。我們現在售後服務是實行地域管理，使之既負責銷售，又負責售後服務，把用戶滿意工程落到實處。這樣就能夠把所有的事情在第一時間內解決，讓用戶更方便。如果用戶抱怨的問題能夠及時解決，他們的滿意率就會提高，我們的銷售量也會明顯地增加，我們經營的目的是為了防止消費者的權益受到漠視。

重視經銷商隊伍的建設，也是我們賣產品更賣服務的題中之義，我們要發展到900家。我們跟廣州本田不一樣，他們是全新建設，我們是對老的網路進行改造，這就比較難，就象老城區的改造比建設新城區要難一樣，對經銷商的計劃完成率我們要作嚴格的考核，我們測算好了，你的能力只能銷600輛，你就銷600輛，銷夠600輛我就不給你銷了。除非你說你還有發展能力，你寫申請報告，我們派人對你的能力進行重新評價。這樣，就能夠確保他們在很輕松的狀態下完成任務，然後用剩下的精力，精心地去為用戶服務，特別是在賣給用戶之前，仔仔細細地把住每輛車的質量關。我們在2002年在上海搞一個發車中心，為的是避免讓上海的經銷商把車運來運去。這樣，也可以使用戶享受到比較一流的服務。這些措施都有利於提高用戶的滿意率。應該說對目前的上海大眾汽車市場是滿意的。

有人說別克年初降了4萬元，對帕薩特的影響很大。影響會有的，但帕薩特有後勁。它的優良性能會在今後的時間里驗證出來。我們還有一項重要的工作，就是要加強對用戶的宣傳。在賣車之前，讓用戶對汽車充分進行了解，消除他們對產品的盲區。

在2002年年初的價格戰中，好多人說我的壓力非常大，說沒有壓力是不現實的，但有壓力還得冷靜觀察市場，沉著應對競爭啊!

因為降價中有的成功了，但未必都這樣。我們沒說我不降價，只是現在不降，保留一份主動權。你降了，你就爬不上來了。2002年初國產車廠家紛紛跳水，這是一種新的情況。實際上WTO真正對他們的沖擊並不是很大。也就是說，進口車對他們的沖擊並不是很大。但是自己先亂了。如果他不賺錢，這個過程就會很痛苦。如果本身就有很大的利潤空間，那麼，即使降下去也沒用。所以，對跳水的企業來說，市場壓力較輕，經營壓力較重。

商場如戰場，競爭就跟打仗一樣。我們認為，他們把戰爭的殘酷性考慮得太簡單了。我這支部隊引而不發，就保持著戰場上的主動權，因為我們沒有受到傷害，也沒有什麼包袱。

只要進口車的價格浮出水面，國產車市場就易穩定了，現在在中國只能打冷戰，不能打熱戰。價格的冷戰就是指它需要時間。這就要比企業的綜合實力，不能靠一朝一夕的拚命，因為你不可能一下子把一個企業打下去。

2 上海上汽大眾的營銷戰略——「擺缸戰略」

2001年我們銷售24萬輛，要歸功於我們的網路。我們現在的網路就好象是擺缸，所以這個網路發展戰略叫做「擺缸戰略」。也就是說，在全國的中小型城市我們都去擺缸，缸擺好以後，如果天下雨的話，它就有水。下得大有大水，下得小有小水，如果天不下雨呢，它就沒水。那麼，天不可能老下雨，也不可能老不下雨，無非是多下少下。銷售也有潮起潮落。這樣一來，我的這個缸里就總是有水，不可能沒水。如果你沒有缸擺在那裡，即使是下雨了，那裡也沒有你想要的水。

5年前，我們開始實施「擺缸戰略」，缸里的「水」是指市場，缸破了不能補的話，可以再擺一個，這是沒有問題的，因為經常有缸破的事情。我們現在的整個網路是一潭活水，是鐵打的軍營流水的兵，經常有新面孔出來。5年來，我們的老經銷商有的久經考驗發展了，有的已不存在了，替代是大量的新面孔。他們給我們的營銷網路帶來了勃勃生機。他們躍躍欲試，一個個都想做出成績來，這就構成了網路的生命力。所以，有時缸確實破了，比如一個經銷商與我們越來越疏遠，就屬於破缸，我們會馬上在這個地區發展一個有能力的新的經銷商。缸會破的，但不能沒有缸，這就是我們的「擺缸戰略」。

缸有深有淺，像沿海地區，東部的長江三角洲，他們的水量大，他們江河裡的水主要是靠下雨多，雨量足。因此，他們的缸自然就大。欠發達地區的缸會不會變成小碗呢?也不會的，因為我們對全國市場抓得最早，而且進入最深。我們打的是一場全面的戰爭，而不是重點戰。我們不再跟對手爭一城一池的得失，我們是面向全國的。在西部地區他們還沒有深入進去的時候，我們卻已經在那裡站穩了腳跟，開拓了市場。缸是不能擺多的，要留有一點空間。就好比中國960萬km2的土地上都擺滿了缸，豈不就變成了汪洋大海了嗎?因為上海大眾汽車在汽車行業只能占其中的一部分，不可能全部占滿，所以也不可能全部擺滿。但是，在每一個點上必須要擺上我們的缸，這是很重要的。目前我們就是這樣做的。

3 打有準備之戰，不斷應對新的競爭

入世後國產轎車新產品層出不窮，新的競爭者增加了許多，消費者也越發成熟。中國經濟每年都在發展，GDP增長超過7％，這是一個可喜的現象。汽車廠家之間的競爭越來越激烈，每個廠家的市場份額會有所升降。還有一個進口車的問題，因為2001年6萬輛，2002年9萬輛左右，增量應該是3萬輛。2001年的市場走勢是先熱後冷，2002年是先冷後熱再火爆。我們缸還在，因而水也在，你不用著慌。

2002年有新的追求，原預期目標27萬輛，現爭取30萬輛或接近30萬輛，增長25％，2001年我們都是在打攻堅戰，就象現在的企業競爭一樣，盡管競技水平越來越高，但還得有冠軍。

有人問2003年的做法跟2002年一樣嗎?我們說每年都不一樣，可以說每個月都不一樣。有時要快，有時要慢，有時要以動制靜，有時要以靜制動。留得青山在，不怕沒柴燒。譬如說，人到了50歲的時候，要把自己調理好，這樣到了60歲，就會煥發第二次青春，就像有的人到了70歲也還是顯得很健康，這和50歲時的調理有關。

Ⅵ 安行探訪丨上汽大眾新能源打響「模塊化」進階之戰

作為國內 歷史 最悠久的 汽車 合資企業之一，上汽大眾在燃油車市場成績斐然，旗下桑塔納、朗逸、帕薩特、Polo等經典車型，成熟而有口皆碑，有著極大的市場保有量。上汽大眾能有如今的成就，除了德系機械工業帶來的優秀製造品質之外，大眾MQB模塊化平台的建立，功不可沒。

大眾嘗試模塊化平台建立始於80年代，從PQ系統平台技術進行改進提升到MQB、MLB等模塊化平台。與傳統平台技術不同，模塊化平台使得 汽車 製造速度得到有效提升，同時，平台出色的延展性能滿足不同級別，不同類型，不同品牌產品的研發和生產，成本進一步縮減。據了解，從2012年至2019年，MQB平台上生產的車型從1款增至11款，這種1年1-2款的速度，為上汽大眾的燃油車市場帶來了不少紅利。

就在上汽大眾燃油車之路高歌猛進的時候，2009年，國家為進一步節能減排，密集推出一系列新能源 汽車 扶持政策，新能源 汽車 市場悄然崛起。為了能早早地分到「蛋糕」，不管是傳統車企還是新興企業，紛紛入局新能源 汽車 市場，此刻的景象就如同當年的國內燃油 汽車 的紅利期，只要進入就能分到一杯羹。可就是如此的誘惑下，不少人發現上汽大眾並沒有入局？這樣一個大好時機，嗅覺敏銳的上汽大眾會沒有發現？一時間不少人嘩然。

難道上汽大眾不想抓住機遇嗎？其實不然，在上汽大眾眼中，大機遇也面臨著大挑戰，新能源 汽車 電池安全問題頻出，如何提升質量的同時確保用戶用車安全 and 用電安全？ 這 是一個比市場互相競爭分羹更重要的問題，如果這個根本沒有得到解決，那麼，即便是短時間能獲得紅利，未來如何發展之路上也會碰壁。而且上汽大眾不像比亞迪、特斯拉等企業，在電池技術上有著自己的專利，想要獲得更大的競爭力，也需要一個強有力的「殺手鐧」。這個時候，「模塊化」概念再次成為上汽大眾發展新能源車型之路上的重頭戲。

有句老話叫「術業有專攻」，攻克燃油車模塊化平台的大眾集團，在新能源模塊化平台的建立上更加得心應手， 2015年 就打造出全新的新能源模塊化平台，稱之為MEB平台。據悉，MEB平台採用專門針對電氣化動力系統的設計理念，一切都環繞電池而造，同時又拋棄掉內燃機與油路，帶來更加寬敞和靈活的全新空間布局，還可復制傳統車領域研發造車的優勢與市場基礎。一方面，通過採用平板式電池模組布局方式，使車輛擁有更長軸距與更短前後懸尺寸，軸距和同級別傳統燃油車相比有很大提升，內部空間更加寬敞。同時，純平的設計使得原來的中央地台從此消失，後排中間乘客可以享受更加舒適的腿部空間。另一方面，電池包完全嵌入車底，顯著降低車輛重心，實現接近50:50的前後重量分配。

這種突破傳統燃油車內部空間使用限制，又能將電池安全擺在第一的平台，真正打開了大眾的全球新能源市場發展之路，同時也開啟了上汽大眾國內新能源 汽車 發展的大門。

好的工具往往能達到事半功倍的效果，對於上汽大眾新能源造車又何嘗不是呢？有了MEB純電模塊化平台的支持，2020年大眾在海外推出真正意義上的新能源量產車型ID.4，作為ID.家族首款車型，新車也肩負著開啟大眾 汽車 電動化新時代的 歷史 使命。此後，上汽大眾在國內建立屬於自己的MEB工廠，並推出旗下全新純電SUV車型ID.4 X，吹起向國內新能源市場進軍的集結號。

對於上汽大眾而言，ID.4 X是顛覆性的。首先是命名方式，這種字母+數字的簡單搭配，緊緊貼合新能源車型「減」字當頭的主題，也跳脫出上汽大眾傳統 汽車 的命名方式，富有獨特的意義。其次，ID.4 X有別於傳統的「油改電」車型，是真正意義上的100%純電動 汽車 ，有著跨時代的意義。

最重要的一點，ID.4 X顛覆傳統新能源車型以「里程」為核心的主攻方向，將電池安全擺放在了第一位。得益於上汽大眾MEB平台自身優勢資源與本土化相結合的優勢，ID.4 X車型的電池包在設計時，仿若拼湊樂高一樣，在底盤中間位置留有一個安放電池包的位置。而周邊框架則採用鋁合金進行打造，底部則由高強度的鋁沖壓底部裝甲構造，內部使用高壓橫排連接設計，可謂將電池包進行分割後，再重重包裹在「裝甲」內。而在電池包上部，線路版上除了安裝有智能操控晶元外，還設有2毫秒級高壓切斷機關，可在突發狀況下，第一時間切斷電源。電池包覆蓋的上層蓋板，上汽大眾使用三重密封殼體包覆，並加以三重防護呼吸閥，保護好座艙內部乘員的安全。對於這樣的設計，上汽大眾將其稱之為360 全方位保護裝甲。

電池本身，上汽大眾ID.4 X的電池包由寧德時代提供，這是特斯拉等新能源車型的供應商，也是全球頂尖的電池供應商。為了讓電池能承受極端情況下的各種環境壓力，其本身經過K13溫度沖擊、化學腐蝕、極端碰撞等338 項電池安全測試項目，超過國標 285 項（國標僅 53 項）。 在電池包的封裝工藝上，上汽大眾還採用鋁材MIG焊接、RIVTAC鉚接、Micro-Mig焊接等全新工藝加強電池包的強度。

在電池安全技術中，我們常常聽說電池中置技術、電池智能冷卻系統等等，可真正能保證100%電池安全的技術並沒有，只有為了加強安全防護等級而做的多重措施。不過，「起步容易，精品難」，為了提升那一絲安全概率，車企都在細節上下狠功夫，而上汽大眾基於MEB平台，從安裝位置、封裝工藝、電路控制等多方面來進行保障，致力解決新能源車型電池安全矛盾為用戶帶來的困擾。 這足以看出 上汽大眾在打造新能源車型時想要顛覆安全防護的決心。對此，2021安行中國在各大城市宣傳安全行駛重要性時，最主要的目地就是為了提高用戶的安全意識，上汽大眾算是以身作則做到了這一點。

其他產品層面，ID.4 X採用全新設計語言，傳統燃油車的進氣格柵不再占據車頭多餘的面積，封閉簡化後的單橫條格柵，將兩側車燈進行相連，既拉寬了整個車頭的視覺效果，又不再累贅。而橫條與「VW」車標上新增設燈帶，隨著大燈將會一同開啟，視覺效果更加出眾。同時下方的格柵變得比以往厚重，主要用於凸顯其SUV的身份，增加運動效果。

車身側面，上汽大眾特有的高腰線設計得到保留，但為了增加 時尚 元素，ID.4 X採用上下兩側撞色搭配，車頂又採用黑色，這種多層次顏色的不同疊加，打破以往大眾燃油車傳統的風格，尤其是尾部貫穿式的尾燈，與車頭一樣，logo上也設有燈帶，用以彰顯品牌情調。車身尺寸 方面 ，ID.4 X的長寬高分別為4612/1852/1640mm，軸距為2765mm，雖然是緊湊型的車身，可是其軸距卻超越以往燃油車，這裡面MEB架構特有的空間優化能力功不可沒。

車輛內部，ID.4 X將顛覆效果進一步擴大。這種與以往上汽大眾截然不同的內飾風格，讓人印象特別深刻。車內採用簡練的橫向線條構造出整個中控造型，懸浮式的中控液晶大屏變得尤其醒目，而一側的5.3英寸全液晶儀表盤不再鑲嵌在中控內部，採用的是與中控屏一樣的懸浮式設計，搭配車內心情炫彩氛圍燈，以及取消擋把後更簡潔的操控台，未來感極為濃厚。按鍵布局，半觸控式按鍵取代了以往的實體物理按鍵，彈指間的操作或許就能感受到ID.4 X的 科技 感。另外，車輛還將配備AR-HUD增強抬頭顯示功能，全面提升車輛的 科技 感。至於車輛的換擋按鍵到底在哪？ID.4 X選在了儀表盤的右側，這是基於國人操作習慣進行設計，比較方便。

配置部分，ID.4 X將搭載上汽大眾打造的IQ.Drive系統，全新的車載輔助系統、舒適系統、信息 娛樂 系統、控制和顯示系統，都在這個系統內都有所繼承。與此同時，在主動駕駛安全層面，諸如ACC全速域自適應駕駛、車道偏離預警等達到L2+級別的高階ADAS駕駛輔助功能都將出現於ID.4 X車內。

然而，上汽大眾ID.4 X僅僅是個新能源開始，隨後在2021年6月17日，上市推出的ID.6 X智能純電SUV，將目標放到二胎家庭，7座大空間的布局以及更大里程的續航標定，進一步擴大上汽大眾在新能源 汽車 各大細分市場的競爭力。根據大眾未來的戰略計劃，上汽大眾還將基於MEB平台推出多款新能源車型，屆時ID.家族的陣容會愈發強大。

或許在不少人眼中，上汽大眾入局新能源市場較晚，競爭優勢並不大，可上汽大眾當的並不是「攪局者」，它更像是一個「終結者」， 從某種意義上來說 也像是一個「先驅者」。「終結」的是大眾以往單一燃油車戰略的時代，「先驅」的是品牌新能源未來的發展之路。而且在上汽大眾看來，競爭只會徒增市場內耗，在這個能源革新的時代，引領新能源市場共同進步才是關鍵。

上汽大眾一直以來都在講求如何充分地融入中國本土市場，MEB模塊化平台的到來，使得國內多款國產車型有了更好的發展，隨著上汽大眾在新能源領域的進一步「開疆拓土」，或許在燃油車市場上汽大眾「百花齊放」的局面，在新能源市場也能重現。

寫在最後：

新能源 汽車 將是未來國內 汽車 市場的重要發展領域，也是眾多車企看重的核心競爭之地。上汽大眾帶著MEB模塊化平台入局，不以競爭者的身份去搶占市場，相反卻想的是如何優化電池安全，帶領新能源 汽車 市場向上發展，這是開啟市場良性競爭的開端，也是上汽大眾作為龍頭傳統 汽車 企業的責任感。

或許上汽大眾入局晚了，可它帶來的MEB平台技術以及產品卻並不「晚」，ID.4 X出色的品質與安全性能，向眾人展示了品牌想要做好車的自信，或許在不久，我們能看到上汽大眾在新能源市場厚積薄發，書寫企業新篇章的傳奇。