新能源汽車80萬輛

『壹』 什麼叫新能源汽車新能源行業的發展怎麼樣

2019年中國新能源汽車行業分析：補貼持續退坡，「雙積分」政策拉動產業鏈發展

補貼逐步退出將引導行業進入市場化有序競爭

多家新能源產業鏈企業披露了2018年業績預告，新能源客車、電機電控等相關企業利潤大幅下滑。分析人士指出，電機電控、負極材料、電解液等環節出現產能過剩或產品同質化現象，未來競爭將進一步加劇。報告分析認為，新能源汽車產業正經歷由慢到快、由量到質的關鍵爬坡期，2020年後即將迎來補貼退出後的平價時代。補貼逐步退出將引導新能源汽車行業進入市場化有序競爭。

2018年全年中國新能源汽車產銷量均突破120萬

據前瞻產業研究院發布的《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》統計數據顯示，2018年12月新能源汽車產量為21.4萬輛，銷量為22.5萬輛，同比分別增長43.4%和38.2%。其中，純電動汽車產銷分別完成17.7萬輛和19.2萬輛，同比分別增長37.2%和33.5%;插電式混合動力汽車產銷分別完成3.6萬輛和3.2萬輛，同比分別增長78%和67.9%。

累計方面，2018年全年中國新能源汽車產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，比上年同期分別增長59.9%和61.7%。其中純電動汽車產銷分別完成98.6萬輛和98.4萬輛，比上年同期分別增長47.9%和50.8%;插電式混合動力汽車產銷分別完成28.3萬輛和27.1萬輛，比上年同期分別增長122%和118%;燃料電池汽車產銷均完成1527輛。

2018年1-12月中國新能源汽車產銷量統計及增長情況

數據來源：前瞻產業研究院整理

市場競爭加劇

新能源汽車產業鏈包括整車、三電(電池、電機、電控)、電池材料、上游資源以及鋰電設備、充電設施環節。

寒銳鈷業預計，2018年歸屬於股東凈利潤比上年增長56%-67%。對於業績大幅上升的主要原因，公司表示，三元鋰電池市場需求量加大，鈷產品銷售量、價齊升。此外，公司募投項目產能進一步釋放，帶動產銷量增長。

中通客車預計，2018年歸屬母公司凈利潤為2500萬元至3750萬元，下降80.39%至86.93%。公司表示，2018年經營業績同比大幅下降，主要是新能源客車補貼政策持續退坡，公司銷售收入下降。同時，新能源客車推廣補貼資金未到位造成公司融資費用增加。

藍海華騰預計，2018年歸屬股東凈利潤為2200萬元至3200萬元，較上年下降75.05%-82.85%。對於業績下滑的原因，公司表示，國內新能源商用車產銷量呈現負增長，行業競爭加劇。公司新能源汽車產品訂單出現明顯下降;受整車廠商控製成本的影響，電動汽車電機控制器產品價格持續下降，而公司部分電子元器件原材料價格有所上升。

從目前情況看，電機電控、負極材料、電解液等環節都出現產能過剩或同質化現象，未來競爭進一步加劇。

上述報告分析指出，新能源汽車電機電控市場處於成長期，製造商營收有望出現增長，但整體利潤率不樂觀。產品同質化、產能過剩和產業鏈中議價能力弱等因素導致電機電控廠商利潤下滑明顯;負極材料規模投資建設石墨化產能仍將持續，行業或出現產能過剩加劇，出現量增價降利減局面;鋰電設備淘汰和並購仍會繼續，由於行業發展初期不同鋰電設備供應商的客戶結構差別很大，小型設備供應商在客戶結構方面處於劣勢，鋰電設備環節的集中度將提升;充電樁產品同質化嚴重，近幾年無技術革新的背景下，充電樁製造商將面臨激烈競爭。

補貼持續退坡，市場份額有望持續集中

經過近十年的發展，國內新能源汽車產業已發展至千億級產值，2017年產銷達80萬輛，同比增長超過50%，2018年前11月已突破百萬輛。作為中國製造2025方針的核心焦點，國內新能源汽車產業正經歷由慢到快、由量到質的關鍵爬坡期，2020年後即將迎來補貼退出後的平價時代。

報告數據預計2018年-2020年，國內新能源汽車產銷量將分別達到110萬、160萬和210萬輛，動力電池裝機量將分別達到50GWh、79GWh和110GWh。動力電池價格下降、電動車續航里程持續提升，將拉動單車帶電量提升。隨著國家補貼政策對電池能量密度要求的持續提升，行業「領頭羊」表現出顯著技術競爭力，研發投入規模優勢凸顯，市場份額有望持續集中。

此外，補貼逐步退出將引導新能源汽車行業進入市場化有序競爭，預計2019年新能源汽車補貼將繼續退坡。預計高續航、高能量密度車型將獲更強的支持力度。

2018年7月初，中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分管理平台上線，乘用車企業「雙積分」交易正式啟動。

「雙積分」政策核心是從供給端促進純電動車的普及。目前「雙積分」政策規定的比例對於現階段車企來講，無論是自主品牌還是合資品牌，在不外購積分的情況下，基本都可以在2019年-2020年通過雙積分考核要求。不排除未來政策會從供給端繼續施加壓力，提高「雙積分」政策新能源積分比例，倒逼車企進一步加大對新能源產品的投入，拉動產業鏈發展。

『貳』 新能源汽車會取代燃油車不

你好，新能源汽車能否逐步取代燃油汽車？對於這個問題，如果是早幾年可能還有疑慮，但是隨著新能源汽車的技術進步和逐漸應用，這個問題的答案也越來越走近了。
我們先來看一組數據，2017年新能源汽車的產銷量已經接近80萬輛，其占汽車總產量的2.7%；而據業內人士分析，2020年中國新能源汽車的產量將超過200萬輛，而到2025年，新能源汽車銷量將占總銷量的比例達到20%以上。這意味著新能源汽車佔有率將逐步擴大，而取代燃油汽車也只是時間問題。
我們再來看一組信息，目前已有多國宣布停售燃油車的時間表。其中德國 2030 年後禁售傳統內燃機汽車；法國將在2040 年全面禁售燃油車；英國將在 2040 年後禁售燃油車；荷蘭和挪威將在 2025 年禁售燃油車；印度也宣稱要在 2030 年全面禁售燃油車；美國加州將在 2030 年禁售燃油車。這意味著燃油汽車也將逐步退出舞台，而新能源車會得到大力的推廣，但前提是超級電池的出現，讓新能源車達到與燃油車相仿的續航。
當然，其實關於新能源汽車和燃油汽車之間的問題影響最大的還是能源問題。因為目前的石油資源已經是越來越少了，而石油的應用又太廣泛，各行各業都離不開石油，燃油、潤滑油就佔到百分之七十到九十，其他如塑料、瀝青、合成橡膠、制葯、清潔用品、化妝品等多種用途，這意味著開發新能源汽車已經成了必然的趨勢。
雖然新能源車的發展是趨勢，但是不排除新能源車發展仍存在很多問題。首先新能源汽車主要分為純電動汽車和燃料電池汽車，而純電動汽車目前已經投入市場，但是受限於續航里程電池壽命和充電難題目前難以大面積普及。而燃料電池汽車目前處於實驗開發階段，沒有上市，主要原因在於燃料電池中催化劑過於昂貴，暫時還沒有找到合適的替代品，以及燃料的添加和儲存安全等問題有待解決。其次，售後服務跟不上發展趨勢也是影響新能源汽車發展的另一主要因素。對於這些問題，也是發展會遇到的，而隨著技術的進步，以及基礎設施的完善，這些阻礙新能源汽車發展的問題也將被解決。
因此，綜合來看，我覺得新能源汽車會逐步取代燃油汽車，而只是時間問題，但是就短期而言，燃油汽車仍然會占據主導地位。而當技術的不斷完善，以及基礎設施、服務的落實，新能源汽車會迎來自己的發展期。
希望能幫到你！

『叄』 有車家庭中81.4%的汽車價格在20萬元以下，還有哪些數據值得關注

家庭汽車總價在20萬元以下的家庭比例為33.9%，占所有擁有汽車家庭的81.4%。家庭汽車總價格在20萬元至30萬元之間的家庭比例為4.46%，占所有擁有汽車家庭的10.7%；總價在30萬元-50萬元的家庭比例為2.16%，占所有有車家庭的5.2%。%;總價在50萬元至100萬元的家庭佔0.88%，占所有有車家庭的2.1%；總價格在100萬元以上的家庭佔0.27%，占所有有車家庭的0.65%。

要知道的是新能源汽車保險增長迅速。在發展新能源汽車保險業務方面，人保財險起步較早，已形成一定規模，公司承保新能源汽車49.7萬輛，同比增長77.35%，保費收入22.55億元，同比增長69.38%，保額達到3392.46億元，同比增長84.8%，承保額佔比32.5%。

『肆』 年銷80萬超額完成目標 一汽豐田進入百萬輛沖刺倒計時

一汽豐田近年來主打的TNGA架構新車型成為銷量主力，而以「擎家族」為代表的新能源產品也在崛起為新的增長點。在全年80萬輛的總銷量中，TNGA架構新車銷量佔比超過78%，而擎家族銷量佔比達到16.2%。完善的產品布局和過硬的產品實力是一汽豐田實現銷量增長的底氣所在。而不斷升級和深入的銷售服務和數字化營銷，則成為一汽豐田銷量增長的助推劑。

作為國內的主流合資車企之一，一汽豐田在中國市場累計銷量已超過了800萬輛。不過，從2017年下半年開始 汽車 市場進入「寒冬期」，加上愈演愈烈的 汽車 「新四化」革命，一汽豐田也面臨著市場急劇變化和轉型的挑戰。為此，一汽豐田從2017年開始醞釀產銷一體化資源整合，最終在2020年落地。2019年一汽豐田提出「二次創業」的規劃，從產品、企業和品牌等多個層面全面升級。這些企業戰略層面的調整轉型，為一汽豐田接下來的發展提供了核心的體系支撐力。

2020年，一汽豐田還完成了高層換防。從發展進程來看，2021年將是一汽豐田「二次創業」的突破之年，一汽豐田為自己定下了在2022年達成百萬輛產銷體系的目標。那麼，它將如何完成新的進階呢？

產品雙線出擊：加碼新能源

在 汽車 企業中，一汽豐田一直以經營穩健著稱，從2018年到2020年這最近的三年時間中，一汽豐田的年銷量分別達成72萬輛、73.8萬輛和80萬輛，整體上保持著同比增長的狀態。隨著2019年亞洲龍、新一代卡羅拉等重磅車型的換代上市，一汽豐田在2020年開始全面放量，進入了爆發期。

特別是一汽豐田B+級車型亞洲龍，在2020年銷量達到了110814輛。其中燃油版77458輛，同比增長135%，雙擎版33356輛，同比增長30%。亞洲龍的到來，接替了此前皇冠車型留下的B+級市場的空白，讓一汽豐田重新回到這一級別的主流地位。

另外，卡羅拉2020年銷量達到357165輛、榮放RAV4在2020年銷量達173383輛。這幾款產品成為一汽豐田的銷量功臣，而它們均是一汽豐田TNGA架構之下誕生的產品。從2017年開始，一汽豐田開始導入豐田的全新造車架構「TNGA」，這是一個涉及研發、設計、生產、采購等全產業鏈價值的創新體系。

從一汽豐田公布的銷量數據看，多款TNGA架構車型在2020年裡表現強勁，銷量佔比達到總銷量的78%。TNGA架構之外，一汽豐田的「擎家族」也表現不俗，以其為代表的新能源車型正在成為一汽豐田全新的銷量增長點。「擎家族」2020年累計銷售129895輛，銷量佔比16.2%，其中12月銷量14779輛，銷量佔比17.3%。

從2005年引入普銳斯，2015年推出卡羅拉雙擎，到2019年年初推出豐田在華的首款新能源車卡羅拉雙擎E+，再到2020年的首款量產純電動車奕澤E進擎，一汽豐田在過去15年不斷的加碼新能源業務。截至目前，一汽豐田混動車型累計銷量超過37萬輛，是國內混動產品銷量最高的 汽車 企業。此外，2020年6月29日一汽豐田新能源分公司項目在天津開工建設，其將持續推動電氣化戰略布局。

新體系構建：解決多線矛盾

產品實力是決定一個品牌立足市場的基礎，而服務與營銷則是銷量增長的助推劑。當前 汽車 行業從增量競爭轉變為存量競爭，高品質服務成為吸引客戶的不二法寶，而伴隨著數字化時代的來臨，如何打通線上線下營銷也是品牌決勝市場的關鍵。在2020年，一汽豐田在服務提升上也下了不少功夫。

有兩組數據值得一提。2020年，全國各地實現盈利的一汽豐田4S店佔比高達91%，比2019年85%的盈利率擴大了6個百分點。而在2020年，國內 汽車 行業各品牌經銷商的平均盈利率僅60%。換言之，一汽豐田品牌經銷商的盈利面積遠超行業平均水平的50%。第二組數據是客戶保養數量。2020年一汽豐田實現了7963322台次的入廠服務，3994481人的入廠客戶數，客戶掌握率63.8%，遠超過行業平均水平。

在營銷層面，一汽豐田在2020年也進行了不少升級。其則藉助數字化工具與年輕消費者積極展開互動，在線上線下齊發力，並取得了良好的效果。一汽豐田發布的數據顯示，2020年豐潮世界小程序累計綁定用戶231.4萬，社區互動量700萬，UGC產出8.4萬篇，促進成交3.9萬輛；豐享匯累計會員人數348萬，累計增購總量15094輛，累計推薦成功率36.5%，推薦購線索56071個。

為了強化體系力，一汽豐田完成企業內部的資源重整，搭建起產銷研一體化的組織架構，解決了頂層設計不足，讓企業效率得到提升。比如之前，一汽豐田旗下擁有三個整車生產基地、兩個發動機生產基地、一個研發中心，一個銷售公司、一個物流公司，而這些公司相互之間都是獨立的，這造成溝通成本高、運行效率低的問題，讓企業在快速變化的市場競爭中難以應對。

從2017年開始，天津一汽豐田與四川一汽豐田開始合並，拉開了企業資源整合的序幕。經過三年的運作，2020年4月27日，一汽豐田重組方案出爐，由天津一汽豐田為母公司，統管其他一汽豐田系的整車及發動機製造企業，完成了企業治理結構的重梳。而一汽豐田 汽車 銷售有限公司，也將向天津一汽豐田匯報工作。如此一來，一個貫穿開發、生產、銷售的更緊湊而靈活的體制誕生。

加速前進：百萬目標倒計時

除此之外，一汽豐田在2020年還完成了高層換防。2020年4月初，黃勇接替王剛，出任一汽豐田常務副總經理。2020年9月，胡紹航被任命為一汽豐田代理副總經理兼一汽豐田銷售公司黨委書記、總經理。而黃勇與胡紹航的全新組合，將決定一汽豐田未來幾年的走勢。

在市場營銷層面來看，胡紹航在打造豪華品牌上具備一定的經驗，以及在實現品牌年輕化和高端化領域具備把控力。對於現階段的一汽豐田而言，年輕化和高端化正是其想要實現突破的兩個發力點。「大眾品牌的年輕化非常快速，豐田等日系車也需要盡快煥新品牌。」一位 汽車 分析師指出。在已完成多方面的調整基礎上，一汽豐田正計劃加速前進，尋找百萬輛的新基點。

2020年11月，胡紹航宣布一汽豐田「二次創業」進入加速階段，到2022年，一汽豐田將成為年銷百萬輛、客戶超千萬、營業收入過千億的 汽車 企業。而此前的2019年，一汽豐田曾宣布進入「二次創業」，提出面向2025年的「兩階段、三步走、百萬輛、翻一番」的飛躍式發展目標，當時提出到2025年產銷量要比2018年翻一番，即達到150萬輛量級。「從產品、企業、品牌三方面加速進階，快速轉型。」胡紹航稱。在產品層面，一汽豐田宣布未來兩年將推出涵蓋燃油、混合動力、插電式混合動力、純電動、氫能源5種驅動形式的12款全新車型，包括ALLION、RAV4PHEV、奕澤雙擎、陸放、K-CROSS等，滿足中國消費者更加多樣化的需求。

在企業層面，一汽豐田正加速從產品服務型向用戶運營型的企業轉型，將升級運營方式，打通內外部資源，融合線上線下業務，加速客戶端、渠道端、區域端、本部端的四端數字化轉型升級。在品牌層面，一汽豐田重構新時代、新圈層下的品牌價值，讓一汽豐田的品牌形象更年輕，更向上。「2021年是一汽豐田關鍵的一年，也是展現新管理層改革的一年。」一位業內人士指出。

『伍』 新能源汽車是未來的發展趨勢嗎

新能源汽車的動力來源於電子或氫燃料，在使用過程中沒有化石燃料的燃燒，不會污染環境，因此得到了世界各國政府的鼓勵和支持，以下是新能源汽車未來十大發展趨勢，一起來看看吧!

趨勢預測1:產銷量螺旋上升

目前，我國新能源汽車產銷規模全球領先，過去三年連續成為全球新能源汽車產銷量第一大國，累計產銷量已超過180萬輛。

其中，2018年我國新能源汽車產銷分別達到79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別增長53.8%和53.3%，市場佔比為2.7%，比上年提高了0.9個百分點

雖然質疑聲難免，但是在政策支持之下，新能源汽車大勢已定，只會繼續向前。從數據來看，中國新能源汽車市場需求螺旋式上升，2017年50萬輛、2018年80萬輛，而2019年預計達100萬輛以上，2020年規劃為200萬輛。

100萬的產銷量小目標對於我國新能源汽車產業有著標志性意義，如果實現則代表著新能源汽車產業鏈條開始可以支撐起百萬量級的規模。

趨勢預測2:新能源汽車行業風雲變幻

新能源汽車行業格局正在形成。廣汽、北汽、比亞迪、吉利等傳統車企強勢領跑，同時,以蔚來、威馬、小鵬為代表的造車新勢力更是裹挾資本與技術果斷進入，走著完全不同的路。

傳統車企加速轉型布局

2019年比亞迪新能源車全球覆蓋城市將由200個擴大到400個,主推10萬元以下微型電動車。此外,明年比亞迪將增加3萬個充電配套設施。

北汽新能源發布 「擎天柱計劃」，計劃2019年~2022年，以北京、廈門、廣州等城市輻射展開，組建各城市公共出行運營平台和梯次儲能運維平台，建成換電站1000座,運營車輛10萬台。

吉利將開發多款電動車型、混動車型和插電式混動車型，2019年計劃推出5款以上的新能源車型。

造車新勢力融資建廠

蔚來汽車融資達到140億元，正籌建上海生產基地。蔚來汽車已聘請包括摩根士丹利和高盛在內的八家銀行為其年內赴美上市做准備，據悉此次IPO規模大約在10億至20億美元。工廠方面,目前蔚來汽車已經開始籌建位於上海市嘉定區的生產基地,規劃土地800畝左右。

威馬汽車計劃從2019年起，以每年超過一款新車的速度逐步推向市場。威馬汽車首批量產車於今年年中上市，新車將搭載網路Apollo系統，定價在20萬元左右，綜合工況續航里程可達450公里。

新能源汽車行業風雲變幻，無論是傳統車企加速轉型布局，還是造車新勢力融資建廠，都將推動新能源汽車行業走向新的繁榮。

趨勢預測3:共享汽車前景光明，隱患暗藏

經歷過共享單車的繁榮與寒冬，共享的優勢與隱患不言而喻。目前市面上大部分分時租賃汽車都是新能源汽車，雖然隨借隨還、自由支配吸引著用戶，但充電樁的數量與共享汽車數量不匹配，以及還車點的缺乏，導致行業運營效率低，共享汽車便利性不足。

即便如此，摩拜出行、滴滴出行、美團等互聯網巨頭，北汽集團、上汽集團、首汽集團、吉利汽車等傳統汽車生產商依舊紛紛進入新能源共享汽車行業。可以說，依賴資本的獨立運營派和依託整車企業的出行服務探路派是目前兩大主要力量。

隨著共享汽車運營規模的不斷擴張和運營區域的擴大，共享汽車的經營難度和經營壓力不斷增大，行業規范運營有待加強，例如保險的完善，為企業制定個性化方案或強制購買運營級商業保險，只有讓用戶無後顧之憂，未來前景才能長期看好。

趨勢預測4:商用車率先上路

人類運輸有兩種形式:生活流動和商品流動。在新能源汽車領域，商用車有望率先上路。

公交電動化已經進行很多年，新能源客車的有效市場目前已經接近飽和，計程車和物流車作為政府采購和城市交通管制的領域，有望迎來新一輪的電動化熱潮。

眾所周知，大城市在解決個人的出行交通方面，公認的方式是減少私家車，大力發展公共交通系統。同理，最有效的解決貨物的出行，同樣是打造「貨物公交系統」。

解決諸如續航、充電、一次裝載量等固有短板，「貨交」系統完善，物流公司大量自有車輛就不再是必須，貨物們定時定點定路線上車，分站到達，形成一個高效、有序、減少閑置和浪費的城市貨物運力系統，從而形成新一輪新能源熱潮。

趨勢預測5:配套產業逐步完善

兩會期間，工業和信息化部部長苗圩公開指出:「充電基礎設施仍然是我們發展的短板」。

雖然新能源汽車產業初具規模，產業鏈條相對完整，但是隨著新能源汽車數量的持續增長，充電基礎設施供給不足的矛盾日益加劇，整體建設規模已經嚴重滯後。

數據顯示，截至2018年底，我國各類充電樁達到45萬個，車樁比約為3.8∶1，距國家規劃的1∶1還有很大差距。充電技術是電動車發展的關鍵，未來電動汽車的充電趨勢將是「私人交流充電樁日常慢充」與「公共快充補電」兩種方式相結合。

預計下一步是加快充電基礎設施建設，鼓勵無線充電、智能充電、大功率充電技術創新及產業化，支持加氫站建設運營。

趨勢預測6:與人工智慧結合，向著無人駕駛前進

在《速度與激情8》中被黑客攻擊導致交通癱瘓的場景已經不是科幻。人工智慧+新能源=未來汽車。車聯網+新能源將徹底改變出行方式，一邊吃著火鍋一邊開著車不再遙遠。

為此，業內人士建議，加快研究並出台運營政策，從國家層面為加快自動駕駛汽車產業化奠定法律基礎;加強防範汽車被黑客攻擊、關鍵數據被控制而造成的巨大風險;加快部署自動駕駛車輛運營，推進智能化道路基礎設施規劃建設，加速改造面向自動駕駛汽車的新型城市交通環境。

可以想像，未來一輛由電力或太陽能或其他清潔燃料為動力，由人工智慧操控的無人駕駛汽車，不僅擁有「朋友」屬性，陪你聊天，感知你的各種情感;還是你的專屬僕人，替你「跑腿」購買咖啡、機場接人。

趨勢預測7:中國特色新能源技術路線

新能源汽車包括:混合動力汽車(HEV)、純電動汽車(BEV)、燃料電池汽車(FCEV)、氫發動機汽車以及燃氣汽車、醇醚汽車、太陽能汽車等其他新能源型汽車。

目前，純電動戰略初見成效，但弊端也開始顯現。因此，燃料電池、插電式、增程式作為技術補充方案等在某些應用領域的技術優勢將得到更多的政策關注和支持。

著眼未來，將重點突破動力電池、高比功率高耐久性燃料電池電堆等關鍵零部件核心技術。分布式可再生能源將成為發電主體能源，充電智能化將引發能源結構的巨大變革。

趨勢預測8:動力電池回收體系逐步完善

目前，我國新能源汽車動力蓄電池回收利用存在諸多問題:1.回收利用法律法規尚不完善;2.回收利用體系尚不健全;3.回收技術和工藝水平有待提高;4.回收利用成本高、盈利難。

但同時，新能源車動力電池回收體系加速成形，《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》完成，這將對動力蓄電池結構設計、連接方式、工藝技術、集成安裝的標准化做系統梳理和規定，同時強化對廢舊動力蓄電池回收、運輸、儲存等制定相應的法律法規，進一步落實動力蓄電池編碼制度及可追溯體系。

同時以補貼的方式規范新能源汽車電池的回收。新能源汽車動力電池回收將逐漸規范，為新能源汽車發展提供新的增長動力。

趨勢預測9:低速電動車卷土重來

此前，依靠補貼政策支持，純電動A0、A00級市場攜低價、牌照優勢對低速車市場形成一定的沖擊，收割了一大批低速車用戶，但由於2018年新能源汽車補貼政策調整，對續航里程進行強制升級，車輛成本預計大幅提高，部分過於依賴補貼的車型將黯然退出。

與此同時，低速電動車憑借不依賴補貼、暫時還不需上牌的優勢有望卷土重來，在交通管理政策相對寬松的三四線城市迎來新一輪的高速增長期，佔領半壁江山。

低速電動車具備替代同級別燃油車的實力，但缺乏技術標准和規范管理，續航虛標、電池衰減、中小企業產品無售後服務等也是突出問題，雖然占據了三四線城市，但低速電動車若想真正贏得消費群體的認可，有更廣闊的發展，仍需在售後服務加大投入。

趨勢預測10:渠道模式創新

新能源汽車各種銷售推廣模式層出不窮，包括直營、分銷、運營等等，隨著汽車渠道和服務的線上線下融合，以電商為主的新零售模式更是成為了新的風口。

但是針對不同用戶群體，渠道模式有所差異。有分析指出，一二線市場的用戶較為集中、普遍有購車用車經驗，採取直營體驗店的模式更被認可;而三四線城市用戶相對分散，且很多首次購車，傳統4S店模式信賴度更高。

此外，有些車輛和充電設施運營商通過向潛在用戶提供用車或充電服務，順便銷售車輛的模式也在探索中，由此形成了整個產業鏈的串聯。

『陸』 新能源汽車運用與維修專業

新能源汽車運用與維修專業
一、專業簡介
專業名稱及代碼：新能源汽車運用與維修（600212）
招生生源及學制：高中或中職畢業生（三年）
產業背景及就業前景：
2012年以來國務院相繼出台了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012~2020年）》等文件，為新能源汽車發展營造良好的政策環境，並起到了強有力的推動作用。2017年中國新能源汽車產銷均接近80萬輛，分別達到萬輛和萬輛，同比分別增長%和%，預計今年2018年中國新能源汽車的銷售增長將達到40%左右。依據十三五規劃，到2020年新能源汽車產量將達到200萬輛，累計產量超過500萬輛。浙江省新能源汽車產業規模居國內領先，形成了包括整車製造、關鍵零部件、核心基礎材料研發生產、新能源汽車示範運營、充電設施製造與建設在內的較為完整的新能源汽車產業鏈。
通過調研發現，新能源汽車專業的人才已經成為各個新能源企業爭奪的對象，出現了供不應求的局面。目前新能源企業中有85%的技術人員並非新能源專業畢業，而是相近或相關的機械、電子、控制等傳統專業。由於從業人員總體素質偏低，導致勞動生產率低、管理水平低、服務質量低、事故率高。通常，汽車保有量與汽車技術服務從業人員比例以30：1為宜，以2020年電動汽車保有量計算，所需技術人員為萬人，本專業教師團隊共計

『柒』 國際汽車發展趨勢

自1886年第一輛汽車誕生以來，汽車製造業在100多年的時間里得到迅速發展。早期汽車製造業在德國和美國率先興起，並涌現出一批汽車發明家，創立了很多優秀的汽車品牌，如賓士、保時捷和福特等。在美國，福特汽車公司安裝了全球第一套汽車流水線，大大降低了汽車生產成本，使汽車逐漸成為大眾化的商品。第二次世界大戰後，20世紀50年代世界經濟的復甦推動汽車產業快速發展，在汽車設計、技術、體制上取得一系列重大進步。而在20世紀60年代以後，前輪驅動、四輪驅動汽車和柴油發動機得到廣泛普及，汽車在外型設計，引擎功率等方面也有顯著改進。同時，日本憑借其汽車產品低耗能、低價格、高質量等特點，成長為又一大汽車產業強國。

20世紀後半葉到21世紀初，新興國家汽車製造業快速發展，而歐洲、美國、日本等汽車強國受金融危機影響較大，汽車製造業中心也正從歐美逐漸向亞洲等新興市場轉移，世界汽車製造業格局逐步向多極化發展。

中國產業信息網（ https://www.chyxx.com）發布的《2014-2019年中國汽車行業市場深度調研及投資戰略研究報告》中顯示：全球汽車產量2005年至2007年保持增長，增長率在3%-6%之間，2008年全球金融危機導致汽車產量減少3.75%，至7,052萬輛。隨著金融危機蔓延，2009年全球汽車產量萎縮到6,099萬輛，達到近6年內的最低值，其中美國、日本以及歐洲等發達國家和地區受金融危機的影響較大，產量縮減幅度最大。2010年是全球汽車行業復甦的一年，伴隨美國和日本市場的逐步復甦以及中國、印度等新興市場的持續快速增長，全球汽車產量恢復增長至7,786萬輛。2011年、2012年和2013年全球汽車產量保持平穩增長,分別達到8,006萬輛、8,414萬輛和8,725萬輛，同比增長2.83%、5.10%和3.70%。

『捌』 新能源汽車趨勢

趨勢當然是不斷的被市場接受並快速推動發展啦！中國政府已經向全世界做出2030年碳達峰、2060年碳中和的雙碳目標承諾。並且新能源汽車企業蓬勃發展，C端用戶的接受程度不斷提高。這都意味著，新能源汽車市場已經逐步向市場化工業化轉態邁進。除此之外，新能源背後，技術的進步帶來的驅動力也加持著新能源汽車的優勢。因此，技術驅動下的成本降低對於新能源時代意義重大。新能源時代不僅僅是減排，而且往後成本比過去更低，這將會真實的推動社會朝著可持續發展的狀態發展。

照例先放結論：大邏輯:出於能源安全的考慮，我們肯定會大力發展新能源並嘗試主導。而新能源汽車又是產業鏈最龐雜的，是我們未來工業彎道超車最好的賽道，所以一定會大力扶持。小邏輯：對於汽車這個物種來說，即使對中國來說，也已經是一個存量市場了。 但是對於新能源車來說，卻又是一個實實在在的增量市場。 汽車裡面套著新能源車，存量套著增量。所以，只有能把存量和增量的邏輯都理清楚並做好的廠家，才能最後沖出來。下面主要是對新能源汽車存量和增量市場的一些討論。這是我的幾篇學習思考之一，來自啟發俱樂部-李豐專場。寫下來理理自己的思路，同時作為記錄可以回顧。另外，因為是自己的學習思考，所以可能會對原文有一定的曲解，所以如果你想知道李豐老師的想法的話，請一定去讀他的原文。如果侵權，請聯系我刪除概要如下，可以先看看有沒有興趣再往下看：引子：先拿智能手機在中國崛起做比喻市場：增量市場與存量市場的不同本尊：中國新能源車現在處在哪個階段今後：中國新能源車的競爭力在哪裡今天講第二部分：增量與存量市場，其實是消費邏輯的不同，同樣就導致的市場邏輯的不同。概括的說：增量靠市場手段，存量靠產品實力這也一定程度上能夠解釋一些商業現象，比如：為什麼小米會在2012年之後出現並且高速增長呢為什麼華為要從2015、2016年之後才開始得到了你們的認可呢？這些都與當時市場是增量性質還是存量性質有關。對於新能源車來說，應該也有一定的參考意義吧。首發於：小林的雜七雜八增量市場什麼是增量市場：就是這個市場本身在用戶群上在非常快地擴大，而且大部分是第一次使用該產品，就是有非常多的沒用過的人要進來准備開始用了。這個時候：增量市場的概念就是我只要在里邊待著我就能長大。也就像雷總說的，只要站在風口，豬都能飛起來。增量市場時的消費者：大部分人都是第一次或剛開始接觸和使用一個產品，所以導致的結果是你不太容易判斷到底哪個產品適合你、哪個產品你喜歡。你也不知道願意為什麼功能來付某種價格、你願意采購什麼樣特性的東西。因為你還是第一次用，你還不了解到底什麼適合你、你喜歡什麼、你願意付多少錢、什麼是好東西。增量市場下的消費決策因素：在增量市場里通常什麼手段最有效？通常marketing最有效。就是我怎麼最先接觸到你，讓你認知到有一個這樣的新產品你應該試一下，我最先接觸到你，我就有最大的機會把你轉成我的消費者。直白點，先搞市場先圈地。嗯，很現實也很殘酷。小米是不是當時就是用1999元+高端發燒機的極致性價比來佔領消費者心智的。這里強調下，沒有任何一絲小米產品不好的意思。存量市場什麼是存量市場：直白點說，用到這個產品的人基本上都用了。上帝都已經進門了，韭菜已經被收割完了。就意味著大家那張餅的大小已經差不多了，長得不太大，所以大家要解決怎麼切餅的問題，就意味著我要多了就必須你要少了。存量市場時的消費者：存量市場最典型的特點叫作消費者的成熟度顯著提高.就是你終於用了好多部智能手機之後，兩三部之後，你終於開始知道你喜歡什麼類型的智能手機，哪些功能對你最重要,以及什麼樣的應用和軟體系統對你是最好的.以及你喜歡手機具有什麼樣的設計和某些功能特點.存量市場下的消費決策因素：成熟消費者:有判斷能力了，不那麼好忽悠了，開始有自己的鑒別、要求和購買需求.所以那個時候就變成了：各自滿足不同消費者需求的產品，會最終被得到認可。華為的高端形象，也是正好在哪個時期通過自身過硬的產品力及剛好市場留下來的空白樹立起來的吧。對於新能源車來說呢？回到新能源車，是增量是存量？卻是一個有點繞的命題。對於汽車這個物種來說，即使對中國來說，也已經是一個存量市場了。但是對於新能源車來說，卻又是一個實實在在的增量市場。汽車裡面套著新能源車，存量套著增量。所以兩種市場下的商業邏輯可能都得考慮。在存量的車這一部分：大家對於一台好車的認識基本已經有了認知了，不管是燒油的還是充電的，都首先是一台好開的車。關於如何造一台好車，我們自己的名族品牌其實現在都沒怎麼說好。所以彎道超車是可以，該補的功課卻一個都不能少啊。在增量的新能源這一部分：看看有沒有廠家能夠在這一塊先最快的觸達消費者及佔領用戶心智了。目前來看：蔚來的用戶企業、理想的奶爸車、小鵬的理工男硬扛特斯拉，苗頭還是好的。如果有一家車企能把增量和存量的功夫都做好的話，前景應該會很不錯的。

『玖』 7月銷量：蔚小理新勢力地位不保，主機廠比亞迪、五菱強勢

【EV視界報道】按照我們以往的經驗，7月份是國內車市傳統銷售淡季，但今年7月份國內汽車市場淡季不淡，銷量依然保持較高的增長速度。7月份的銷量一掃疫情期間的陰霾，已經出現了明顯的回暖，其中新能源汽車消費尤其火爆。

據乘聯會分析稱，隨著新能源車滲透率不斷上升，新能源市場已從政策驅動轉向市場拉動。而隨著消費人群的快速增長、及新能源車型選擇的日益豐富，消費偏好也逐步回歸理性。所以說，上汽大眾的ID.純電家族能擁有如此的銷量成績，這與其推出的ID.4 X、ID.6 X、ID.3這三款可滿足不同消費者家庭所需的車型有莫大關系。雖然在此之前，因受到原材料的影響而造成車型價格有所提高，但是卻銷量沒有絲毫的影響，這背後我看到的，絕對是上汽大眾ID.純電家族產品力的很好體現。

此外，除了這三款純電車型外，大眾的另一力作，中型轎車<a class="hi

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