新能源汽車特斯拉有沒有變速箱

1. 新能源汽車到底有沒有變速箱

理論上電動汽車不需要變速箱，混合動力的有，但是減速器都有

2. 特斯拉和傳統汽車有哪些不同

「特斯拉和傳統汽車有這些不同。直接的觀感就是沒有了發動機，TESLA前蓋一打開就是很大的儲物箱，驅動部分是以電機的形式布置到了後橋上所以不用電。靠兩個輸出半軸直接作用到了後輪上。少了靠活塞的運動傳給曲軸，再傳給變速箱，再傳給傳動軸。再傳給後軸差速器，再到車輪。TESLA直接就從電機到車輪，所以很方便。少了這中間的傳動效率，TESLA給你的體驗就是彈射起步和厚實的推背感。壽命長，不費油這種感覺是我們大多數人開始接觸特斯拉時，最直觀的感受了。」

開特斯拉是一件很省心的事，例如：有時候我們出去附近3,5公里的地方。一上車剎車一踩擋一掛，就走起了。。哪需要像傳統車一樣為了保護發動機最好需要預熱一下發動機。到了目的地後，TESLA只需要下車關門按鎖就可以走了。傳統車可能發動機剛熱完到了目的地後就又開始冷卻了。下次啟動時又要花時間去預熱。這時TESLA早走遠咯。

因為電動車的先天優勢，少了很多保養。例如，沒機油保養，沒火花塞保養、沒空氣格保養。即使有剎車片保養，那也是要行駛7,8萬公里才會考慮的問題，當然還要參考個人的駕駛情況。平常駕駛的時候，當你松開電門的時候，電機本身已經開始能量回收並實現制動的效果，不用再去踩制動踏板，從而延長了制動摩擦片的使用壽命。
特斯拉不用一滴汽油，完全是充電的。目前TESLA有家庭充電，目的地充電，以及超級充電。大部分的TESLA都是在家裡實現充電，例如晚上回去後，把車插上電，第二天早上起來電就滿了。滿了後大概有500公里左右的行駛里程。目的地充電，我們平時去些大型商場或酒店等地方也可以實現充電。超級充電就是TESLA最厲害的技術之一了，40分鍾充滿80%。目前全國多地已經有很多超級充電站，以後陸陸續續還在建。

3. 特斯拉降價引發搶購潮，它比起別的新能源車強在哪裡

他說到世界上只有兩種電動汽車，一種是特斯拉和另外一種就是其它的電動汽車，特斯拉的確是一輛好車，它也是打開了電動汽車的先河，特斯拉的成功也是使得新能源汽車市場受到大家的關注，那麼特斯拉到底好在哪裡呢？ 因為每個人對於汽車的評價都是不一樣的，有些人對於汽車的用料非常看重，有些車主則是看重汽車的駕駛感，我們就拿特斯拉MODEL3這款汽車來說，它在過減速帶的時候，減震並不是非常良好，而且會有明顯的彈跳感，因此它的檔次感也是掉了不止一點半點，不過特斯拉的優點也是有很多的。

第3個優點就是續航。對於電動汽車來說，續航就是最大的一個問題了，特斯拉就有著長續航名號之稱，它的長續航不僅表現在參數表上，在實際駕駛過程當中很少有車主抱怨說到特斯拉的續航里程短問題，主要的原因就是在於它對於各種路況以及駕駛習慣都是優化的非常好。

4. 特斯拉使用的是幾級變速器為什麼它可以使用這種變速器

單級變速箱。
通常，由於受到電機最高轉速的限制，在驅動裝置與驅動軸之間都需要連接一個變速器，該裝置通過增加電機的輸出扭矩降低電機的轉速，使電機一方面可以繼續加大轉速，另一方面可以輸出更大的扭矩，從而適應電動汽車的高速行駛。
由於特斯拉Model S使用的電機轉速范圍很寬，其最高轉速可達15 000 r/min，已經可以適應高速行駛的要求，因而無須使用多級變速箱，但是由於機構連接的關系，特斯拉使用了單級減速箱，與通常車輛上的主減速齒輪類似，該部件僅僅將電機的轉速降低，將電動機輸出扭矩增大，並傳輸到驅動軸，並完成左右車輪的差速，沒有變速作用。

5. 「特斯拉們」沒有變速箱是因為不喜歡埃安：不，是你們造不出來

世界上的許多規律大抵是一致的，比如多一點總比少一點更好。

拿變速箱的擋位來舉例子，6AT通常比4AT更好，8擋的一般比6擋更強。而當全世界幾乎都在追求越來越多的變速箱擋位時，電動車的橫空出世似乎打破了這條規律。彷彿換了一種能源方式，一些牢不可破的物理規律也能隨之改變。

然而真的如此嗎？電動車可以跨越變速箱這一道鴻溝？

電動車為什麼沒有變速箱？

電動車其實是有變速箱的，只不過這個單一齒比的減速箱並不是我們通常所說的那個可以進行多速比變換的變速箱。

而截至目前99%的電動車都只有一個一級減速箱，一方面在於作為新能源教父的特斯拉一直在這么干，下面的追隨者們當然就跟著學，另一方面在於電機實現了對內燃機的全方位降維打擊，讓變速箱的作用顯得不再那麼突出。

變速箱的作用是什麼？一，變速；二，變矩。對於內燃機來說，「給力」的時候不多，一般極限轉速都不超過10000rpm，而峰值扭矩又無法連續從低轉維持到高轉，尤其低速時的扭矩都比較羸弱。

換個通俗的說法就是，如果不套個變速箱，發動機在低速起步時會像沒睡醒一樣極其乏力，而鉚足了勁兒工作又無法滿足車輛的極速（一般需要達到220km/h）需求。通過變速箱的變矩能力可以有效放大低轉下的扭矩，提升動力，而通過變速能力又能保證車子輕松在轉速范圍內達到目標車速。

再看看電機的外特性曲線，雖然不同種類電機的曲線各有差異，但總體上的特性是大同小異的。相比內燃機，電機有著三大優勢。一、起轉即可達到峰值扭矩；二、扭矩平台非常寬泛；三、轉速高。

這也意味著，即便沒有變速箱，電機也能在低轉速下輸出比較強的動力，同時通過固定速比基本滿足法定的限速時速。

此外，電機在效率方面相比內燃機也有著得天獨厚的優勢，超過90%的效率廣泛分布在電機從低轉到高轉，從低扭到高扭的工況范圍內。而內燃機在這一塊完全是沒有對比就沒有傷害的犧牲品，不僅最高效率偏低，同時高效范圍也很窄。

所以給電動車加多級變速箱不僅不能像內燃機一樣顯著提升性能，考慮到變速箱本身的效率損失，還不一定能夠降低能耗提升續航。再考慮到空間布置的問題，以及可能增加的失效零部件單元，當然還有至關重要的成本考量，不使用多級變速箱或許對於電動車來說是更好的選擇。

Roadster：特斯拉之殤

既然電機如此強悍，那是不是代表變速箱就完全失去用武之地了呢？

早在2006年，特斯拉真正意義上的首款車型Roadster原計劃搭載一台兩速變速箱，一擋齒比為4.2:1，二擋齒比為2.17:1，終傳比3.41:1，搭載185kW電機，電池53kWh，由英國Xtrac供應商提供變速箱解決方案。

後來我們都沒有等來這款搭載真正意義上變速箱的電動跑車，顯然是研發出現了不可解決的問題。由於兩擋變速箱的量產難度太大，導致了Roadster發布的嚴重延誤，甚至一度讓特斯拉瀕臨破產倒閉。而因此才有了後來馬斯克的臨危受命，出任首席執行官，同時特斯拉也最終宣布更改方案，採用固定齒比為8.27:1的BorgWarner單速減速箱，並且換裝215kW電機 ，讓這款新興跑車不至於完全溟滅。

這看似是一場舍棄變速箱而得來的勝利，但顯然特斯拉也為之犧牲了一些性能。後來發布的單擋位變速箱Roadster雖然也達成了和一開始一樣的4s左右百公里加速成績，但在極速方面只能達到201km/h，遠不及最初那套方案的210km/h。要知道這還是在使用了更強的電機之後達成的結果。

電動車為什麼需要變速箱？

所以並不是電動車不需要多級變速箱，只是因為法定限速的遮羞布，以及低速加速能力的障眼法，讓初級階段市場下的消費者們普遍忽略了電動車極速以及高速再加速的能力。

北京航空航天大學交通科學與工程學院副院長徐向陽教授在中國 汽車 工程學會齒輪技術分會年會上就說過：「電動車多擋自動變速器有著廣闊的市場前景。」純電動乘用車的電動機低速扭矩很大，但此時電機的效率仍偏低，因此電動 汽車 在起步、加速和低速爬陡坡時耗電大，還會使電動機發熱。在丘陵地帶、山城或擁堵的城市裡使用電動 汽車 續航里程縮短很多。這就需要用變速箱來減小電動機發熱、減小能耗、增大續航里程、提高車輛動力性。而如果不需要提高動力性，可減小電動機功率而進一步節能、提高續航里程，還可簡化電動機的冷卻系統降低成本。但是電動 汽車 在低速起步或爬陡坡時，駕駛員不會感覺動力不足和能耗極大，因此純電動 汽車 需要的是自動變速箱。

而我們簡單做一個對比也能發現，以常見的A級家用電動轎車為例，使用兩擋變速箱對比使用單擋位變速箱在加速能力、最高時速、能耗、爬坡能力四個方面實現了全方位碾壓。

因此從理論的角度來理解，變速箱變速變矩的能力在電動車這里依然有著不小的用武之地。這也是為什麼我們能看到保時捷推出的首款高性能電動車Taycan在後橋上搭配了一台兩擋變速電機，目的就是為了保證保時捷應有的極速和加速兼顧的卓越性能。

加速、極速、效率我全都要

那麼現在結論就很清晰了，在電動車發展的初級階段，電機憑借強悍的外特性可以滿足一開始的需求，但隨著對性能的進一步挖掘以及表現在續航里程上對能耗的更高追求，未來給電動車配備多級變速箱是必然的發展趨勢。

其實不必等到未來，今天已經有廠家在布局多擋位電驅動總成，廣汽新能源就推出了全球首創的兩擋雙電機「四合一」集成電驅系統。

這裡面有兩個關鍵信息，一個是「兩擋」，一個是「雙電機」。我們先來看看「兩擋」，這意味著這套電驅系統可以使用一大一小兩個傳動比進行扭矩放大，而通常如果僅使用一個一級減速箱，往往只能在這兩個齒比之間選擇一個折中的數值。說得通俗一點就是，當使用了兩擋變速箱以後，加速時可以選擇更大的齒比以提供更強的扭矩，而在高速狀態下又能切換更小的齒比從而達到更高的車輪轉速（即車速）。而這也讓未來搭載該動力總成的埃安LX的百公里加速成績輕松達到2.Xs。

這是一個非常簡單的道理，就像騎自行車一樣，帶擋位會比不帶擋位隨性得多。那麼為什麼別的企業都不用呢？

首先變速箱的研發對於任何車企來說都是一座大山，全球只有少數頂級的主機廠能完全掌握變速箱的自主研發，即便強如寶馬，也只是以深度合作的方式與采埃孚進行協作。這其實也很好地解釋了當年為何特斯拉Roadster的變速箱方案夭折，而對於其它企業來說，想要找到適合自家動力總成的變速箱尚且難度很大，更不用談自造了。

電機變速箱研發的難點在於輸出端扭矩大，而電機的瞬時扭矩變數又是比較劇烈的，這對可靠性和換擋品質都提出了不小的挑戰。廣汽新能源根據自身電機特性，歷經10萬次撥叉耐久試驗、10萬次同步器耐久試驗，通過三年正向研發、半年技術攻堅，最終完成了高速同步器的開發，其次對標定程序的不斷迭代也匹配出了最優的換擋策略，因此才有了提出兩擋電機的底氣。

接下來我們再看看「雙電機」，其實雙電機的概念並不陌生，但傳統的雙電機都是離散型電機，往往分別用於驅動前後軸。廣汽新能源埃安的雙電機是並行式的，簡單地理解就是用兩個小電機代替一個大電機。

這能帶來兩個好處，其一是輸入端扭矩得以分擔，可以減輕變速箱的工作負擔，進而提升耐久可靠性以及換擋品質，而且同時還不會犧牲全力輸出時的動力。其二與近些年愈發流行的內燃機downsizing或者閉缸技術的邏輯是一脈相承的，降低單一電機功率可以提升能耗表現，提高續航，同時也讓電機冷卻系統減輕負擔。對埃安「四合一」電驅總成來說，這一升級相比上一代的「三合一」續航能力提升了3%。

當然，還有一項容易被忽視的點，就是動力總成的尺寸。為了進一步節省車廂空間，廣汽新能源對埃安3.0系統進行了「四合一」高度集成化設計。通過高度集成化的設計將雙電機、控制器以及兩擋減速器糅合在一起，為總裝節省了寶貴的空間，對於乘坐艙的設計以及動力電池組的布局甚至未來多車型平台化研發都有著深遠的積極作用。因此相較原來的「三合一」更進一步提升了13%的功率，減小30%的體積，減輕25%的重量。

寫在最後

改革開放後，中國 汽車 工業雖有長足發展，但與國外一流車企相比仍有很大差距，而在近幾年興起的新能源造車大潮中，似乎所有人也在以特斯拉的馬首是瞻，所謂的「彎道超車」成為一句空話。但很高興我們能看到像廣汽新能源這樣默默認真搞研發的企業，靜靜地秉承著以產品為源動力，以自主研發為核心競爭力，靠著沉下心來的堅守，正面和國際一流大廠「幹上一架」。

曾有人認為中國造不出變速箱，所以才勉為其難大力推動新能源 汽車 的發展，但埃安憑借吃苦耐勞的精神啃下了這塊骨頭，著眼於未來電動車的性能平衡，一步到位地搶佔了新時代電動車技術的先機。我們應該為其點贊。

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6. 究竟為什麼大多數電動汽車都沒有變速箱，電動車到底需不需變速箱

大多數電動汽車都沒有變速箱，只有極少數的電動車才需要變速箱。

一、大多數電動汽車都沒有變速箱

目前市面上也有一些電動汽車，比如東風富康 e愛麗舍，就配備了一台手動變速器。多齒輪箱在純電車中實際上是"錦上添花"。簡單地說：單齒比齒輪箱能用，但使用多齒輪比的齒輪組更好。

東風富康 e愛麗舍之所以選擇的是手動變速器，是因為它的功率很小，只有45 kW，為了保證性能和能耗，只有這樣才是最劃算的選擇，但手動擋的操作，卻沒有自動擋那麼舒服。

7. 新能源汽車需要發動機和變速箱嗎

【太平洋汽車網】新能源汽車也需要發動機和變速箱，變速箱是傳統燃油車的核心部件之一，其對汽車的駕駛體驗有著至關重要的影響，從手動到自動，從4速到9速乃至10速，各大廠商對於新型變速箱的開發也是不遺餘力。但在新能源車領域，變速箱似乎是個可有可無的部件。

新能源純電動汽車有沒有變速箱，變速箱是傳統燃油車的核心部件之一，其對汽車的駕駛體驗有著至關重要的影響，從手動到自動，從4速到9速乃至10速，各大廠商對於新型變速箱的開發也是不遺餘力。但在新能源車領域，變速箱似乎是個可有可無的部件。

變速箱的作用在汽車上變速箱有兩大基本功用，

其一，配合離合器，保證汽車正常起步，不至於因起步負載過大而熄火，

其二，在車主不斷變化車速的過程中，通過檔位的切換（變速比）使得發動機穩定處於工作轉速。現在的變速箱技術已經完全能夠滿足以上兩大基本訴求，所以，現在的變速箱開發側重點在於，使得發動機更精確得處於燃油效率最高的轉速，所以檔位越來越多。

高性能超跑歐洲三大神車——法拉利辣法、邁凱倫P

1、保時捷918，這三款頂級新能源超跑屬於都是有變速箱的，設計上傳承了方程式比賽的動力結構，用的都是以換擋速度見長的雙離合變速箱。

這些旗艦跑車是需要變速箱的。在這類車型上，內燃機依舊是汽車的主要動力來源，電動機作用是在加速階段提供大扭矩輸出，提高加速能力，這也是三大神車的性能夠超越大多數傳統超跑的最重要原因。

常規油電混動車豐田無疑是油電混動車領域的大佬，其旗下的混動車，例如新普銳斯、卡羅拉雙擎以及雷克薩斯LS500h，用的都是專用的E-CVT無級變速箱，雖然沒有檔位，但確實能夠變速。本田雅閣和思鉑睿的混動版也是類似的結構，基本上國內大部分合資混動車/插電式混動車都用的E-CVT變速箱。

這類產品主打的燃油經濟性，不需要車子體現出多麼彪悍的性能，驅動車輛這件工作大部分都交給了電動機，發動機往往作為儲備動力使用，順便給電池充充電，也就不需要為其准備變速箱，專職轉速、扭矩之間的關系。而E-CVT的主要作用並不是為發動機變速，而是耦合發動機和電動機的兩種動力來源，其物理屬性和功能屬性都與傳統CVT變速箱完全不同。

純電動車再說說純電動車，特斯拉旗下的兩款電動車ModelS和ModelX都是沒有變速箱的，國內大部分純電動車都沒有物理意義上的變速箱，很多人可能看到部分車的檔把以及在儀表上看到有檔位顯示，但實際上那些都是迎合消費者的模擬檔位，電動機不本身並不需要齒輪變速機構的輔助就能在各個轉速下穩定工作。

（圖/文/攝：太平洋汽車網問答叫獸）

8. 電動汽車有變速箱嗎

純電動汽車有沒有變速箱，變速箱可以說是汽車上最為重要的核心部件之一，但與傳統燃油車的消費者更關心發動機和變速箱不同的是，電動車的消費者更加關心車輛的充電時間和續航里程。今天小編就給大家講述一下純電動汽車有沒有變速箱。

純電動汽車需不需要變速箱——兩種情況

①有，但不是必須。有變速箱（包括單減和多檔）和無變速箱（直驅）都是現有純電動車存在的構型。帶多檔變速箱的優點：

1、優化效率分配。電機的高效區比發動機寬很多，但也是有高低效區區分的，通過調整速比可以使電機工作點更多的落在高效區。

2、同性能下成本優勢或者同成本下性能優勢。直驅方案為滿足爬坡要求，需要把電機最大扭矩做的比較大，變速箱方案起步檔大速比，可以選擇高轉速小扭矩電機，後者可以節省電機成本。而且高轉低扭電機會比低轉高扭電機有更寬泛的高效率區間分布利於實際工況效率提升。

②可以沒有，好的電機變速能力很強，調速范圍廣，變速控制在電機控制器內完成，猶其是輪轂電機，不需要變速器甚至是減速器。電動汽車的發展趨勢是直驅，就是減少機械傳動裝置，電機直接驅動輪子，這樣的好處是動力控制演算法更加簡單，車輛穩定性更好，故障率更低。

9. 新能源汽車是否需要變速器

新能源汽車主要分為純電動汽車，插電式混合動力，燃料電池汽車。其中純電動汽車和燃料電池汽車是沒有發動機，單純靠電機驅動，而混動現在多數採用油+電混合，所以還是有發動機的。無論他們有沒有發動機，變速器都是必須有的，現在市面上的純電動汽車基本上都是單速變速箱，如：特斯拉、寶馬i3、北汽新能源、啟辰晨風、比亞迪e5、帝豪EV、騰勢汽車、江淮iev5等。

這種變速器的優點是：成本低、結構簡單易安裝、故障率小、動力損失小、體積小。缺點是：當電動汽車的速度到達極限之後沒有提升空間，所以電動車的速度受到制約，高速經濟性不高。在固定功率相同的條件下，採用非同步電動機的電動車車速更快，但是和固定齒比變速箱匹配之後，速度卻沒有提升。即便是加速強悍的特斯拉，在中後段的加速表現同樣不佳，這就是受固定齒比變速箱的影響。

而混合動力汽車多採用傳統自動變速器或者雙離合變速器或者專用變速器，氫燃料汽車驅動原理與純電動相同，單純靠電機驅動，所以變速器與純電動基本一致。

10. 為什麼特斯拉電動轎跑沒有變速箱

特斯拉是電動汽車，沒有發動機，自然也沒有變速箱，它是靠電機驅動的，不需要變速箱。