新能源汽車供應鏈創新

A. 10年後油耗降低至3.2L/100km！不再禁售燃油車

從新能源車定為主基調的那一刻起，淘汰燃油車就成了官方與民間討論得較多的一個話題。而原因是很簡單，燃油車無論如何節能減排，與純電車都有著不可逾越的差距，因此在很多人的設想當中，燃油車和純電動車自此都是難雙全。

但隨著新能源車的不斷發展，人們開始意識到當下新能源車的局限性，因此伴隨著的論調也開始對燃油車越來越友好，對於「禁售燃油車」這件事上，有了不一樣的看法。

近日召開的全球新能源 汽車 供應鏈創新大會上，國家新能源 汽車 創新工程項目專家組組長王秉剛透露，《節能與新能源 汽車 技術路線圖2.0》已經在制定中，即將發布。根據《路線圖2.0》的規劃，到2035年節能 汽車 與新能源 汽車 比例約各佔50%。

對於國內未來的 汽車 發展方向，王秉剛提出中國新能源 汽車 與節能車要並舉發展，雖然最終目標還是實現電動化轉型，但基於國情來看，並不建議採用「一刀切」的方法制定禁燃時間表。

與過去推崇純電化不同的是，《路線圖2.0》開始注重混動化，並且提出了未來15年，傳統 汽車 要全面「混動化」的目標，用「全面電驅動計劃」代替「禁燃時間表」。從而降低油耗，實現二氧化碳減排的國際承諾。

根據最新版路線圖的規劃，至2025年，乘用車新車油耗要降到4.6L/100km，混動新車占傳統能源乘用車的50%以上，新能源 汽車 占總銷量的20%左右。

2030年乘用車新車油耗降到3.2L/100km，混動新車占傳統能源乘用車的75%以上，新能源 汽車 占總銷量的30%以上。

2035年乘用車新車油耗降到1.7L/100km，新車全部為混動，新能源 汽車 要成為主流，占總銷量的50%以上。

其實對於「禁售燃油車」的爭議一直由來已久，例如在中國 汽車 技術研究中心有限公司舉辦的2018年新能源 汽車 藍皮書發布會上，中汽中心首席專家、政策研究中心主任劉斌在談及禁售政策時就說過，不建議採取全國全領域「一刀切」的強制政策。

從始至今，國內其實並沒有出台政策宣布全國禁售燃油車，但之所以「禁售燃油車」的聲音一直絡繹不絕，主要還是源於一些建議性的意見。例如在2019年5月，中國油控研究項目發布的《中國傳統燃油車退出時間表研究》。

結合中國目前 汽車 業發展及排放目標，對燃油車的退出時間進行過預測和分析，最終得出的結論是中國有望在2050年以前實現傳統燃油車的全面退出。

此外，還有一件耐人尋味的事件，就是比亞迪董事局主席王傳福在2019世界新能源 汽車 大會上曾經語出驚人，稱「全面推廣電動車，逐步禁售燃油車！將國內私家車電動化時間點設置在2030年之前。」

根據王傳福的觀點，如今中國企業已經掌握了絕緣柵雙極型晶體管、電池、電機、電控等全產業鏈核心技術，並且擁有世界上最豐富的電動車推廣應用和運營管理經驗。因此到2030年完全具備「全面電動化」的條件。

但需要知道的是，並非國內所有自主車企都已經掌握了成熟的純電動車技術，比亞迪作為自主品牌新能源龍頭，磷酸鐵電池技術的研發上，走在全球一線隊列。

並且在「542」戰略下，發展出了第三代DM插電式混合動力，加上今年上市的比亞迪漢，以及其搭載的刀片電池。從技術角度來看，比亞迪已經有了深厚的技術積累，對於其他大多數車企而言都有碾壓優勢，因此比亞迪也更有底氣提出「全面電動化」。

不過，國內也確實有一個「禁售燃油車」的試點，那就是海南省。在今年6月8日，國務院新聞辦公室舉行新聞發布會，會上中共海南省委書記、海南省人大常委會主任劉賜貴表示，到2030年海南將不再銷售燃油 汽車 。

劉賜貴稱「我們設定的目標，到2030年，海南的PM2.5是個位數。為此，海南省制定了六大措施保障海南綠水青山。」

除了定目標以外，海南省在行動方面同樣付諸不少，例如今年年內，海南省內將推廣3萬輛以上的新能源 汽車 ，充電樁要建設2.8萬個以上。同時出台相應的新能源購車補貼、免費停車充電等優惠政策，為後續全面電動化掃清障礙。

早在2016年10月，中國 汽車 工程學會就受國家製造強國戰略咨詢委員會和工信部的委託，聯合行業500餘位專家歷時一年，完成了《節能與新能源 汽車 技術路線圖》的研究編制與發布。

而這份路線圖也對截止到2030年的發展方向作出了規劃，例如到2020年，乘用車新車平均油耗5.0升/百公里，商用車新車油耗接近國際先進水平，新能源 汽車 銷量占 汽車 總體銷量的比例達到7%以上，駕駛輔助/部分自動駕駛車輛市場佔有率達到50%。

如今已經到了2020年，也可以驗證當初定下的目標，2019年國內 汽車 產銷分別完成2553萬輛和2577萬輛。其中新能源 汽車 總計生產124.2萬輛，占 汽車 產量的4.87%，銷量為120.6萬輛，占 汽車 銷量的4.82%。

雖然2020年全年銷量還未出爐，但從今年銷量上來看，新能源車銷量並未出現大幅上漲。從實際銷量佔比上來看，距離《路線圖》中提到的7%以上佔比還有一定差距。

而之所以難以實現這一目標，主要還是由於當前國情所致。例如當前純電動車實際續航里程超過500公里的寥寥無幾，在北方等寒冷地區更是大打折扣，無法滿足大部分人的出行需求。

此外，根據《2020年7月中國 汽車 保值率研究報告》，純電動車型三年保值率為41.8%，而燃油車各級別三年保值率都在60%以上，這也讓純電動車車主在無形當中損失了一大筆費用。

由於鋰電池容量衰減的特性，如今新能源 汽車 還面臨著日後換電池的難題。加上國內公共充電樁還不夠完善，出行還有著找不到充電站的風險。

這種種困難，都讓國內還無法做到大規模推行純電動車，純電動車市場佔比也遲遲上不去。據悉，2019年新能源 汽車 銷售共計100萬輛，乘用車銷量為85.7萬輛，其中營運車輛39.3萬輛。在當前來看，國內大多數新能源車的銷量都是由網約車、計程車提供。

在2015年聯合國氣候變化大會上，18個國家和地區組建了「零排放車輛同盟」，電動化也儼然成為各大國之間的共同目標。但從實際情況來看，如今國內發展並不均衡，很多中小城市都沒有足夠為純電動車保駕護航的基礎設施，因此「禁售燃油車」在近些年看來，並不現實。

B. 蔚來汽車執行副總裁沈峰：蔚來零部件本土化達92%

9月16日，在由南京市政府、中國電動汽車百人會主辦的全球新能源汽車供應鏈創新大會上， 蔚來 汽車執行副 總裁 、全球質量委員會主席沈峰闡述了蔚來對供應鏈的思考。

雖然蔚來是一家年輕的車企，但目前已經擁有約1000家的供應 商 ，整車製造工廠設立在合肥，基本上70%的物料、合作夥伴都來自於距離合肥600公里的范圍內。

這其中就包括一些全球供應商，很多都在中國本土化生產。因此，蔚來汽車大約有92%的零部件來自於本土生產，8%來自進口。

從目前的采購來看，呈現出較強的積聚性，大概前10家貢獻了整個采購額的直采，直采供應了采購額的40%，大概前40家在整個200多家的合作夥伴裡面貢獻了80%。

沈峰認為傳統車企以往都是以造型工程設計、動力總成、自動底盤等硬體迭代為主，時間周期比較長，但現在智能汽車發展趨勢下，加入軟體、晶元，因此整個迭代的思考會變得很不一樣。

以 蔚來ES8 為例，在2018年6月份上市，軟體從2018年10月份就開始做，從最早的1.0版本現在做到6.5版本，差不多每1-2個月更新一次軟體，每次更新加入一些新的功能、新的體驗，進一步提升用戶的期待感。

針對車企與供應商的新型關系，沈峰認為與供應商協同、創新，同時希望合作夥伴能夠盡早進入開發過程中，做好質量管控，保持生產一致性。（文： 曾惠君）

@2019

C. 中國新能源汽車技術不斷突破，如何確保汽車產業鏈供應鏈的安全穩定

供應鏈管理、現金流管理、生產管理等方面汽車行業仍然存在著很大的不足，再加上汽車產銷上的壓力施加讓汽車行業需要面臨更大的風險。因此在這些風險因素的疊加之下汽車產業鏈以及供應鏈該如何穩定的發展，也是汽車企業應該考慮的問題，很多汽車產業已經從整車、城市造企業以及整機作為發展的龍頭，進而讓車的上下由企業管理機構與其相關服務業之間可以形成一種動態的關聯體，一起為汽車的銷售、采購、服務以及生產等方面做到很好的整合，因此供應鏈的完善是促進汽車產業發展的關鍵。

最後如果產業鏈之間沒有達到很好的協同發展的作用，那麼整車則是汽車產業之間非常關鍵的部分。因為很多汽車產業正在面臨著深度重塑的關鍵時期，一旦新車的銷量開始下降，那麼就會慘遭行業的淘汰。所以將資源的配置進行優化，如何讓零部件企業在大浪淘沙之下保留下來也是非常關鍵的問題，這種經過種種磨難能夠留到最後的企業具有很大的發展潛力，會得到整車產業的倚重。

D. 新能源汽車政策重大調整，混動車地位將明顯提升

9月16日下午，在2020全球新能源 汽車 供應鏈創新大會上，國家新能源 汽車 創新工程項目專家組組長王秉剛對外界透露了即將發布的2.0版"節能與新能源 汽車 技術路線圖"。

新技術路線圖的最大變化是， 提出政策應推動"混合動力"技術路線的發展，混合動力是內燃機 汽車 最有效的節能技術，積極推動傳統 汽車 實現"混動化"，包括新能源 汽車 與傳統 汽車 全國採用"電驅動"技術，用"全面電驅動計劃"代替"禁燃時間表"更符合中國國情。

王秉剛還指出，最新的新能源發展技術路線圖的總體目標是2035年節能 汽車 與新能源 汽車 約各佔50%， 汽車 產業基本實現電動化轉型。他提出中國節能 汽車 與新能源 汽車 應並舉發展。

同時，他也認為堅持純電驅動為主的戰略取向不動搖。王秉剛表示，這幾年純電驅動是我們主要的戰略取向，我們純電驅動現在發展全世界最好，在純電驅動帶來的電控技術中，我們取得了非常好的發展，而且對全球電動 汽車 的發展應該說起到很大的促進和引導的作用。回過頭來看，我們國家的純電驅動為主的戰略思想是正確的，在今後15年還是應該堅持不動搖。

目前，歐洲許多國家已相繼制定了燃油車禁售時間表，英國今年甚至將原先提出的2040年提前至2035年，以滿足聯合國氣候變化委員會的要求。

我國將出台"禁燃時間表"此前風聲不斷，加上海南率先確定到2030年將不再銷售燃油 汽車 ，這讓大部分業界人士確信中國也將出台燃油車禁售時間表。

然而，2.0版"節能與新能源 汽車 技術路線圖"卻否決了這一點。

那麼中國作為如此積極投身於環保的大國，為啥不應該"禁燃"呢？專家們有三個理由。首先中國地域廣闊，地理、氣候、道路、使用環境復雜，需要多元化的 汽車 技術和多元化的能源結構。第二，作為能源消耗大國，中國的交通能源僅靠電是不安全的。第三，目前中國仍以煤炭發電為主，煤炭除了可以作為能源外也是珍貴的資源需要被珍惜，而世界上還有豐富的石油和天然氣資源可以被利用。

專家的理由我認為非常充分，咱們畢竟不是那些北歐小國，家家都能開著純電動車出門，指望西北荒漠上跑運輸的全都是純電動車很不現實。雖說專家們的意見只是參考，是不是真的變成制度政策還要等待最終拍板，不過這至少是一個積極的信號。

相關媒體曾發表評論，新能源 汽車 產業規劃遠比推進燃油 汽車 退出更重要。協調好傳統燃油車與新能源 汽車 發展，其本質是把握好新舊動能轉換節奏。把新能源 汽車 的推進工作抓好，傳統燃油 汽車 的退出時間表也將逐漸清晰明朗。穩步提升新能源車的市場佔有比，支持新能源 汽車 產業發展，是我國從 汽車 大國邁向 汽車 強國的必由之路。從頂層設計上做好新能源 汽車 產業相關規劃，是比研究推進燃油 汽車 退出工作更迫切的事。

中國內燃機工業協會副秘書長也表示：燃油車產業並不是單一且獨立的產業，它涉及到了石油、化工、 汽車 ，交通運輸、國防裝備等多項支柱產業。並且還與 社會 協同、服務、保障、基礎體系建設、非化石能源（電力）供應等、民生工程息息相關。

並再三強調重申，現階段以及未來的很長一段時間內，內燃機工業的產業地位決定了內燃機不是能夠放進博物館展覽的夕陽產業。也就是說，在所有必需條件滿足之前，國家是不會輕易的將燃油車淘汰。

工信部原副巡視員也表示：內燃機仍有巨大的發展空間，禁燃時間表還未能受法律約束。

新技術路線圖提出"到2035年節能 汽車 銷量約佔50%"，日本"雙田"的混合動力車將在中國大有可為，以其打敗全球無敵手的混動技術，稱霸中國節能車市場是大概率事情。

對中國本土新能源車企來說，這既是一個機遇，又是一個挑戰。

因為以往政策對節能車的"偏見"，本土新能源車企基本都將技術路線押注在政府大力提倡的純電身上，加上日本車企的混動技術已經做到了戰無敵手的地步，絕大部分本土車企都不願意將本就很有限的資源花在毫無底蘊的混合動力上。

目前，國內車企的混合動力技術儲備嚴重不足，至少比日本企業落後5-10年。如今混合動力車大勢將至，這固然給本土企業帶來全新的發展機遇，當然也有很大的困難。

從此次"節能與新能源 汽車 技術路線圖"2.0版本來看，新能源 汽車 技術仍將占據主導地位，同時倡導大力發展符合國情的節能 汽車 （油電混合動力技術），從而實現全面的電驅動化。但是，最終實施方向，仍未形成政策導向的結論。而目前專家組達成的共識之一是不建議中國制定"禁燃"時間表。

E. 新能源車大行其道 燃油車還能賣幾年聽聽專家怎麼說吧

在我的印象中，大概是從2017年起，國內車市就發生了細微的變化：那就是新能源車開始普及。

因為在之前的時候，提起新能源車，也就是純電動 汽車 。相信不只是我，包括很多人在內都會聯想到老年代步車。

而隨著特斯拉、蔚來 汽車 等造車新勢力的不斷崛起，讓我們重新認識到了純電動 汽車 。這些車企所生產出的純電動 汽車 ，不僅僅是外觀大氣 時尚 ，更重要的是這些車型的配置更加的智能，性能也更為強悍。

再加上對於新能源車的免購置稅、不限行等一系列的政策傾向，近兩三年新能源車市場發展可謂十分的迅猛。

確實，相比傳統的燃油車，新能源車也更加的環保。對於那些有條件充電的消費者來說，使用成本也更加的低廉了。

於是，早在2018年全球有很多國家宣布了禁售燃油車的時間。其中荷蘭和挪威是2025年，美國加州、德國和印度是2030年，法國和英國是2040年。

與此同時，更是有不少車企也相繼宣布禁售燃油車。根據網上流傳的信息，來自瑞典的沃爾沃更是宣布將在2019年停止生產銷售傳統內燃機車。菲亞特克萊斯勒也宣布在2019年開始，瑪莎拉蒂以及生產電動和混動車型，Jeep品牌在2021年將全面生產純電動車。捷豹路虎緊隨其後，也稱在2020年捷豹路虎旗下車型為電動或混動車型。賓士、福特、大眾、豐田和長安等車企也宣布，禁售燃油車的時間也都在2030年之前。

消息一出，很多人在買車的時候顧慮重重，不知道該買燃油車還是新能源車。

客觀的說，這幾年發展比較快的新能源車雖然可以享受一系列的福利，但也確實還存在很多的問題，比如說續航里程縮水、容易發生自燃、更換電池成本高和二手車保值率低等一系列問題。

對於大部分消費者而言，購買一輛燃油車還是覺得更加的踏實。但是對於什麼時候禁售燃油車，也存在很大的疑惑。

在9月16日召開的全球新能源 汽車 供應鏈創新大會上，這個問題有答案。

相關專家表示，我國的新能源發展技術路線圖總體目標是2035年節能 汽車 與新能源 汽車 各佔50%， 汽車 產業基本實現電動化轉型。准確的說，2025年我國的純電動車和插電式混動車占車市總銷量的15~25%，2030年提高至30~40%，2035年實現50~60%。

那麼也就是說，即便是到了2035年，傳統燃油車的銷量佔比還是能到40%左右。

所以，在最近20年內，基本上不要擔心買不到燃油車了。

F. 新能源汽車行業怎麼樣

從總體上來說，新能源汽車行業的前景還是非常不錯的，因為這樣能夠更好的貼合新能源發展的趨勢，結合高技術高科技，讓生活更便利。

所以不同行業不同產品的使用，都是有一定方法和需要注意的地方的，我們一定要合理的採用清晰的語言跟別人解說，才能夠讓大家更容易的理解和掌握他們。

想要合理清晰的跟別人進行溝通，說明需要注意以下幾點：

1、談話時要適時回應.

首先我們要懂得回應，如果別人很有興致地說了一大堆話，你也沒有任何錶示，那會讓人覺得很尬尷或者是沒意思，這樣淡話也只能草草收場，而且對你的語言溝通沒有什麼幫助，所以平時和別人談話 的時候就要適時的回應別人。

2、溝通態度，尊重對方.

溝通時的態度也是很關鍵的，在溝通時應該要謙虛、友好地和對方交流，而且在交談時要尊重對方，在交談過程中身體要保持身體前傾，不可以後仰，而且不可以將整個身體靠在椅了上，那樣整個人會 顯得懶散。

3、談話時要懂得傾聽.

傾聽也是溝通中要注意的一個點，在和別人交談的時候要考慮到別人的感受，還要傾聽對方表達的東西，這樣才可以更好的進行語言溝通，否則，這樣溝通根本就達不到效果，而 且還很容易會產生誤解。

4、不要總是以自己為中心.

在交談時也要注意一個重要的點，不要總是以為自己說的話、做的事很重要，總是以自己為中心，別人的就不重要，這種情況是要杜絕的，這樣很容易會造成別人的反感，而且還會給別人留下不好的印 象。

G. 中國節能與新能源汽車技術路線重大轉向：混動進、電動退

中國汽車實現節能減排的技術路線將出現重大變化，以混合動力為主的節能汽車在未來15年所佔的市場份額將提升，而純電動和插電混動構成的新能源汽車的份額則會減少。這意味著中國政府過去10年全力以赴推動純電動汽車發展，並希望以此趕超傳統汽車強國的戰略出現調整。

9月16日，在中國電動汽車百人會於南京舉行的「全球新能源汽車供應鏈創新大會」上，國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛介紹的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》（以下簡稱「路線圖2.0」）透露了上述方向。

隨著新能源汽車市場份額目標降低，到2025年的乘用車（含新能源）新車油耗目標也從路線圖1.0中的4L/100km放寬至路線圖2.0中的4.6L/100km。

同時，在大力鼓勵混動汽車發展的同時，動力電池的發展路線也要進行相應調整，要改變以往偏能量密度的策略，還要發展適用於混動車輛的功率型電池，以及能量功率兼顧型電池。

「制定路線圖2.0的專家一致認為我們要同時重視傳統汽車的轉型，要和發展新能源汽車一起抓。」王秉剛表示，中國汽車產業今後15年之所以要節能汽車與新能源汽車應該並舉發展基於三方面原因：

一是中國地域廣闊，地理、氣候、道路、使用環境很復雜，多元化的汽車技術和多元化的能源結構可能對中國更加適合。二是中國是能源消耗大國，交通能源只有多元化才更加安全，僅僅依靠電或者僅僅依靠石油都是不安全的。三是中國的電力還是以煤炭發電為主，電力部門的規劃到2035年煤電仍佔一半左右，而煤炭除了作為能源以外，還是珍貴的材料資源，我們也要珍惜它，而世界上還有豐富的石油和天然氣資源可以被我們利用。

不過，王秉剛同時指出，在強調節能汽車和新能源汽車並舉發展的同時，仍然要堅持純電驅動戰略取向不動搖。10年前中國確定的以「純電驅動」為主的發展戰略取得舉世矚目的成績，電動汽車拉動的動力電池、驅動電機、電控系統與充換電基礎設施產業鏈初步建成，改變了延續百年的傳統汽車產業鏈結構，成為中國汽車工業發展與增強競爭力的新的重要基礎。

路線圖對於車企的技術路線選擇將起到什麼作用？該路線圖的制定目的是「支撐政府行業管理、引領產業技術創新及引導社會資源集聚」。但從實際情況來看，過去幾年車企在技術路線選擇方面的主要依據仍然是政府的補貼政策，由於混動汽車沒有補貼，絕大部分車企都放棄了混動技術路線。不過，隨著新能源汽車補貼逐年退坡並將於2022年底徹底退出、以及「雙積分」政策鼓勵發展低油耗節能汽車，預計混動技術路線將重新受到車企的重視。

?不過，一個尷尬的局面是，在過去十年中國全面推動純電動汽車發展的背景下，很多自主品牌車企已經放棄了混動技術路線，也停止了對高效內燃機技術的開發，大部分車企也不具備混動車輛所需的機電耦合技術研發能力，在這種局面下，傳統能源乘用車的全面混動化要如何進行呢？當然，以豐田為代表的在混動領域擁有強大技術能力和豐富產品組合的跨國車企肯定會對中國的政策調整拍手稱快。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

H. 劇透！2021中國汽車供應鏈大會四大亮點搶先看

 2021中國汽車供應鏈大會定於10月15日-16日在重慶舉辦。隨著開幕時間的臨近，關於本次盛會的信息越來越豐富，亮點頻出，看點十足。

本屆供應鏈大會將圍繞主題「補短鑄長、融合創新——構建中國汽車供應鏈新生態」，設置「1場大會論壇、7場主題論壇、3場重磅發布、1場成果展示、1場參觀考察」等多場論壇會議和同期活動，既保留了往屆大會的優勢內容，又創新了往屆大會沒有的首發內容，真正做到了傳統與創新的高度融合。

2021中國汽車供應鏈大會日程安排

2020中國汽車供應鏈大會回顧

目前，2021中國汽車供應鏈大會已經進入倒計時，各項籌備工作正在緊張有序地進行中。大會報名通道已經全面開啟，可通過中國汽車工業協會官網（www.caam.org.cn）、中國汽車供應鏈大會官網（www. chinaautoscc.cn）、「中國汽車供應鏈大會」微信公眾號，以及汽車縱橫官網（www.autoreview.com.cn）及其公眾號報名參會。

本屆大會是由工業和信息化部、中國機械工業聯合會作為指導單位，由中國汽車工業協會、重慶兩江新區管理委員會聯合主辦的，協辦單位為重慶市招商投資促進局、重慶兩江新區開發投資集團有限公司，另外大會還得到了合作夥伴重慶長安汽車股份有限公司和地平線的大力支持。

I. 億歐智庫：汽車ADAS供應鏈研究報告

如何打造一條穩定高效的“智能電動汽車ADAS”供應鏈,已然成為中國車企共同的命題作文。

題圖來自“原創圖片”

“智能電動汽車ADAS”註定成為中國汽車產業未來3-5年的關注重點。

據億歐智庫測算,2021年中國智能電動汽車銷量約為160萬輛,中國汽車ADAS滲透率約為60%;預計2025年中國智能電動汽車銷量達到713萬輛,中國汽車ADAS滲透率達到95%。隨著汽車銷量與滲透率的提升,如何打造一條穩定高效的“智能電動汽車ADAS”供應鏈,已然成為中國車企共同的命題作文。

基於上述理解,億歐智庫撰寫了《2021中國智能電動汽車ADAS供應鏈現狀研究報告》(鏈接: https://www.iyiou.com/research/20211129928 )

報告從中國智能電動汽車供應鏈ADAS環節入手,對其現狀進行結構前後對比與產品橫向對比,並從產業價值分布出發,繪制了中國智能電動汽車ADAS供應鏈圖譜,定量分析了中國智能電動汽車ADAS供應鏈關鍵能力環節,總結了中國智能電動汽車ADAS供應鏈創新動力與創新路徑,得到了中國智能電動汽車ADAS供應商綜合實力TOP20名單。

當下,汽車由單一交通工具向智能移動空間的轉變,助力感知、決策層硬體打入ADAS供應鏈;軟體定義汽車浪潮的興起,使得代碼成為智能電動汽車不可分割的一部分;產業生態的重塑以及Tier1.5、Tier0.5的出現,促進了集成層的模式創新。

整體來看,中國智能電動汽車ADAS供應鏈主要由Tier2/Tier1.5、Tier1/Tier0.5以及OEM組成,橫跨供應、製造、裝配、分銷、零售與用戶;信息流、產品流/服務流以及資金流在其中運轉不停,加快了中國智能電動汽車ADAS供應鏈的“新陳代謝”。

億歐智庫對中國智能電動汽車ADAS供應鏈進行梳理發現,雷達感測、晶元半導、軟體演算法、控制執行及智能整車是其中的關鍵環節。5個關鍵環節環環相扣,共同形成了完整的中國智能電動汽車ADAS供應鏈。基於此,億歐智庫決定從包括“生活多樣性”、“個體生命力”、“資本支持力”三個維度出發,對五大環節進行定量分析。

整體而言,中國智能電動汽車ADAS供應鏈強於智能整車、控制執行與雷達感測,弱於晶元半導、軟體演算法;之於“生命多樣性”和“資本支持力”,智能整車環節處於領先地位,這主要得益於近年來中國新造車運動以及智能網聯創業潮;之於“個體生命力”方面,控制執行環節的單個企業體量更大,這主要是因為控制執行層的企業多為大型規模製造企業,發展相對成熟。

從區域分布角度看,上海市、廣東省、北京市、江蘇省這“兩省兩市”在中國智能電動汽車ADAS供應鏈集聚方面處於領先地位,這與“兩省兩市”的經濟實力基礎與汽車產業基礎息息相關。

基於用戶需求、技術創新與政策引導這3股創新動力,中國智能電動汽車ADAS供應鏈呈現整合化、遞進化、低碳化與數字化4種創新路徑。

整合化方面,依靠模塊化、標准化與通用化,中國智能電動汽車ADAS供應鏈得以提高生產效率,降低產品復雜度與生產管理成本,實現系統整合與升級迭代。

之於主機廠,培育核心ADAS供應商是第一步,與之形成利益共享、風險共擔、合作共贏模式是第二步。此外,利用先進信息技術重組ADAS業務流程也必不可少,其可以完善業務流程、提高技術水平、煥新企業品牌。

遞進化方面,傳統Tier1隻負責前期技術研發的模式,在新型Tier0.5出現後被打破。以 華為 為代表的新型Tier0.5,以新型合作模式與項目分工機制,形成了從研發、生產到營銷、服務的車企流程全覆蓋,並遞進成為中國智能電動汽車ADAS供應鏈的內核。

中國智能電動汽車ADAS供應鏈正在發生供應商“遞進化”創新變革,車企“一家獨大”的局面在新型供應鏈結構中不復存在,而供應商與車企的關系也變得更加緊密復雜。

低碳化方面,隨著綠色能源電動車的普及,預計未來排放的主要環節將由使用階段向生產階段轉移。因此,對於中國智能電動汽車ADAS供應鏈低碳化而言,“前期重使用、後期重生產”的邏輯基本確立。

聚焦到ADAS供應鏈低碳化上,在研發、生產、使用及回收四個環節,整車系統集成化、零部件低碳化、輔助駕駛高效化、動力電池循環化將成為ADAS供應鏈低碳化的四條主要措施。預計ADAS功能為中國智能電動汽車帶來的降碳效果將由2021年的總計6%提升至2027年的總計15%,降碳效果十分顯著。

數字化方面,藉助新型ADAS供應鏈系統,數據得以在數字開發、智能供應、智能工廠、客戶交互與售後服務、同步計劃、動態履約及數字開發六個環節無縫流轉,並支撐起更有高效的ADAS功能開發、生產、運營效率。

數字化是預防ADAS供應鏈風險、提升供應鏈效率的一大有效路徑,具體來看,包括人工智慧、高級深度分析等數字化技術,可以從供需變化、產業遷移、風險控制與個性生產四個方面對中國智能電動汽車ADAS供應鏈起到賦能效果,並助力其轉型升級,進而為消費者提供更優質的智能電動汽車產品。

基於以上洞察與研究,億歐智庫面向100家中國智能電動汽車ADAS供應商,從中篩選綜合實力最突出的20家企業,旨在為行業梳理中國智能電動汽車ADAS領域最值得關注和依賴的夥伴。入圍《中國智能電動汽車ADAS供應商綜合實力TOP20》的企業有:保隆科技、德爾股份、 地平線 、 德賽西威 、福瑞泰克、禾賽科技、黑芝麻智能、宏景智駕、極目智能、經緯恆潤、均勝電子、智駕科技、佑駕創新、寬凳科技、速騰聚創、圖達通、芯馳科技、一徑科技、縱目科技、知行科技。

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