2017自主品牌電動汽車銷量

Ⅰ 中國純電動汽車的市場現狀是怎樣

在南方等等有經濟補貼的地方。電動車汽車的後市場還是可以的。望採納謝謝。

Ⅱ 銷量腰斬，四度換帥，北汽新能源還沒找到轉折點

「這是北汽新能源迄今為止的最低點，但也是轉折點」北汽新能源曾經的總經理劉宇曾經說過這樣一句話。

然而北汽新能源還未開始轉折，劉宇便選擇了辭職。6月8日，北汽藍谷發布公告稱， 董事會於近日收到劉宇先生的書面辭職報告 ，其因工作調整原因，申請不再擔任公司經理職務。該辭職報告自送達董事會之日起生效。辭職後，劉宇仍繼續擔任公司董事長、董事會戰略委員會主任委員、董事會提名委員會委員職務。

與此同時，公司董事會審議通過了《關於聘任公司經理預案》，決定 由代康偉接替劉宇任職北汽藍谷總經理 ，任期三年。自2019年鄭剛從北汽新能源離任至今，不到兩年半的時間內， 北汽新能源已經四易其帥，從馬仿列到劉宇，再到新上任的代康偉，沒有一位任期超過兩年 。

01

曾經有多風光，

現在就有多難堪

作為自主品牌曾經銷量第一的新能源 汽車 品牌， 北汽新能源在2013-2019年曾連續七年保持中國純電動 汽車 銷量第一 ，其中2017年銷量甚至超過特斯拉成為全球純電動 汽車 銷量冠軍。

進入2020年以後，國內新能源消費市場開始從政策驅動為主切換到市場驅動為主，同時隨著華為、小米、網路，這些擁有較為深厚資源背景的 科技 巨頭，跨界進入新能源行業， 在智能化上所帶來的 " 鯰魚效應 "，同樣也在促使整個大盤變得愈發活躍 。不久前結束的上海國際車展，電動化轉型浪潮席捲了整個場館。

然而對於北汽新能源來說， 這場新能源2.0演進卻成為了其發展的分水嶺 。短短兩年時間，市場震盪就令這家曾占據全球新能源銷量榜前列的公司，開始被新人趕超、被消費者冷落。而這樣的趨勢不僅在今年未能得到舒緩，反而愈演愈烈。

2020年連續12個月銷量同比下降 ，年銷量從2019年的15.06萬輛暴跌至2.6萬輛。進入2021年，依舊延續這股頹勢，5月份銷量1197輛，同比去年同期的2106輛下跌43%。今年1-5月份累計銷量5374輛，同比去年同期累計銷量11692輛下跌54.04%。

銷量持續下滑

銷量的下滑直接影響了業績的表現，2020年北汽藍谷營業收入為52.72億元，同比下滑77.65%； 凈虧損為64.82億元 ，2019年同期凈盈利0.92億元。2021年一季度財報顯示，其今年一季度營業收入為8.30億元，同比下滑50.19%；凈虧損8.54億元，去年同期凈虧損4.31億元。

不難看出， 此時的北汽新能源並沒有到達向上「拐點」，因為它仍然在不斷下滑 。人們口中常說的「拿了一手好牌打爛了」，形容北汽新能源似乎十分貼切。北汽新能源成立於2009年，彼時新能源的概念還剛剛興起，它抓住了行業發展的先機，率先進入到市場之中。得益於設置項目庫、名錄庫等地方保護性政策，北汽新能源得以快速崛起，其中的北汽新能源EC更是被稱為"占號神器"，同時還享有"國民純電動車"的稱號。

在2019年，北汽新能源迎來了最後的巔峰時刻，其全年銷量達到15.06萬輛。作為對比，2020年國內新能源市場的銷量冠軍特斯拉，其銷量也不過是13.7萬輛。但彼時，北汽新能源只用了1年的時間，在2020年的國內新能源銷量榜單前五中，已經看不到它的身影了。

02

過度依賴B端，北汽轉型遲緩

眾所周知，北汽新能源當初之所以能夠迅速登頂，一方面是基於「油改電」的響應速度，另一方面則是得益於背靠北京這樣一個龐大的市場。北京常住人口超過2100萬，機動車保有量約600萬輛，但是在「治堵」和「防霾」的雙重壓力下，北京也成為國內最早開始限行限牌的城市。也正因此， 除了私人用戶，各大事業機關以及 汽車 租賃公司等率先「禁燃」，新能源車便首先在這些B端市場普及開 。

數據顯示，在北汽新能源2019年的銷量中，有70%的銷量為對公運營，也就是常說的出行公司采買。躺在B端市場賺錢的北汽，已經失去了敏銳的嗅覺，而 隨著補貼的滑坡，競爭對手的湧入，過渡依賴B端市場的北汽新能源構建的純電動帝國迅速坍塌 。

當年為北汽新能源斬獲連續7年純電動銷量第一的主力車型EC系列，因為出行市場飽和以及高端服務出行的出現，加上產品本身存在諸多問題，在車質網上，北汽EC系列減振器爆裂、電池故障、雲鑰匙功能無法正常使用、車內異響、充電機故障、突然斷電等車輛質量問題比比皆是， 浩浩盪盪的EC車型車隊已經逐漸消失在B端市場 。

ECS

然而北汽卻一直將原因歸結於，新能源 汽車 補貼政策急劇退坡、新冠疫情全球大流行等客觀因素上。殊不知吉利、長城、廣汽等傳統車企在早些年發力B端市場後已經順利轉型，在智能化和電動化上不斷推陳出新，有了自己的To C規劃。吉利極氪上市之後因為訂單太多停止接單，長城歐拉系列今年以來銷量一直穩居國內純電動市場前列，廣汽埃安獨立後五月銷量突破1萬。

同樣主攻B端的造車新勢力—哪吒 汽車 ，在市場向好的的前提下也步入正軌 。今年一季度哪吒 汽車 累計銷量達7443台，接近2020年一半銷量，同比暴漲390%。五月份單月銷量更是取代理想，擠進造車新勢力銷量前三。

哪吒 汽車

由此可見 ，B端市場仍然可觀，不樂觀的只是北汽新能源 。同時，過分依賴B端市場造成北汽在C端形成了低質廉價的固有印象。

汽車 分析師張翔總結北汽新能源潰敗的原因認為，銷量腰斬的主要是由於其 技術平台較為落後 ，同時隨著企業經營的虧損，以及政府在新能源補貼上的退坡，也沒有相應的資金對技術平台進行升級改造。其次，北汽新能源的產品大部分對接的是目前 逐漸萎靡的B端市場，對於C端市場的產品設計方面理解又不是很深刻 ，其產品與同級別 汽車 相比競爭優勢並不大。同時，國內新能源 汽車 市場也相對較為成熟，消費者在購買 汽車 時，往往要貨比三家，因此銷量一直下降。

面對跌跌不休的局面，北汽也努力過。2020年，極狐以獨立品牌身份亮相，承載了北汽走向高端的希望。北汽新能源召集了北汽、戴姆勒、麥格納、華為、網路等全球頂級資源，甚至一次性募集到用於極狐研發的資金就超過了42億。在北汽新能源今年第一季度財報清晰顯示： 下半年公司主要任務中，最主要的就是做好北汽新能源高端子品牌ARCFOX車型信息的推廣，聚焦C端市場 。

但現實總是殘酷的，本以為萬眾期待的高端品牌極狐可以力挽狂瀾，但是從目前的情況來看，市場表現同樣慘淡， 極狐的前兩款產品阿爾法T與阿爾法S均沒能達到預期 ，根據乘聯會數據顯示，極狐阿爾法S普通版5月銷量為231台，阿爾法T的5月銷量則更少，只有123台。就是這個銷量，居然佔了北汽新能源5月整體銷量的約30％，感覺多少有點黑色幽默。

更加令人不解的是，同樣是頭頂華為光環的賽力斯，自4月中下旬進入華為智選渠道銷售後，賽力斯SF5的訂單量已經破萬，相當於該車型去年總銷量的十餘倍、約平均月銷量的百倍。但更早宣布與華為合作，授權首發「華為HI」版的極狐無論是華為門店還是線上渠道，均未見其車輛身影。

6月17日，北汽極狐宣布與網路聯合發布新一代量產共享無人車Apollo Moon，但這次官宣並未如華為那樣刺激到母公司北汽藍谷的股價，二級市場選擇了理性對待。

現在看來，在經歷一系列品牌、人事調整後的北汽新能源並沒有到達最低點， 它仍然處於下降通道中 。倘若北汽新能源無法在短時間內做出相應的調整，當消化完與華為、網路合作帶來的熱度後，北汽新能源被市場邊緣化乃至淘汰的預設，勢必將成為不可逆的現實。

Ⅲ 新能源汽車本月銷量排名

新能源汽車本月銷量排名（從高到低）依次為：比亞迪，特斯拉，上汽通用五菱，奇瑞汽車，廣汽埃安，小鵬汽車。

1、比亞迪

比亞迪在1995年成立，如今業務橫跨汽車、新能源、軌道交通、和電子產業。在新能源汽車領域，比亞迪具備電池、電機、電控及晶元等全產業的核心技術，車型更是覆蓋乘用車和商用車。

從系能源汽車發展至今，比亞迪的銷量每年都名列前茅，可見它的市場認可是比較高的。

Ⅳ 靠電動車銷量翻倍 保時捷Taycan挪威交付第1000輛

日前，從海外媒體獲悉，保時捷在本月初交付了在挪威的第1000輛保時捷Taycan。保時捷以前每年在挪威只賣幾百輛汽車，Taycan在挪威的銷量對於保時捷來說，這是一個了不起的壯舉。依靠全電動Taycan的到來，致使保時捷今年在挪威的銷量與2019年同期相比翻了一倍。

自2017年以來，挪威電動汽車的市場份額增加了一倍以上，如今已接近50％，挪威對清潔能源和環保的重視，使得挪威電動車的普及率全球領先。目前，國內自主品牌比亞迪的新能源車型和上汽榮威新能源車型都在挪威有銷售。挪威可以說是非常適合新能源產品推廣的國家。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅳ 為什麼大力發展新能源汽車

政策紅利是新能源車銷售穩步上揚的關鍵因素。跟2017年國內新能源車月銷量數據，銷量曲線呈現穩步上升的趨勢，前後差距明顯，一躍銷量僅2941輛。到中後期增幅變大，尤其最後一個月，銷量較11月直接翻番，狂飆至19.6萬，一個月的銷量占據了整年銷量的35%。

結合新能源車市場政策，可以解釋曲線變化的原因。2017年初銷量的欠佳，是受到目錄重審、新補貼政策延遲下發的影響。政策逐步穩定後，銷量開始穩步上升。到年末，2018年補貼將會收緊的消息傳出，據稱部分車型補貼額度會在20%退坡基礎上再退，加之年末車企開始加大力度刷銷量，導致了年底銷量直線攀升。

由於國家補貼政策中純電動補貼力度高於插電混動，導致新能源車中純電動汽車的佔比八成以上，而雙積分政策，則給了自主品牌在新能源市場獲得領先優勢的機會。

2017年國內純電動車銷量top10中，微型轎車占據了6席之多，從中可以看出新能源車在我國發展態勢良好的另一個原因：在限號限牌限購城市，購買有政策優惠的新能源車，是消費尋找家用汽車暫時替代品的一個途徑，因而微型車成為最佳選擇。

然而，這並不是個好消息，微型車在新能源領域的廣受歡迎，說明消費者對於新能源車的認知還大多在暫時替代家用車的階段，是諸多約束條件下不得已的選擇。這類車在技術、車型、容量上，都有其不可忽視的劣勢。未來，倘若政策發生變動，補貼下降，或者成熟的合資、進口電動車大量引進，那麼許多國產新能源車的日子，可能就不那麼好過了。

新能源汽車興起原因：我國發展新能源汽車之四大原因

能源消費結構急需改變

在新能源汽車發展以前乃至現在，燃油車一直占據著我國汽車市場的絕大部分。我們都知道，燃油車的燃料原材料是石油，我國作為一個缺油少氣，但石油消費量排在全球第二的國家，石油極度依賴進口，這不管是對我們國家以後的能源發展還是經濟發展來說，都是十分不利的。中國石油集團經濟技術研究院發布《2017年國內外油氣行業發展報告》顯示，2017年我國石油進口與對外依存度創下了歷史新高，其中石油進口已達3．96億噸，對外依存度達67．4％。大力發展新能源汽車，減少燃油車的產銷，有利於我國的能源消費結構從高度依賴石油向以電力消費為主轉變，有利於解決我國因缺油帶來的各種問題。

環境問題需要改善

霧霾是中國最嚴重的環境問題之一，你如果看過柴靜的《穹頂之下》，就會了解霧霾最主要的來源就是汽車尾氣，而汽車尾氣來自哪裡呢？燃油車。使用柴油的汽車是排放細顆粒物的「重犯」，使用汽油的汽車雖然排放的是氣態污染物，比如氮氧化物等，但碰上霧天，也很容易轉化為二次顆粒污染物，加重霧霾。所以大力發展新能源汽車，減少燃油車的使用，能夠減少汽車尾氣的排放，自然也能對霧霾問題起到相當大的改善作用。

成為汽車強國的必然之路

我國不是一個汽車強國，在傳統燃油車製造方面落後西方國家一百多年的情況下，新能源汽車剛剛出現不久，各個國家起點都差不多，意味我國有機會擺脫以往燃油車一直跟在其他汽車強國屁股後面發展的姿態，甚至一舉超越他們，成為新能源汽車的全球領頭羊。目前我國的新能源汽車產業鏈已經日趨成熟，而且在電池電機電控的技術和資源上我國也擁有優勢，我們完全可以憑借大力發展新能源汽車，繞過發動機和變速箱這兩座大山，靠著我國日漸強大的新能源汽車技術，實現對現有其他汽車強國的彎道超車。

能源利用效率需要提高

我國已經成為世界第一能源消費大國和第二大經濟體，無論從經濟還是能源來看，我國均成為世界上的能源大國和經濟大國。但是，反映一個國家能源發展水平高低的不是能源消費總量，而是能源利用效率。我國的能源利用效率與發達國家的差距十分大，中國是一個煤資源豐富的國家，但能源利用技術與發達國家仍有差距，現在國內很多先進技術和和管理經驗等都是從外國引進的，很多是發達國家淘汰的。能源利用技術跟不上，能源利用效率自然就低了。但在風力發電、水力發電等可持續能源的利用上，我國的技術已經十分成熟，排在世界前列，畢竟，全球排名前20的水電站中，中國就佔了11個。新能源汽車所使用的電能，除開煤電外，風電、水電、太陽能發電和潮汐能發電等，都是清潔環保、可持續發展的新能源。大力發展新能源汽車，有利於促進我國能源利用效率的提高，讓我國成為一個能源強國。

Ⅵ 全世界新能源汽車佔比

中國新能源汽車銷量佔全球47%，美國份額從21%下滑至16%】2017年，中國新能源汽車銷量57.6萬輛，同比增幅68%，佔全球新能源汽車銷量份額47%。而第二名美國，由於僅有23%的增幅，遠低於全球60%的平均增幅，因此其市場份額從2016年的21%滑落至16%。而日本2017年新能源汽車則大幅增長238%，超越挪威來到全球第三，距第二名美國也僅有5萬余輛的差距。從新能源汽車類型來看，全球61.6%為純電動汽車，38.2%為插電式混動汽車，只有0.3%為燃料電池汽車。中美兩國均是純電動汽車佔比較高，而日本插電式混動的比例超過8成，與全球趨勢有較大差異。從新能源汽車級別來看，中國以微型純電動汽車為主，而美國中大型純電動汽車的佔比則最高，這主要是由特斯拉在美國的銷量拉動。在日本銷量最高的插電式混動中，以日產NOTE為代表的小型車表現最為搶眼。

Ⅶ 新能源電動汽車銷量排行榜前十名

新能源電動汽車銷量前十名有比亞迪、特斯拉、上汽通用五菱、奇瑞汽車、廣汽埃安、小鵬汽車、長安汽車、吉利汽車、哪吒汽車、理想。

1、比亞迪：

在新能源汽車領域，比亞迪具備電池、電機、電控及晶元等全產業的核心技術，車型更是覆蓋乘用車和商用車。從新能源汽車發展至今，比亞迪的銷量每年都名列前茅，可見它的市場認可是比較高的。

Ⅷ 特斯拉只能排第三，2017年電動汽車上半年銷售第一的是誰

呵呵 byd第一 北汽第二 知豆第三 特斯拉算上全球銷量好像都到不了第三

Ⅸ 國產新能源汽車排名前十名是哪些

1、 小鵬汽車P7

官方指導價 ： 22.99-40.99萬

級別 ： 中型轎車

定位中型純電動汽車的小鵬p7整體外觀設計比較前衛，前臉採用封閉式中網設計，和很多新能源車型一樣，保持簡約的設計風格。小鵬p7的內飾依舊和外觀一樣簡潔，整體營造出更具家、更前衛的座艙氛圍。最長續航里程達到706km，國內目前的頂尖水準，車主反饋實測可以達到600多公里。

2、 唐新能源

官方指導價 ： 23.68-35.99萬

級別 ： 中型SUV

30萬內加速最快、最強豪華感SUV這些標簽對於新款比亞迪唐新能源來說一點都不誇張，對於新款唐新能源來說，什麼懸架質感、轉向手感都是次要的，只要你上了車，充好電，它就是一台無情的加速機器，只管加速就好。

3、 蔚來ES6

官方指導價 ： 35.80-54.80萬

級別 ： 中型SUV

蔚來ES6是一款中型純電SUV，相比ES8來說它的價格更加容易讓人接受。感官方面，ES6的外觀內飾都很有檔次感，空間的表現也很不錯。駕駛方面，蔚來ES6的感受會比較模糊，介於運動和舒適之間，這一方面仍需改善。

續航方面比不上ES8，但也已經不差，430公里的NEDC續航里程足夠在城市中行駛，5點多秒的百公里加速動力性能也很強悍。

4、 小鵬汽車G3

官方指導價 ： 14.38-25.78萬

級別 ： 緊湊型SUV

作為小鵬汽車的第一款上市車型，小鵬G3具有很多比較前衛的智能型的理念。它的外形比較時尚，配置水平非常高，最重要是價格低，獲得了不少年輕互聯網消費者的青睞。小鵬G3的搭載了145千瓦的前置電機，能夠提供300牛米的扭矩，最高365公里的NEDC續航里程完全能夠滿足城市用車的需求。

5、 歐拉好貓

官方指導價 ： 10.39-14.39萬

級別 ： 小型轎車

從歐拉好貓身上看得出來，歐拉這次打造的是一款更全面的電動車，不再只是滿足於「湊合著用」的電動車，但好貓的價位其實所面臨的挑戰也挺大的，如純電高爾夫、思銘X-NV等等，所以就看這只好貓是不是只換了一身外衣、賣得更貴的黑貓白貓了，是的話可就不是一直抓住老鼠的「好貓」了。

6、 漢

官方指導價 ： 23.00-28.00萬

級別 ： 中大型轎車

比亞迪漢定位為品牌旗艦轎車，分別有純電動ev和混合動力DM版本，兩者在外觀造型上有一定的差異，EV版本採用全封閉格柵，更符合純電動汽車設計，線條凌厲，而DM版本則採用家族龍臉面譜。

動力必定也是比亞迪漢的最大亮點，混合動力DM版本由2.0T渦輪增壓發動機與電動機組成，百公里綜合油耗可達1.4L，官方百公里加速僅需2.9秒，性能十分強勁。

7、 蔚來ES8

官方指導價 ： 44.80-62.40萬

級別 ： 中大型SUV

蔚來ES8是一款中大型純電家用SUV，580公里的NEDC續航里程在這么多電動車里算是很高了，而且性能也非常強悍，百公里加速只要4.4秒。作為家用車，蔚來ES8主打豪華感和舒適性，與傳統豪華車相比有過之而無不及。

不過有一個不容忽視的缺點，就是ES8的體積太大噸位太重，所以能耗偏高，所以有時候純電車也不一定就是節能的。

8、 Aion LX

官方指導價 ： 22.96-34.96萬

級別 ： 中型SUV

作為廣汽新能源Aion第二款車型，說實話，這款車實屬稱得上一款精品的電動車，基於純電專屬平台打造的它，在續航、加速、智能化方面均領先於同級，特別是80版本，主打長續航，擁有650km的官方綜合續航里程，與之帶來的是與同級車型最有力的競爭武器。

9、 幾何A

官方指導價 ： 15.00-25.00萬

級別 ： 緊湊型轎車

相信很多車友對於幾何A已經非常熟悉，作為幾何品牌下首款以國際標准打造的量產純電轎車，目前幾何A在補貼後的落地價格在15到19萬之間，續航里程標配是410公里，選配電池可以增加到500公里；其次，外觀、內飾、科技配置以及行駛品質都可以說是自主新能源品牌的標桿產品，選它，放心！

10、 宏光MINIEV

官方指導價 ： 2.88-3.88萬

級別 ： 微型轎車

自特斯拉Model 3國產以來，月銷過萬基本是基本常態，但7月上市的五菱宏光MINI EV打破了常局，8月銷量突破1.5萬輛、9月銷量突破2萬輛，成績遠超特斯拉，成為新能源銷售榜龍頭。

Ⅹ 中國新能源汽車走在了世界前列

我國新能源汽車市場迅速崛起 技術差距進一步凸顯

近年來，我國的新能源汽車市場迅速崛起。隨著在環保、經濟、便捷等方面的優勢日益凸顯，新能源車保有量快速增長。自主品牌把握住難得機遇，將大力發展新能源車視為對歐美傳統車企實現彎道超車的重要途徑。不過，這些年我國在新能源汽車推廣上風生水起，但車企在發展中暴露出補貼依賴症、產能初顯過剩、核心技術仍舊缺失等不足。尤其是在國際傳統知名車企發力新能源造車後，技術差距進一步凸顯，我國新能源造車下一步該往何方發力值得深思。

新能源造車形成四大先發優勢

2018年10月，汽車產銷量環比均呈一定下降，同比降幅更為明顯，延續了7月份以來的下降走勢。但與此同時，新能源汽車產銷量成為行業的一大亮點。據前瞻產業研究院發布的《新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》統計數據顯示，2018年10月中國新能源汽車產銷分別完成14.6萬輛和13.8萬輛，比上年同期分別增長58.1%和51%。累計產銷方面，2018年1-10月中國新能源汽車產銷分別完成87.9萬輛和86萬輛，比上年同期分別增長70%和75.6%。

2018年1-10月中國新能源汽車產銷量統計及增長情況

數據來源：前瞻產業研究院整理

經過這些年持續努力，我國新能源車產業已經從培育期過渡到成長期，在世界范圍內形成了一定的先發優勢。近5年，我國新能源汽車的產銷年均復合增長率近130%。

1、我國在新能源造車上取得的成果稱得上豐碩。首先是建立了相對完善的支持產業發展政策體系，培育了全球領先的市場規模。各部門先後推出40餘項支持新能源汽車發展的政策措施，涵蓋研發、生產、推廣等各個環節。我國新能源汽車連續三年產銷量居世界第一。

2、產業體系不斷完善
企業創新能力顯著提升。已涵蓋關鍵材料、動力電池、電機、電控、整車開發等產業鏈上下游，形成了結構完整、自主可控的新能源汽車產業體系。財政部經濟建設司副司長宋秋玲說，通過對消費者購買新能源車補貼、對新能源公車給予運營補貼等一系列政策扶持措施，推動了行業顯著發展，從全球范圍看，中國新能源汽車的政策體系應該是最全的。

3、與此同時，配套環境持續優化，充電網路建設穩步推進。目前，公共場所、居民小區、單位內部、高速公路等主要場所充電樁的覆蓋率大幅提升。截至今年7月，全國共建成公共充電樁27.5萬個，同比增長了52%，新用戶私人安裝率接近80%，新能源汽車專用號牌已經在全國推廣使用。

4、新能源汽車產業的溢出效應更為明顯，吸引了資本、人才、技術加速集聚，帶動了產業投資就業。2017年新能源汽車全產業鏈投資超過7000億元，占整個汽車產業的投資新增投資額的50%以上。

電動汽車正在迎來快速發展的階段

中國品牌汽車企業電動汽車布局基本完成，大量互聯網公司造車的新勢力以及合資企業的新能源汽車也步入發展快車道。隨著技術日益成熟，續航里程和用戶的體驗也穩步提升。

今年1到7月份，廣汽集團自主品牌新能源汽車的銷量達到9400輛。隨著綜合工況續航里程超過410公里的傳祺GE3上市，今年公司新能源汽車的銷量有望突破2萬台。從明年開始，廣汽將以每半年一款新產品的速度密集推出純電動汽車系列產品，預計到2020年，新能源汽車產品占集團整體銷售總量的10%。

面對新能源汽車業迅猛勢頭，石油化工行業也不甘落後。中國石化將發揮現有3萬座加油站的網路優勢，打造油、氣、電、氫自由組合的綜合服務體系和智慧服務體系。而且，中國石化也將研究布局電池材料和氫能產業鏈的可行性。

新能源車存量不斷累積 面臨挑戰越發突出

國新能源汽車業取得的成績很大程度上依賴先發優勢。近年來，隨著新能源車存量不斷累積，同時面臨國際傳統知名車企覺醒後開始發力新能源造車，我國產業發展面臨的挑戰越發突出。

1、行業一哄而上，加劇產能過剩的同時，騙補行為屢見不鮮。國內新能源汽車業的異軍突起，與財稅政策的有效支持密不可分。在補貼扶持下，不少企業哄搶市場「蛋糕」，尤其是整車和動力電池產能過剩風險在加大，一些低水平企業採取低質低價競爭方式擾亂市場，影響了我們產業發展的整體水平。高端產能不足和低端產能過剩問題並存，產業出現盲目擴張、投資過熱苗頭。

面對巨額補貼誘惑，更有甚者鋌而走險，走上了騙補的道路。2016年9月，深圳五洲龍汽車股份有限公司被曝光騙取新能源汽車補貼上億元。從調查情況看，五洲龍公司產品尚未完工就提前辦理機動車行駛證，從而為騙取補貼鋪路。

企騙補的手段五花八門。有的先生產一批「合格」的新能源車，賣給自家成立的租賃公司，然後回收已賣車輛的電池。通過將同一塊電池反復安裝在新車殼上這一方式，實現了持續騙補。從對行業摸底的情況看，騙補行為絕不僅僅是少數個案。目前，已有10餘家車企的騙補行為被查處公布。

2、市場機制不足，不少車企患上「政策依賴症」，自主發展意願不強，市場對接緩慢。我們可以從銷量結構看出，大多數企業和產品卡在補貼最低的那一條線上。」這就意味著，不少車企不願過多投入，僅僅是為了拿到補貼才勉強維持。

3、中國在電動汽車發展指數整體排名中位列第一位，但這主要體現在市場規模上，而在技術層面，中國的整車製造仍定位於低技術含量領域。新能源車上的電驅動高速軸承、控制晶元等基礎元器件，不少仍依賴進口。

主品牌車企在燃料電池電堆的科研上與國外比差距突出。質子交換膜、高壓儲氫瓶、碳紙、各類高壓精密閥門等也存在一定的技術滯後。盡管動力電池領域有產能過剩風險，但仍然欠缺原創性的技術突破。

4、資源環境制約風險加劇。隨著新能源汽車數量激增，全球金屬資源爭奪日益激烈。我國金屬鋰、鈷等主要動力電池資源缺乏，資源的穩定供應和價格穩定的挑戰較大。

同時，動力電池回收利用、用電清潔化等問題也不容小覷。北京理工大學教授吳鋒曾公開表示，1個20克的手機電池可使1平方公里土地污染50年左右。可以想見，如果是幾噸重的電動汽車動力電池廢棄在自然環境中，將會對環境造成更大的污染。

目前，大多數車企對消費者承諾電池使用壽命和質保大都在10年以內。不過，隨著近幾年新能源汽車市場銷售的火熱，不久以後就將出現大量換電需求，尤其是使用頻率較高的電池組，如計程車、公交車，需求產生可能將更快。據中國汽車技術研究中心預測，到2020年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬到17萬噸。

三大方向突破核心技術瓶頸

消費者對新能源汽車的擔憂與希望，集中在使用可靠性、續航能力、保養費用、智能化程度等幾個方面，這些問題的核心歸根結底仍舊是技術。專家對我國新能源車技術層面突破提出三大方向：

1、支持核心技術的工程化和產業化能力

2、形成從關鍵零部件到整車的完整工業體系和創新體系;

3、推動自主品牌節能與新能源汽車同國際先進水平接軌。這三大方向無疑是自主品牌車企須牢牢把握的。