乘聯會2018年新能源汽車銷售

A. 12月國內汽車銷量214.1萬輛 乘聯會：消費市場已築底

中國網汽車1月13日訊(記者王芳)近日，乘聯會公布了我國汽車市場2019年12月份銷量數據，根據數據顯示，12月我國狹義乘用車市場銷量為214.1萬輛，同比下滑了3.4%，環比上漲11.1%。據統計，2019年1-12月份，我國乘用車市場的累計銷量達到了2069.8萬輛，同比下降7.4%。根據乘聯會數據顯示，去年我國乘用車市場的累計銷量相比2018年減少約165萬輛，比2017年減少約302萬輛，是超預期的下滑。具體數據讓我們一起來看看12月乘用車市場銷量走勢分析。

整體銷量走勢：12月的零售仍屬偏弱走勢

從整體市場銷量情況來看，2019年12月全國乘用車市場零售銷量214.1萬輛，同比下滑了3.4%。去年1-12月份我國乘用車市場累計零售達2069.8萬輛，同比下降7.4%。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹對此表示：12月的零售仍屬偏弱走勢，應有的春節前回暖走勢未達正常水平。近期消費信心不強、隨著豬肉等價格相對高位，教育醫療等消費水平提升，加之中西部房地產銷售持續增長，居民家庭消費結構性擠壓加大，汽車等大宗消費品消費熱情不高。

乘聯會表示：12月份消費升級稍好，但入門級消費乏力仍較明顯。豪華品牌零售同比增速16%，主流合資品牌同比下降6%，自主品牌同比下降3%。從車系版塊看，2019年德系和日系份額均提升2個百分點以上，自主品牌主力廠家表現優秀，但其他品牌分化較大。

乘聯會：全國乘用車市場零售增速已經見底

乘聯會認為：2018年乘用車市場同比下滑3%，2019年全年零售降幅持續擴大，同比下滑8%，從2019年季度表現看，上半年的消費、稅收成為近期車市的至暗時刻。從下半年乘用車市場的增速表現看，消費市場已經築底，稍顯回升態勢。

2019年的車市艱難主要是部分地區搶先國六切換，國五庫存較大導致車市庫存車切換壓力較大，這些切換地區在6月底前的零售車型的國六佔比僅有不到一半，7月國六車型就達到95%以上。部分車型尤其是自主品牌車型出現國六斷檔，產品序列出現階段性斷層，被迫丟失市場份額，經銷商經營壓力進一步加大，造成自主品牌在2019年上半年同比下降30%，自主品牌總體市佔份額也出現了近五年的新低，個別月份低於38%。

乘聯會預測車市將從2019年的最慘谷底走出，目前樂觀判斷是1%，2020年乘用車增速相較2019年的-8%必然大幅改善，車市頹勢逐步扭轉，這是建立在內外部環境相對穩定，同時在各項支持政策取得良好成效的基礎上，做出的樂觀判斷。

車市展望：2020年1月的銷量主要靠傳統車實現

乘聯會表示：由於今年春節提早，加上年前消費促銷較大等多因素影響，1月廠家銷量開門紅的難度較大，預計乘用車市場總體1月零售負增長10%左右。雖然2019年末市場不強導致可結轉的余糧少，但各廠家仍然會通過協調2019年年末的產銷節奏，來力爭2020年開門不太差，也有利於2020年車市行業的穩定，讓開門表現更強，贏得先發制人的市場聲量，以求達到對全年信心提振的效果。

由於今年1月的新能源車不會沖刺，因此1月的銷量貢獻仍主要靠傳統車實現。伴隨新能源車保有量規模的持續擴大，在返鄉大潮中為用戶做好更周到細致的服務准備，也將會為新能源車用戶構築起更健康的用車體驗。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

B. 新能源車銷量鄭州排全國前十

今年9月份和1~9月的全國銷量排名中，鄭州均進前十而商場也成為新能源車銷售的「旺鋪」在鄭州，目前每銷售100輛車其中5輛就是新能源車，有經銷商一個月賣了100多輛。

如今，將新能源車放在商場賣，不僅是造車新勢力的標配，也成為不少傳統汽車企業銷售的新選擇

全球新能源車市場不斷增長，國內汽車市場也正在悄然發生變化。

近日，乘用車市場信息聯席會(簡稱「乘聯會」)發布的數據顯示，鄭州進入全國新能源車市場前十，每銷售100輛車其中5輛就是新能源車。

河南商報記者注意到，吉利、北汽、上汽等廠商都紛紛推出了自己的新能源車品牌，試圖給消費者以全新的體驗。

河南商報記者注意到，乘聯會公布了2020年9月以及1~9月全國新能源乘用車市場城市銷量排行數據，鄭州均進入全國前十。

在9月全國新能源乘用車銷量榜單上，鄭州以月銷2881輛位列全國第7位。在1~9月累計銷量排行上，鄭州新能源車累計銷量14768輛，位居全國第9位。現階段，新能源車與同級別燃油車相比，價格仍偏貴，這樣的銷量表現，一方面體現了鄭州人對新事物的接受程度高，另一方面也展現了鄭州人的消費能力。

鄭州每賣100輛車就有5輛是新能源車

此外，乘聯會還公布了9月份特大城市和大型城市新能源乘用車市場銷售佔比。

目前，限購城市的新能源車銷售佔比大幅提升，從2017年的6%上升到2020年的11%。

河南商報記者注意到，2018年9月、2019年9月鄭州新能源車銷售佔比均為2%。2020年8月、9月，分別提升至4%、5%。換句話說，9月份鄭州市場每銷售100輛車，其中有5輛就是新能源車。

10月27日，河南商報記者從鄭州市場多個品牌的新能源車銷售負責人處了解到，今年以來鄭州的新能源車市場確實相當給力。

「我們平均月銷量在110多輛。」長城歐拉新能源代理商河南源通總經理王賀賓告訴河南商報記者，他們在新能源車領域布局很早，「長城歐拉新能源車河南第一家店就是我們的。目前銷量全國領先，長城歐拉銷量還在不斷增加。」

河南迪匯比亞迪經銷商副總經理張志安說，比亞迪漢從今年年中上市到現在，一個單店就銷售了近40輛。

北京汽車河南大區銷售負責人張翰(化名)也告訴河南商報記者，在整個北汽的銷售體系內，河南的銷量貢獻都比較大。

「疫情過後，鄭州在全國省會城市中汽車市場的回暖速度也比較快，對得起(新)一線城市這個稱號。」張翰說。

盡管新能源車銷量不錯，但還存在產品銷售形態兩極化的情況。

「在我們看來，鄭州新能源汽車市場呈現『啞鈴狀』，即高端車和低端車火爆，中端車市場佔有率低。」吉利幾何新能源汽車鄭州綠水青山用戶中心總經理李依敏說。

在乘聯會的數據中，河南商報記者也找到了一些類似的趨勢。鄭州新能源車市場銷量排名前三的品牌分別是長城汽車(長城歐拉新能源車)、特斯拉、合眾新能源(哪吒新能源車)。其中，特斯拉是走高端豪華路線，另外兩個品牌則主推10萬元以內低價位親民款車型。

李依敏認為，之所以出現這種情況，是因為高端消費人群對於電動車認知度比較高，而追求低價位絕對性價比的人群，也會被新能源車所吸引。反而，中端消費人群容易出現持幣觀望的態度。

河南商報記者發現，在新能源車市場漸入佳境的大環境下，不少傳統車企開始推出獨立品牌，進軍新能源車市場。

2019年，吉利推出了旗下獨立的新能源車品牌幾何。不僅用了新的產品名，連銷售渠道也與傳統汽車4S店進行了區分。

上汽集團在2020年也推出了旗下新能源車品牌R標系列，在上海外灘黃金位置建立了獨立的R標系列展示空間，還將在全國各地開啟獨立的體驗中心。「鄭州大樂城R標系列體驗中心正在裝修，預計11月底開業。」R標系列鄭州體驗中心負責人馬利靜告訴河南商報記者，這將是全國第一批體驗中心。

「我們會強調用戶體驗至上。」馬利靜說，傳統的4S店到店體驗有時會給消費者帶來壓迫感，而體驗中心要求體驗顧問帶領客戶體驗產品，讓客戶在無壓力的狀態下了解產品和相關服務。

北汽方面，也在近期推出了與世界著名的零部件供應商、整車研發生產商麥格納進行合作的高端新能源車品牌北極狐旗下的新款SUV，其中還將華為5G技術與汽車智能系統進行了結合。

這些全新的子品牌，在銷售方面也不斷優化效仿造車新勢力的模式，如全國統一售價，省去砍價的費神環節;貸款辦理流程費用透明，幫消費者避免陷阱等。

4S店out了，不少汽車品牌都開始入駐商場

你還在4S店看新能源車嗎?現在最潮的方式是去商場看車。河南商報記者觀察發現，除了特斯拉、蔚來、小鵬等屬於造車新勢力的品牌，越來越多的傳統汽車品牌也帶著新能源車走進商場。

在鄭州國基路附近的YOYOPARK購物公園，河南商報記者就分別見到了小鵬、比亞迪、上汽R標3個品牌的汽車銷售專賣店或展示位。「8月31日我們熙地港開了河南第一家比亞迪的商場店。」張志安告訴河南商報記者，他們把這種新形態的汽車銷售門店稱為「體驗中心」。目前，比亞迪在鄭州市場已經開了3家這種類似的「體驗中心」。

張志安介紹，這些體驗中心的形態更符合年輕人的消費習慣，同時也可以使品牌獲得比較好的曝光度。「熙地港店開業以來已經銷售了八九輛比亞迪漢。」張志安說，因為比亞迪漢是超過20萬元的豪華轎車，這個成績還是相當不錯的。而他認為，銷量還會持續攀升。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

C. 北汽新能源EC、EU、EX系列，誰的銷量最高

如果是2018年，北汽新能源最暢銷的車型，毫無疑問肯定是旗下微型純電動車型-北汽EC系列了，考慮到2019年國家新能源汽車補貼政策要求越來越嚴格，加上小型純電動汽車市場，上市了很多強有力的競爭對手，同時，北汽新能源也想布局中高端純電動汽車市場，走出一條品牌產品+品牌」雙向上的轉型發展戰略，所以，從2019年開始，北汽新能源調整了旗下新能源產品結構特點，慢慢弱化北汽EC系列的銷售，開始向重心放在了北汽EU系列上，也是收到了很好的成效。

小結

2018年北汽新能源最受歡迎的車型是微型純電動北汽EC系列，到了2019年，北汽調整了產品戰略，旗下最受歡迎的車型調整成北汽EU系列，北汽新能源品牌及產品雙向上戰略也算是取得了階段性勝利吧。

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D. 乘聯會公布10月新能源汽車銷量排行榜，哪款汽車賣得好

乘聯會公布10月份新能源汽車的銷量排行，排在第一名的是比亞迪，隨後是上汽五菱和長安汽車，這是位列的前三甲，但是這個排名是整個新能源汽車所有車輛銷售的排名表，具體哪輛車輛銷售的更好讓我們來看一下：

排名第一轎車：五菱宏光MINI

年年有人罵，越罵人越買。不是說特斯拉怎麼樣，而是這款車真的是帥呆了。先不說內飾的超大屏和外形的炫酷，就說人家特斯拉造車真的是完全把技術成熟的產品做出來才進入市場。雖然在技術上跟國產車還是有很大的差距，但是就目前的市場上來說，要說科技，一定是特斯拉。

E. 乘聯會：預計10月新能源乘用車批發銷量68萬輛 同比增長87%

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F. 乘聯會公布11月零售銷量 單月164.9萬輛/新能源車59.8萬輛

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G. 乘聯會上調全年目標至600萬輛，新能源車為何銷量火爆

新能源汽車之所以會這么火爆，銷售的這么好其實有一個主要的原因就是因為它非常省錢，對於現在這個時代來講，大家最看重的其實就是省錢，因為加油實在是太貴了。很多人都非常在乎一輛汽車的保值率，總是會考慮這個問題，但是我想說的是，一般普通人哪有那個條件三天兩頭的換車呢，大部分都是把一輛車開到報廢再換。不管是電動車也好，燃油車也好，到最後也都是一堆廢鐵，也是不值錢的，所以沒有任何意義，我們要管好當下，未來的事情，不要想太多。

H. 特斯拉Model3及ModelY降價，對市場有何影響

今年以來，特斯拉已經兩次降價,4月1日特斯拉宣布國產 Model 3價格下調至21.8萬元;5月22日又宣布國產 Model Y價格下調至25.8萬元;7月6日宣布國產 Model Y車型將於7月7日起降價20%,售價為34.88萬元。降價幅度如此之大，那麼，特斯拉降價之後對市場有何影響呢？我們來看下數據：從圖表上可以看出，目前特斯拉汽車在中國市場的零售價格區間為24.8萬元至27.8萬元，降價幅度達到20.6%至28.6%;而國產 Model 3的定價區間為22.8萬元至24.8萬元，降價幅度達到20.4%至28.6%。

一、特斯拉的盈利能力比較突出

在當前汽車市場整體處於下行周期的情況下，特斯拉能實現營收和凈利潤持續雙位數增長的原因在於，特斯拉在今年第二季度實現了每股收益1.03美元，高於市場預期2.42美元。另外，特斯拉在第三季度的凈收入為4.5億美元。根據 Euromonitor數據,2019年第三季度特斯拉凈虧損3.53億美元，而2019年同期凈虧損6.53億美元；而2019年前三季度特斯拉凈利潤為9.64億美元，凈利潤遠超凈虧損6億美元的美國通用汽車首席執行官埃隆·馬斯克(Elon Musk)在財報電話會議中表示其2018年Q3營收為103.35億美元。此外特斯拉汽車銷售凈利率也超過了20%(特斯拉2018年Q3實現營收147.95億美元）。

五、特斯拉國產化對國產新能源汽車的推動

2019年6月特斯拉上海超級工廠開工，今年4月特斯拉上海超級工廠正式投產。截止到目前，特斯拉上海超級工廠已經生產了近5000輛 Model 3和 Model Y,預計今年將實現年產30萬輛~40萬輛的產能目標。此外，今年以來國產新能源汽車銷量持續走高，據乘聯會數據顯示,2020年上半年在中國新能源汽車銷量同比增長178%,連續三個月保持在200萬輛以上的水平。

I. 新能源跑太快，比亞迪燃油車要被兄弟逼出市場

作者：陳俊一

近日，比亞迪公布了6月份銷售數據， 汽車 銷量總計51015輛。其中新能源 汽車 銷量41366輛，佔比81.1%，燃油車銷量共9649輛，佔比只有18.9%。

市場因此開始質疑比亞迪燃油車的未來發展。一份網傳的比亞迪內部交流會議紀要顯示，公司未來燃油車的規劃已經停止，最快明年全面替代（只要DM-i月產能達到8萬輛，月出貨4萬輛）。

對此比亞迪辟謠道，並無停產燃油車計劃，因為「目前市場及消費者有需求，合作夥伴經銷商有需求」。

DM-i混動：用燃油車軀體裝電動車靈魂？

在討論比亞迪放棄燃油還要多久之前，不妨先看一下其燃油車的市場表現到底如何。

2021年1-6月，比亞迪共計銷售新車246689輛，同比增長達55.51%。其中新能源車150211輛，同比增長161.47%，銷量佔比60.89%，燃油車仍然占據四成銷量。

再回看近兩年數據，2019、2020年比亞迪新能源車銷量連續下跌，分別為22.95萬輛、18.97萬輛，同比下滑7.39%、17.35%；而這兩年燃油車銷量分別為23.19萬、23.73萬輛，保持了連續微漲。

也就是說，盡管比亞迪早在十幾年前就押注新能源，一直定位自己是新能源 汽車 引領者，並在近兩年取得新能源車爆發性增長，但 燃油車仍是其重要的營收來源，自然難言放棄。

其實對比亞迪而言，燃油車與新能源車本就不是割裂的關系。

在其他傳統車企都推出純電平台之後，如廣汽的GEP2.0、吉利的浩瀚，比亞迪主力車型卻沒有純電平台，其BNA平台可以同時兼容燃油車、混動車和純電動車，王朝系列車型都具有燃油、混動、純電三個版本，這也使王朝系列新能源被消費者吐槽為「油改電」。

純電平台比亞迪e平台，車型局限於網約車出行領域，定位主打低端性價比，依然免不了「油改電」的爭議。直到近期發布的基於e平台3.0的首款車型比亞迪EA1「海豚」，車身長度為4070mm，軸距達到了2700mm，軸長比高達66%，以及工信部第346批新車公告中曝光的軸長比61%的比亞迪元PLUS EV，長軸距、短前後懸的純電特徵才開始明顯化。

而且 比亞迪的混動技術，正在模糊燃油車與新能源車的界限與概念。

此前的混動技術為什麼火不起來？因為饋電油耗過大、「油改混」成本過高，不充電行駛成本還不如燃油車。

而比亞迪的DM-i混動完全可以不充電、只加油，規避了此前混動車型的缺點。

6月比亞迪超過4萬輛的新能源車銷量中，DM-i混動車型佔了一半，已經證明市場對於此類以電驅動為主的混動技術有著強烈的需求。定義上DM-i混動當然屬於新能源車，但在消費者眼中，DM-i混動沒有續航焦慮，和燃油車一樣方便加油，還能有純電的駕駛感，燃油車與新能源車的概念已經開始融合。

在比亞迪推出DM-i混動之後，更多傳統燃油車為主的車企也加入這一混動大戰：2020年12月長城推出檸檬混動DHT技術，今年4月上海車展奇瑞發布鯤鵬動力和鯤鵬DHT，6月重慶車展長安發布藍鯨iDD混動系統，廣汽推出綠擎混動-GMC第二代，東風發布馬赫DHT混動……

新能源銷量明年還能翻番

比亞迪銷量只受限於產能

無論比亞迪是否承認，燃油車時代已經走向尾聲。

荷蘭、德國等歐洲國家提出2030年實施燃油車禁售計劃，加拿大宣布從2035年開始禁售燃油車，英國也將原先2040年禁售的計劃提前至2030年。中國還沒有宣布具體時間表，但業內已經在組織相關研究。

除了政府之外，各大車企也推出了自己的時間表。本田 汽車 提出，到2040年在日本停止銷售燃油車；大眾 汽車 宣布，最晚2035年在歐洲停止生產燃油車；長城 汽車 在其最新發布的2050戰略中明確，到2025年銷售車型80%將為新能源 汽車 。

作為短期內最有可能實現新能源車全面替代燃油車的傳統車企，比亞迪似乎並不著急實現這一目標。在DM-i產能充分釋放之前，比亞迪還不想放棄燃油車市場。畢竟，超10萬不能及時交付的DM-i訂單在林，不如月銷萬輛的燃油車在手。

比亞迪燃油車的真正終結，將與刀片電池、EHS電混系統、驍雲-插混專用發動機等新能源 汽車 核心零部件的產能息息相關。

DM-i自發布以來訂單火爆，官方數據顯示截至5月中旬訂單已超過10萬輛。不過由於產能受限於上述核心配件，DM-i訂單延遲交付嚴重。為此，比亞迪在5月17日發布《關於DM-i超級混動車型訂單交付的說明》致歉消費者，並保證將進一步擴大產能。

據悉，比亞迪年產能50萬台EHS電混系統裝配線預計今年8、9月在太原投產，9月之後DM-i就會進入產能飛速爬坡期。如果DM-i車型2022年能夠實現年銷50萬台，無異於再造一個比亞迪（比亞迪2020全年銷量42萬輛）。

屆時，純電、混動雙劍合璧，比亞迪新能源車型將進一步夯實單車均價和高端定位，比亞迪的傳統燃油車也就完成了自己的使命，可以退出舞台。

億歐EqualOcean 汽車 事業部分析師王瑞認為，比亞迪目前能夠在自主品牌中站穩高端，一是藉助新能源特別是電動車發展大勢，成功提升單價，比亞迪漢甚至站穩近30萬元的價位；二是新能源主力車型在車標、營銷上更凸顯「王朝」系列而非「比亞迪」的品牌，避免了燃油車時代品牌定位不高的牽制。

乘聯會最新數據顯示，新能源車上半年銷量達到100.7萬輛，同比增長220.9%。但乘聯會年初時預計2021年全年新能源車銷量為150萬輛，實際銷量增速遠超預期，說明行業正在發生突破認知的劇變。

億歐智庫研究院院長黃淵普預測，2021全年新能源車銷量突破250萬輛是大概率事件，2022年將再翻一番達到500萬輛，2025年達到1000萬輛左右，屆時新能源車滲透率將達到50%，提前10年實現《節能與新能源 汽車 技術路線圖2.0》中2035年新能源車滲透率50%的計劃。

如此高的滲透率之下，更易抬升單價的新能源車，將成為包括比亞迪在內中國自主車企實現高端化戰略的最佳路徑。

分拆上市，危機並存

在比亞迪垂直整合產業鏈的十幾年歷程中，燃油車一直扮演著核心角色，直到近兩年，新能源車才取代燃油車成為新的主角。

新的主角也帶動了「小弟們」的成長，如比亞迪內部主要服務新能源車的比亞迪半導體。2020年底，比亞迪開始啟動分拆比亞迪半導體上市，今年6月底，深交所已經受理比亞迪半導體在創業板的上市申請。

比亞迪用了15年左右的時間，收並購一系列原本分散的企業、產業鏈，打造出垂直整合產業鏈。2002年進軍整車製造之前，比亞迪先是收購了北京吉普吉馳模具廠，打通模具和整車製造之間的供應環節。2003年再收購秦川 汽車 ，進軍整車製造。

垂直整合雖然增加了比亞迪的前期資本投入，但能夠將供應鏈上每個節點的成本都壓到最低。以2005年誕生的比亞迪F3為例，如果將模具外包需要支出1.5億元，但是整合後的模具廠內部製作只需9000萬元，僅此一個環節就能節省40%。

除了乘用車、電池，比亞迪還先後進軍大巴、光伏、儲能、軌道交通、代工等多個領域，將一個個分散的產業整合成比亞迪集團的龐大產業版圖。

合的過程中，比亞迪也「順便」解決了很多卡脖子問題。如並購寧波中緯積體電路，逐漸發展為業務覆蓋功率半導體、智能控制IC、智能感測器及光電半導體，擁有晶元設計、晶圓製造、封裝測試和下游應用等全產業鏈的比亞迪半導體。

2017年，可謂是比亞迪從整合到分拆轉變的時間節點。

這一年，比亞迪失去了國內動力電池一哥的位置。 垂直整合帶來強大的研發實力，但在商業策略上的封閉而非開放，讓比亞迪電池業務只能屈居第二，而且與第一寧德時代在市佔率上的差距越來越大。

在這樣的背景下，2019年5月第一家弗迪系公司——弗迪電池有限公司成立。此後多家弗迪系公司陸續成立，比亞迪開始將原本垂直整合但封閉的生態部分開放給業內，嘗試對外銷售新能源 汽車 核心零部件。

從合到分的背後，或有兩方面考量。

第一，比亞迪自身下游整車銷量未達預期，上游只供應內部將導致上游企業發展被下游約束。第二，比亞迪上游已經不具備市場第一的地位，必須走出特供比亞迪內部的模式，去爭奪本來可能屬於自己的第一。

從燃油車入局整車製造，再到成為新能源 汽車 引領者，比亞迪需要從垂直整合走向分拆開放。

不過獨立分拆後的比亞迪半導體也面臨諸多挑戰。招股書顯示，雖然比亞迪半導體最近三年研發佔比不斷提高，2020年營收同比也有三成漲幅，但凈利潤、凈資產收益率卻在連續下降。

值得注意的是， 2018-2020年關聯方（主要為比亞迪集團）銷售占營業收入比例分別為67.88%、54.86%和59.02%。可以說，比亞迪半導體依然近乎「自產自銷」的階段。

盡管供應了比亞迪新能源車超過90%的車規級半導體，但比亞迪半導體與全球前十的車規級半導體廠商差距仍較大。2020年14.41億元的營收，只有第十名羅姆半導體（2020營收9.87億美元）的22.57%，與 汽車 半導體供應商龍頭英飛凌（2020營收47.09億美元）的差距更大，僅有其4.73%。

沒有足夠的第三方客戶，比亞迪半導體的未來就沒有足夠大的想像空間，IPO之後又能撐起多高的估值？

圖源：比亞迪半導體招股書

不過， 汽車 電動化與智能化的核心在半導體技術，資本市場仍然看好並押注比亞迪半導體，紅杉、小米都是其戰略投資者。

畢竟在車規級IGBT市場，「自產自銷」的比亞迪半導體2019年市佔率為18%，已經接近英飛凌的三分之一。

比亞迪已經用漢的實車性能驗證了自己車規級半導體的質量，只要能在價格優勢下，性能做到近似英飛凌，相信也會像弗迪電池一樣，逐漸打入更多車企的供應鏈。

J. 2018汽車銷量排行榜

據乘聯會提供的全國汽車產銷數據顯示，2018年12月份全國轎車共銷售1,096,378輛，在2018年最後一個月依舊突破了百萬輛，環比增長7%；同比仍保持下降趨勢，較去年同期下降16.9%。總體來看，2018年全國轎車累計銷量11,166,659輛，呈現負增長，同比增速-4.0%。同期，車質網接到車主針對轎車的有效投訴3682宗，環比和同比分別上漲12.3%和9.1%。

本月「變速箱異響」、「變速箱頓挫」投訴量依舊高居榜首，相關投訴均超過200宗。「發動機故障燈亮」問題本月躍升至故障問題的第二位，投訴量同樣超過200宗，環比增長超1倍，投訴主要來自於長安馬自達昂克賽拉車型。此外，「車身生銹」問題雖然投訴量略有下降，但依舊保持在高位，包括其在內共有9個故障點的投訴量超百宗。去除投訴人自願申請撤訴的信息後，2018年12月TOP30轎車銷量投訴量排名如下：

本月，別克君威首次入選TOP30榜單，盡管排名不高，但卻實現了歷史性的突破，12,662輛的成績也創造了君威車型有史以來月銷量的最高紀錄。連續4個月月銷量破萬，也助君威在2018年實現了銷量突破，2018年累計銷量突破10萬，較2017年增長62.9%。從其近一年的銷量走勢圖來看，總體呈現出逐步走高態勢，很顯然已經進入一個穩定的上升通道。距離全新一代君威上市1年半之際，2019款君威於2018年12月底正式推出，新車在配置方面有所提升，結合目前君威車型不錯的終端優惠，2019年君威有望延續漲勢。當然，前提是要保證穩定的質量口碑，就其近一年的月投訴量表現來看，暫時較為穩定，並未出現過較大的波動。