關於電動汽車的市場調研報告

㈠ 目前我國新能源汽車市場現狀是怎樣的

㈡ 新能源汽車行業前景分析

新能源又稱非常規能源，是指傳統能源之外的各種能源形式，如太陽能、地熱能、風能、海洋能、生物質能和核聚變能等。新能源汽車產業從經濟學描述，是從事新能源汽車生產與應用的行業。新能源汽車是指除汽油、柴油發動機之外所有其它能源汽車，被認為能減少空氣污染和緩解能源短缺。
目前，我國汽車保有量大約在2.6億輛左右，千人汽車保有量為180多輛，與發達國家的千人保有量水平相比，我國新能源汽車仍有增長空間。

㈢ 中國純電動汽車的市場現狀

國家的補貼扶持一直以來是我國新能源汽車行業的重要推手，隨著2019年新能源汽車補貼大幅退坡，純電動汽車(EV)普及正在踩下急剎車，2019年銷量減少4%，首次出現負增長，疊加疫情的沖擊，市場消費萎靡。為提振新能源汽車市場，補貼政策推遲至2022年底。但取消也只是時間的問題，未來的新能源汽車市場拼的必定是技術和產品實力。在特斯拉的沖擊下，內資企業迫切需要提升技術水平來提升其競爭力。

(一)純電動汽車發展概述

純電動汽車將是我國自主品牌彎道超車的絕好機會

以能源供給方式為依據新能源汽車主要分為純電動汽車、混合動力汽車以及燃料電池汽車。在電動化、智能化、共享化和網聯化，環保要求愈發嚴格的趨勢下，電動化是汽車未來發展的方向。近兩年隨著技術進步以及禁售燃油車等相關政策的推動，純電動更是成為各大車企研發的重點。

由於對環境影響相對傳統汽車較小，其前景被廣泛看好，但當前技術尚不成熟。主要原因是各種類別的蓄電池，普遍存在價格高、壽命短、外形尺寸和重量大、充電時間長等嚴重缺點。但是相對於傳統內燃機汽車行業來講，純電動汽車將是我國自主品牌彎道超車的絕好機會。

—— 以上數據來源於前瞻產業研究院《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》

㈣ 中國純電動汽車的市場現狀是怎樣

在南方等等有經濟補貼的地方。電動車汽車的後市場還是可以的。望採納謝謝。

㈤ 電動汽車市場調研報告

一般不會泄露的

㈥ 如今，電動汽車具有怎樣的發展趨勢

隨著社會的發展和科技的進步，人們越來越重視對於生態環境的保護，而我們平常使用的汽車是燒油的，那樣的話就會產生大量的有害氣體，這是引起全球變暖的原因之一。所以人們發明出了電動汽車只需要充電的汽車，那麼它有哪些發展趨勢呢？接下來我給大傢具體的分點說一說。

1.電動汽車將會具有長遠的發展趨勢。因為如今，全世界都在面臨著這樣一個問題，那就是資源能源的短缺，而大量的開採挖掘能源，會對我們的生態環境造成不可挽回的影響，所以研發節能產品，開發新能源，尤其是節約資源就顯得特別的重要。而石油是不可再生能源，所以電動汽車的出現就給我們帶來了新的契機。雖然如今他還沒有被普遍使用，但他的普及似乎已經成為了一種不可阻擋的趨勢，為了我們的生態環境，也為了我們生存的家園。

以上就是我對電動汽車具有怎樣的發展趨勢的一些總結，希望能夠幫助到你。

㈦ 調查報告：政策變動對新能源汽車市場影響深遠

4月23日，2020年新能源汽車補貼政策正式出台，延長期限、溫和退坡、設置上限、鼓勵換電等，都成為消費者關注的焦點。與此同時，多個地方政府也紛紛出台鼓勵新能源汽車消費的政策措施，如廣州購買新能源汽車補貼1萬元，深圳增加1萬個插電式混合動力車指標，江蘇支持無車家庭購買首輛新能源汽車，等等。在此背景下，木倉科技旗下媒體車友頭條推出「補貼政策落地，你打算購買新能源汽車了嗎？」的網路調查，以了解消費者的看法。本次調查共回收有效樣本量為1005份，因被訪者來源於網路用戶，其調查結果僅供參考。
被訪人群特徵：換購和增購消費者超過首次購車群體
在接受本次調查的1005名被訪者中，性別分布非常不均衡，其中男性被訪者高達八成以上；年齡段分布相對來說較為均衡，從「60後」到「90後」的主流消費人群均有參與；從地區分布來看，受訪者也較為均衡地分布在全國各大城市及農村地區。
在對被訪者車輛擁有情況及購車計劃的調查中，高達74.93%的被訪者表示「兩年內有購車計劃」，而其中半數以上為有車族。由此可見，市場剛需仍然大量存在。
在接下來對有購車計劃的被訪者的進一步訪問中，車友頭條發現換購和增購人群已佔到大多數，兩者合計佔比為53.78%，而首次購車的群體佔比為46.22%，低於再次購車群體。這也與我國近年來二手車市場的蓬勃發展和消費升級趨勢相吻合。
根據調查結果進一步分析後，車友頭條發現不同年齡段和不同地區的被訪者在購車計劃上有所差異。其中，首購人群中來自「90後」的年輕消費者佔了半數以上，遠高於其他年長消費者；而換購人群中則以「60後」和「70後」為主力消費群體；增購群體中「80後」最多。分地區來看，差異不太大，但仍可看出農村地區消費者換購意願略低。
消費者對新能源汽車的接受度：增購群體認可度最高，一線城市購買意願最為強烈
那麼，在上述高達七成以上有購車計劃的被訪者中，他們是否會考慮購買新能源汽車呢？調查結果顯示，明確表示「會購買」的佔41.43%，「不確定」的佔41.70%，而態度鮮明地表示「不會購買」的僅為16.87%。這個結果表明，消費者對新能源汽車的認可度和接受度越來越高，同時從近兩年每年超過100萬輛規模的市場銷量上也可以看出私人購買力大增。
另外，從首購、換購、增購三種不同的購車群體來看，調查結果表明，增購群體對新能源汽車的接受度最高，明確表示「會購買」的佔比高達53.61%，而首購群體意願最差。分年齡段和地區來看，年齡越大接受度越高，「北上廣深」四大一線城市高於其他城市。
由於交通擁堵和環境污染的治理需求，北京等一線城市對汽車的限行限購已成常態，但對新能源汽車的限行限購措施則逐漸放寬，如北京對純電動汽車採取不限行政策，上海所發放的新能源汽車專用號牌不需交納高額的牌照費，廣州購買新能源汽車則無需搖號，並優先辦理入戶、年檢業務。因此，北上廣深等一線城市對新能源汽車的購買意願更高，本次調查結果顯示有高達54.91%的一線城市被訪者明確表達了會選擇新能源汽車的需求，遠遠高於其他地區。
購買新能源汽車的動力類別選擇：插電混動獲偏愛，一線城市更青睞純電動
目前，新能源汽車市場的主流技術路線為純電動和插電式混合動力，其中純電動汽車因在行駛過程中具有「零排放」的優點，被國家出台多項鼓勵政策大力推廣；而插電混動汽車雖然也在政策鼓勵范圍內，但推廣力度相比純電動要小很多。在車型使用方面，兩者相比差別很大，純電動汽車僅搭載動力電池，一般需要長時間充電後才能行駛，且續航里程不利於長途行駛；而插電式混合動力汽車同時搭載傳統動力與電驅動，兼具燃油車和純電動兩種特點。
魚與熊掌不可兼得，選擇純電動還是插混車，是個令人糾結的問題。本次調查結果顯示，在對新能源汽車有購買意向的被訪者中，高達56.71%的消費者表達了對插電式混合動力汽車的選擇意願，而獲政策偏愛的純電動僅有21.88%的被訪者表示願意接受。
此外，從不同年齡段人群來看，「90後」對插電混動最為偏愛，佔比高達64.67%；「80後」選擇純電動的比例高於其他年齡段，佔比超過三成。
從不同地區人群來看，北上廣深一線城市對純電動的選擇意向高於其他地區，佔比超過三成；而不同地區消費者在對插電混動的選擇上則沒有太大差異。
同時從選購價格來看，對純電和插電混動的選擇在部分價格區間上出現了分化，5萬元及以下選擇純電動居多，13~15萬元選擇插電混動居多，而在20萬元以上車型中則選擇純電動的要多於插電混動。
購買新能源汽車能夠接受的價格區間：補貼後10萬元左右最符合消費者期望值
消費者在購買新能源汽車時，扣除補貼後能夠接受的價格區間是多少？調查顯示，在此次對新能源汽車有購買意向的被訪者中，近九成被訪者表示扣除補貼後能夠接受的價格區間是20萬元以下，其中價格在10萬元上下的車型成為主流選擇，尤以6~12萬元接受度最高，合計佔比為45.85%。
分不同購車群體來看，部分價格區間的選擇出現了分化，首購人群傾向於低價位，換購和增購人群傾向於較高價位。這也與前述被訪人群特徵相吻合，首購人群多為「90後」年輕消費者，在經濟實力上自然沒有中年消費者更加充裕。
分不同地區來看，規模越大的城市選擇高端車型的比例越高，農村地區則傾向於價格更便宜的車型。
經查詢發現，目前大多數廠家公開標注的價格為補貼後全國統一售價。從目前市面上比較暢銷的幾款車型來看，純電動車型中的比亞迪秦EV和北汽EU5補貼後價格均為12.99萬元起，廣汽Aion S補貼後價格14.68萬元起；插電混動中的榮威i6 PHEV補貼後價格為14.78萬元起，而4月份銷量排行榜中的邁騰GTE、探岳GTE、帕薩特PHEV、唐PHEV等多款插混車型補貼後價格均在20萬元以上。由此可以看出，這些主流車型的價格都普遍高於消費者的預期。
購買新能源汽車的首要考慮因素：價格、安全性、基礎設施等多重因素共同左右消費者的選擇
選購新能源汽車時，消費者首要考慮的因素有哪些？在我們的問卷設定限選三項的前提下，被訪者給出的答案非常分散，表明他們選擇新能源汽車的考慮因素有多個。其中，車輛價格、安全性、充換電便利性排在前三位，均獲得高達四成以上的投票；其次產品性能、使用成本、鼓勵政策也是左右消費者選擇新能源汽車的重要原因。
那麼，不打算購買新能源汽車的消費者又是出於什麼原因呢？調查結果顯示，在127名不考慮購買新能源汽車的被訪者中，他們擔心的問題主要集中在基礎設施不完善、技術不成熟、安全性差等方面。近年來，電動汽車起火事故時有發生，更加重了這部分消費者的顧慮。
最能讓消費者對新能源汽車動心的政策因素：減免稅費、加大補貼、不限行
近年來，我國政府為了推廣新能源汽車，打出了多項鼓勵政策「組合拳」，除了資金補貼外，減免購置稅、車船稅等政策已經持續了多年；一些地方政府在此基礎上，還出台了減免使用費、不限購限行等措施，以此助推新能源汽車的規模化應用。
那麼，上述哪些政策因素最能讓消費者對新能源汽車動心呢？本次調查結果顯示，減免稅費（如購置稅、車船稅等）、減免使用費（如停車費、過橋過路費等）、購置補貼、不限行等政策都頗受被訪者歡迎。
分不同地區來看，北上廣深四大一線城市對不限行和不限購的呼聲最為強烈，遠遠高於其他地區。而對於減免稅費和使用費方面，其他城市地區要高於農村地區。
進入2020年以來，國家相關部委已經出台多個政策，三令五申要求「各地不得對新能源汽車實行限行、限購，已實行的應當取消」。但鑒於一線城市交通狀況的特殊性，目前一線城市中的北京、上海、深圳仍然採取限購措施。盡管如此，但對新能源汽車放寬限行限購已成共識，北京、上海等城市今年已經增加了車牌供給量，深圳也宣布增加1萬個插電式混合動力汽車指標。
補貼退坡對購車計劃的影響：大多數被訪者認為有影響，會重新考慮購車計劃
新能源汽車最新補貼政策於2020年4月23日正式發布，新政將新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至2022年底，2020~2022年補貼標准分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。退坡後，符合條件的純電動乘用車2020年補貼標准為1.62~2.25萬元/輛（註：2019年為1.8~2.5萬元），插電式混合動力乘用車（含增程式）補貼標准為8500元/輛（註：2019年為1萬元）。按照平緩退坡的原則，每輛車減少的補貼額度僅為1500~2500元。
那麼，究竟有多少消費者了解新能源汽車的相關補貼政策呢？補貼退坡會影響他們的購車計劃嗎？在接受本次調查的753名有購車意向的被訪者中，表示「了解」新能源汽車補貼政策的佔比為35.72%，其中大多數人僅「了解一點」；表示「不了解」的佔64.28%，其中大多數人只是「聽說過，但不了解」。
同時，在上述被訪者中，近八成人表示補貼退坡會影響他們的購車計劃，其中超六成認為「有一定影響，會重新考慮購車計劃」，超一成認為「影響非常大，不再考慮購買新能源汽車」，超兩成表示「不影響，退坡幅度較小，可以接受」。
分不同地區和購車群體來看，影響較為廣泛的是處於二線以下的城市，對增購人群影響相對較小。
30萬元以上車型取消補貼對購車計劃影響大，「換電模式」認知度有待提高
在四部委近期發布的2020版補貼新政中，規定售價30萬元以上的車型不補貼，同時「換電模式」車輛不受此規定限制。那麼，這條新規是否會讓消費者改變購車計劃，並轉而考慮換電車輛呢？
在車友頭條發起的本次調查中，僅有30名被訪者表示會接受30萬元以上的新能源車型，有效樣本量偏小，由此得出的結果僅供大家參考。該項調查結果顯示，76.67%的被訪者認為有影響，其中大多數人表示會重新權衡。
然而，僅有極少數人會轉而考慮換電車輛，其他大多數人不考慮換電車輛的原因主要集中在換電網點少，其次認為可選車型少、擔心安裝不牢靠、不了解這種模式等也導致大部分消費者不考慮換電車輛。
事實上，目前推廣「換電模式」的廠家確實不多，我們知道的有北汽新能源、蔚來是一直都在大力推廣換電模式的整車企業，其他大多數廠家還沒有大規模介入換電領域。不過，近期有消息稱，廣汽新能源、長安汽車、吉利汽車等也透露了將要推廣換電模式的規劃。預計不遠的將來，隨著更多產品的投放，以及國家政策的鼓勵，換電模式可以為新能源汽車的發展另闢蹊徑。
結論
車友頭條通過此次調查發現，盡管當前受疫情影響，汽車市場表現不景氣，但未來兩年內消費者的購車需求仍然非常旺盛，且再次購車用戶已成為我國汽車消費的中堅力量。
在新能源汽車市場培育方面，我國政府多年來的努力推廣獲得了顯著成效，已經為大多數消費者所認可並逐漸接受，尤其是在交通擁堵和環境污染嚴重的一線城市，對新能源汽車更是青睞有加。
在新能源汽車的價格接受度方面，由於動力電池成本高企不下，當前主流新能源汽車的售價仍然普遍高於消費者的預期，這同時也成為阻礙消費者選擇新能源的主要因素之一。與此同時，擔心安全性差、基礎設施不完善、產品性能不佳等諸多因素疊加，也令一部分消費者對新能源汽車望而卻步。
我國對新能源汽車的鼓勵政策可以說是力度空前，盡管目前市場正在由「政策驅動」向「市場驅動」轉換，但政策仍然對新能源汽車的推廣起到了決定性作用。減免稅費和使用費、大額補貼、不限行限購等優惠政策，都能誘惑一部分消費者拋開成見，成為一名新能源汽車的准車主。由此也可以看出，政策一旦變動，對消費者購車計劃產生的影響也往往非常大。
此外，值得關注的是，插電式混合動力汽車在本次調查中得到了超半數受訪者的大力支持，遠遠超出純電動，這個結果頗為出乎意料，與市場銷量上所表現出來的數據相左。參照中國汽車工業協發布的2019年產銷數據可以看到，在去年所售出的120.6萬輛新能源汽車中，純電動汽車銷量為97.2萬輛，插電式混合動力汽車銷量為23.2萬輛，盡管純電動汽車中包含了一部分政府采購、網約車、租賃車等，但兩者仍然相去甚遠。（註：本次調查為網路調查，結果僅供參考）
本文作者：鄭雪芹
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈧ 中國純電動汽車的市場現狀

純電動汽車在新能源汽車中佔比較高，在整體汽車中的滲透率有望得到提升

純電動汽車是新能源汽車最重要的一個分支，其銷量會隨著新能源汽車銷量的不斷擴大而擴大。2016-2020年，中國純電動汽車銷量整體呈上升趨勢，2020年突破111萬輛，在新能源汽車中的滲透率達到81.6%。

——以上數據參考前瞻產業研究院《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》。

㈨ 新能源汽車發展現狀

近年來，全球新能源汽車產業高速發展，年產量逐年上升，突破200萬輛。從銷量來看，2020年全年全球一共售出了約324萬輛新能源汽車，其中歐洲市場佔比第一，為43.06%;中國市場約佔41.27%，排名第二。分產品來看，純電動和插混動力汽車為新能源汽車主要產品，佔比合計在99%以上。

新能源汽車進入全面升級時期，全球產量呈上升趨勢

新能源汽車早在19世紀就已經登上了世界歷史舞台，它曾大獲成功，但是好景不長，到19世紀20年代，由於大油田的不斷發現降低了汽油的價格，以及內燃機的技術進展，汽油車逐漸成為人們的主要選擇。而當時的電動車速度低、續航里程短又價格昂貴，遭到了淘汰。此後數十年間，盡管仍有一些電動車問世，但受制於居高不下的成本和續航能力的短板，電動車一直未能達到商用規模。

直到20世紀末期，石油資源日趨枯竭和全球氣候變暖的危害日益加深，人們才再次將目光轉向節能環保的電動車。進入21世紀發展電動汽車己經成為世界眾多國家、主要汽車製造商應對能源和環境挑戰的戰略重點，世界新能源汽車產業已進入全面升級時期。

—— 以上數據及分析均來自於前瞻產業研究院《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》。

㈩ 關於市場調研報告範文

要做一份市場的 調研 報告 ，你們知道怎麼寫好呢?下面是我為大家整理的關於市場調研 報告 範文 ，歡迎閱讀。
關於市場調研報告範文篇1
為了進一步規范林權流轉行為，深入貫徹執行《中共中央國務院關於加快林業發展的決定》(以下簡稱中央《決定》)及中共河南省委、河南省人民政府貫徹中央《決定》的《實施意見》(以下簡稱河南省《實施意見》)，探索林業產權制度改革新的模式和途徑，促進我省林業可持續發展，資源林政管理處組織開展了我省林權流轉情況調研，現報告如下：

一、我省林權流轉的基本情況

林權流轉既是開展林業產權制度改革和發展非公有制林業的重要內容，又是實現林業產權制度改革和發展非公有制林業的主要途徑，我省自上世紀80年代以來，特別是中央《決定》和河南省《實施意見》發布以後，圍繞深化林業體制改革，林權流轉勢頭迅猛，取得的成效明顯。通過林權的合理流轉，使林地所有權和經營權適當分離，使資源配置得以優化，在一些地方出現了「資源增量、農民增收、社會增效」的「三增」局面。

(一)林權流轉的主要內容

我省林權流轉的重要內容包括林木所有權流轉和林地使用權流轉，以及林地使用權和地上林木所有權同時流轉。其中，以林地使用權的流轉為主，尤以宜林荒山、荒溝、荒灘、荒丘、荒沙等宜林荒地和渠旁、路旁、溝旁、河旁等宜林四旁隙地的使用權為多。如洛寧縣早在1993年就出台了《關於出讓「四荒」使用權，加速「四荒」開發的決定》和《關於出讓「四荒」使用權的實施細則》。1995年以後，*、*、*、*、*等地市委、市政府相繼制定下發了關於開發治理「四荒」，拍賣、承包其使用權的意見或決定，*縣、*縣、*縣等許多縣(區)也出台了相關決定或具體的實施辦法。

(二)林權流轉的發展過程

我省的林權流轉行為，始於二十世紀80年代後期，是在農村家庭聯產承包制的基礎上發展起來的。農村實行家庭聯產承包責任制，土地由農戶承包自主經營，平原地區的農田林網和農林間作的樹木，實行樹隨地走，作價轉讓給農戶經營，林木所有權發生了流轉;山區大面積的集體林、果園由懂經營會管理的農民接手承包，林木連同林地使用權一起發生流轉。二十世紀九十年代中後期，隨著農村土地改革的不斷深入，尤其是「四荒」的開發治理，農民投資經營林業的積極性越來越高，從開始承包幾米的路段、河段，發展到承包經營一條路、渠或一條河段;從承包經營幾畝、幾十畝林地發展為買斷幾百畝、幾千畝的荒山經營權;從小片荒山荒坡開發利用發展到以林為主的多種經營。隨著林業投資規模的不斷擴大，經營方式的不斷更新，林地使用權流轉的規模也不斷擴大，涉及面不斷拓寬。《森林法》的修訂、《森林法實施條例》的實施、中央《決定》的出台，使林權流轉保持著持續發展的局面和良好的發展趨勢。

(三)林權流轉的主要形式

1、拍賣

拍賣是指依照有關規定對林地進行資產評估，確定底價後，舉行拍賣會，由買方競價，報價最高者中標，與賣方簽訂合同(協議)，出資買斷一定時期的林地使用權或林木所有權，並在林業部門統一規劃的基礎上自主經營管理，收益全部歸中標人的流轉形式。在拍賣過程中，允許各類投資主體跨地區、跨行業競標購買，同等條件下本地人員優先。這種形式在很大程度上體現了「公平、公正、公開」的原則，比較受群眾的。且這種形式轉讓，一般成交價都要高於底價，有利於最大限度地實現國家或集體森林資源資產的價值。

2、承包經營

承包經營是指按照有關規定，當事人雙方協商一致，簽訂林地 承包合同 ，由承包人按合同約定向發包人支付承包費用，取得林地使用權，自主進行植樹造林、經營管理，收益完全歸承包人所有的流轉方式。承包經營中，承包方可以是自然人，也可以是農戶、法人單位或合夥組織。承包經營是起步最早的一種林權流轉方式，也是實踐中應用較多的方式之一。

3、聯合(合作)經營

聯合(合作)經營，是指由多個投資主體以土地使用權、林木經營權、資金、勞動力、技術等作為合作條件，從事林業生產經營，收益按比例分成的經營方式。聯合(合作)經營主要是通過民主協商，以聯辦合作的形式進行經營管理。如魯山縣趙村鄉國貝石村布朗李園藝場，經營面積1000畝，*市房產局職工王保憲以30萬元資金入股，國貝石村以土地、勞動力入股，林業技術員以技術入股，建立董事會，聯合經營管理。

4、林木認領託管

所謂「林木認領託管制」是指：託管公司首先通過承包等方式取得國有或集體林地使用權和林木所有權，然後面向社會吸引自然人(主要是城市市民)、法人及其他社會組織自願認領一定面積的林木，獲得其林地使用權和林木所有權，再由認領者將其所認領的林木委託給託管公司進行專業化、集約化經營管理至採伐的一種林權流轉形式。委託方按照協議約定的價格和付款方式向託管公司交納託管費用，託管方按照專業化水平對所託管的林木進行集約化管理，並確保林木生長量達到約定的蓄積，此種林權流轉形式20*年起在我省新興。

二、林權合理流轉產生的積極效應

(一)拓寬了林業投資 渠道 ，增加了林業投資主體

隨著林業產權制度改革的深化，林權流轉的加速，全社會投身林業建設的主動性和積極性亦隨之高漲，非公有制林業形成並迅速發展，林業建設資金的打破了過去長期依靠政府的局面，林業建設主體實現了由過去單一行業建設項社會多元化參與的轉變。以桐柏縣為例，1999年以來，全縣非公有制林面積達18.5萬畝，佔全縣五年來造林總面積的67%，參與經營的企業、單位、個人2452家，累計吸引投資3800餘萬元，占同期全縣林業總投資的70%。

(二)盤活了林業資產，優化了資源配置

在林權流轉前，宜林荒地、四旁隙地等長期閑置不用，或分配給無力經營者，得不到有效的開發，土地作為生產力要素，其使用價值難以實現，形成死滯資產。同時，社會上一些閑散資金沒有找到合適的投資項目，因無政策和資金的支持，林業上一些技術人員和農村大量富餘勞動力沒有施展的空間。通過林權流轉，實現了林地資源、資金、勞力、技術等各種林業生產要素的合理配置，活了資產，富了群眾，穩定了社會，發展了林業。

(三)擴大了有林地面積，增加了森林資源的總量

投入的增加、資源的優化組合必然地帶來了資源量的增加。僅就桐柏縣而言，1999年的有林地面積為118萬畝，目前，已增加146萬畝，森林活立木蓄積量從116萬立方米增加到138萬立方米，森林覆蓋率由原來的37.8%提高到42.1%。

(四)提高了造林質量，有效保護了資源

俗話說：「三分造，七分管」，是說造林不易，管護更難。過去植樹造林產權收益不明確，群眾積極性差，造林成活率低，管護困難，「年年造林不見林」。通過林權流轉，明確了產權，保證了收益，「誰造誰有」的政策落到了實處，廣大林農有了實實在在的擁有感，造林護林積極性極大提高，前期造林捨得投入資金選良種、栽壯苗，高規格高質量栽植，後期管護精心澆水、施肥、防治病蟲害，「象種糧一樣育林、象管田一樣管林」。在自己加強管理的同時，還積極學習林業法規政策，加強了對他人毀林的防範，亂砍濫伐等現象明顯減少，資源得到了較好保護。

(五)促進了科技成果的轉化，增加了林業建設的科技含量

林權的合理流轉，促進了生產資料與勞動者的緊密結合。經營者為了提高生產力水平，增強市場競爭力，積極與林業科研單位建立協作依託關系，大力引進和推廣新品種、新技術、新成果，促進了林業科技進步，加快了林業科技建設步伐。如桐柏縣，近五年來，共引進優良樹種15個，良種接穗(芽)100萬節，推廣優良品種58個，應用新技術、新成果36項，造林成活率、良種率均在95%以上，科技成果轉化率達50%以上。

(六)增加了農民收入，培育了農村新的經濟增長點

以經濟利益為驅動的非公有制林業，使經營者將追求最大經濟效益為目標，圍繞市場進行生產和經營，根據市場供求信息調整產業結構和樹種結構。在實現了自身經濟利益的同時，也為區域經濟的發展注入了生機和活力，成為農村新的經濟增長點。據對桐柏縣的調查，全縣依靠發展非公有林業經濟脫貧致富的農戶達2000餘戶，佔全縣脫貧農戶總數的30%。

(七)開辟了一條就業途徑，減輕了政府壓力

經營「綠色企業」，風險小，效益持久，為機關富餘人員、企業下崗職工及城鎮無業青年提供了就業、再就業門路，也為一些單位和企業興辦經濟實體、走興林致富開辟了新的途徑。如桐柏縣風扇廠下崗職工楊某，在朱庄鄉購買荒山200畝，發展以板栗為主的經濟林，並在林間套種中葯材及牧草，每年收入達2萬元以上，依靠林果業擺脫了困境;義馬市煤業集團下崗工人王小鋒，承包荒山1000畝栽植經濟林，實現再就業，被評為非公有制林業的好典型。

(八)帶動了林業產業的發展，次金了區域經濟進步

通過林權流轉，森林資源的增加帶動了林業產業的發展，木材加工、林產品加工、花卉經營等，陸續形成一些地方的支柱產業。靈寶市農民羅眼科，從1993年起承包荒山4萬畝，自籌資金1000萬元，建成了目前全省最大的連片杜仲基地。他依託西北農大等院校，山上建基地，山下辦工廠，實行綜合開發。羅眼科的兄長羅來科承包荒山6000畝，投資150萬余元，嫁接梨棗、雪棗等15萬株，成立了來科棗業有限責任公司，實行 種植 、貯藏、銷售一體化，現每年產干鮮棗10萬余斤，產值達50多萬元。

三、林權流轉中存在的主要問題

(一)有關法規政策相對滯後

這里所說的相關法規政策包括兩個大的方面：一是以建立具體完善的林權流轉制度，規范、引導林權流轉行為為內容的法規政策，二是以森林資源合理保護利用管理為內容的法規制度。

第一個方面，1985年，國家體改委、林業部頒發的《林業經濟體制改革總體綱要》中提出要建立明晰的產權制度，規定「遵照林木所有權與林地使用權一致的原則，進行林木所有權及林地使用權的有償轉讓」，提出了林權流轉的要求。國務院辦公廳下發的《關於治理開發農村「四荒」資源進一步加強水土保持工作的通知》中，要求要合理安排農、林、牧、副、漁各業生產，實行家庭或聯戶承包、租賃、股份合作、拍賣使用權等多種方式治理開發「四荒」，規定了對宜林「四荒」使用權的有償流轉。

1998年4月29日修改後的森林法，增加了第十五條，規定用材林、經濟林、薪炭林及其林地使用權、採伐跡地使用權以及國務院規定的其他森林、林木和林地使用權可以依法轉讓、依法作價入股或者作為合資、合作造林、經營林木的出資、合作條件，同時指出「不得將林地改為非林地」、「除本條第一款規定的情形外，其他森林、林木和其他林地使用權不得轉讓」。以法律的形式，對林權流轉作出了原則性的規定。20*年，中央《決定》中也提出：「在明確權屬的基礎上，國家鼓勵森林、林木和林地使用權的合理流轉，各種社會主體都可通過承包、租賃、轉讓、拍賣、協商、劃撥等形式參與流轉」。應該說林權流轉已是於法有據了。但相關的配套法規政策滯後，缺乏規范具 體操 作的行政法規，致使林權流轉中還存在著操作普遍不規范等問題。

第二個方面，由於在林權流轉中，大多數投資者主要追求的是經濟效益，而我國的森林分類經營工作剛剛起步，現行的資源保護管理法律法規還不是建立在分類經營的基礎之上的，各項管理制度如採伐制度等還停留在舊有的框架內，造成林木經營者經營上的約束性，客觀上對林權流轉產生了不利影響。

(二)森林資源資產評估制度不健全

其主要表現為：一是沒有執行統一的評估標准、 方法 ，二是沒有法定的評估機構，同時，國家關於評估機構、人員資質的現行規定也與實際工作需要脫節。在已經開展的林權流轉中實施的資產評估，多為有各方代表參加的合議性的評估，雖具有一定的公開性和合理性，但缺乏法定性、准確性和科學性。還有相當一部分流轉沒有進行資產評估，不可避免地造成了國有資產和集體資產的流失。如某國有林場，通過不很公開的協商，將本林場3500餘畝林地全部承包出去，承包期20年。協議中將現有林木資源無償交給承包方經營，待承包期滿，承包方也無償將林木資源交給林場。字面上好似等資源交接，但實際操作起來遠非如此，林場現有林木資源，多為中、近熟林，其價甚巨。若採伐後轉租別人耕作、木材收入和地租收入兩得，快到期滿時再造林，還場以幼林，則國有資產流失的結局不可挽回。

(三)操作不規范，缺乏有效監督機制

在林權流轉過程中，有的沒有依法實行公開;有的發包時沒有依法召開群眾大會或代表大會;有的合同條款不完備甚至是沒有書面合同。不規范不僅表現在程序上，有些在實體內容上，也有不妥當甚至是違法的情況，如超出法律規定的流轉范圍實行流轉、超出法律規定的許可權約定雙方的權利等。除了部分流轉合同依法進行了公證以外，林權流轉普遍缺乏監督機制。如在我省新興的「林木認領託管」公司，在經營和宣傳中，均存在有不同程度的不實之詞和誤導之嫌，他們假借有關主管部門和科研單位的名義，誇大宣傳其經濟效益，錯誤宣傳《林權證》的性質和效力而分散委託人對託管協議的關注。在這種情況下，如果雙方簽定的合同中，有關條款不嚴謹、不完善，投資人一次性投資後，對公司執行合同情況缺乏約束與監督，不能及時有效地發現和應對該公司可能出現的違規甚至違法行為。將可能釀成經濟糾紛甚至社會事件。
關於市場調研報告範文篇2
通過對近百位經銷商調研發現，經銷商對微型電動車能夠上路合法化的期望最大，同時消費群體存在年輕化的趨勢。

作為微型電動車產銷主力市場的山東省份，今年1-5月份產量達到12.2萬，已經達到去年全年產量的6成。從2009年起步至今，微型電動車經歷了野蠻生長的初級階段。面對不斷增長的市場需求，各大車企在不斷加大投入擴張產能的同時，渠道網路布局也愈來愈受到重視。

經銷商作為車企與消費者之間的中間環節，對市場存在的問題有一定感知力，同時對消費者需求與產品質量有一定見解。因此，通過對全國100多位經銷商的調研，針對目前品牌認知、經銷環境、消費市場需求三個方面展開，為後續微型電動車的升級方向及發展趨勢提供參考。調查發現，經銷商對微型電動車能夠上路合法化的期望最大，同時消費群體存在年輕化的趨勢。另外，在品牌忠誠度、產品認可度上，調研也有有趣的發現。

消費者觀察：市場涌現新需求 消費群體趨向年輕化

在參與調研的百位經銷商中，有72%的經銷商表示，如果政策允許上牌，消費者會去上牌，因為這樣可合法上路，而也有28%的經銷商認為消費者不會上牌，原因有兩點：第一，上牌照較麻煩;第二，上牌後違法交通規則會被罰款。

細分來看，經銷商期待的是微型電動車能夠獲得牌照，合法上路，同時，經銷商認為大部分消費者也能同樣能接受車輛上牌。

但是，在對微型電動車目前存在的優勢方面，近六成經銷商認為無需駕照是主要優勢。一方面，經銷商判斷消費者願意給車輛上牌照，另一方面，駕駛者又不願意或無能力獲得駕照。這體現了微型電動車目前的問題之一：駕駛者的資質和條件，與產品並不完全匹配。因此，一旦監管部門要求微型電動車駕駛者辦理駕照，將會影響這一品類的銷售。此外，在多選形式的調研問卷，涉及到多項因素，其中省錢(約占選項總票數的16%)、駕駛簡單(約占選項總票數的13%)、方便小巧(約占選項總票數的12%)的特點也成為部分經銷商認為的優勢，而舒適安靜的特點不能被經銷商普遍認可。

品牌認知：經銷商有一定忠誠度

調研發現，近四成的經銷商只代理一個品牌，另有36%經銷商代理兩個品牌。不少廠家的銷售高層在我們的訪談中表示，他們並不排斥經銷商代理其他品牌，但同時代理的品牌應該與其品牌有互補關系，如果是替換關系，他們不能接受。在這樣的情況下，多數經銷商忠誠於一個或兩個經銷商。

經銷商對所售微型電動車的總體評價半數以上是持認可態度的，其中在滿分為10分的評價體系中，有55%的經銷商對車型評分在8-9分，甚至有7%的經銷商給所售車型打了滿分，這說明目前電動車的整體性能還是令大部分經銷商滿意的。相對應的，也有4%的經銷商對所售車型不太滿意。