電動汽車全替代

1. 未來市場上電動汽車是不是會徹底取代燃油車

也就是說，如果新能源汽車還不能控製成本，將價格降下來，在取消對新能源汽車的補貼後，新能源汽車將難以普及。

總結：

雖然新能源汽車是未來汽車的發展方向，各國也出台了相應的政策大力扶持新能源汽車產業，但在十年後就想取代燃油車，是個不切實際的說法。

我國幅員遼闊人口眾多，由於新能源汽車在充電時間以及配套設施方面還不成熟，加上成本還未得到控制。要想在十年後在全國范圍內普及以電動車為代表的新能源汽車，是絕對不可能的，只能分批次階段性的普及。像海南省這種人口較少的地區，十年後在銷量上超過燃油車還是非常有可能的。

2. 假如電動車續航超過3000公里，會全面取代燃油車嗎

很多人一直爭論新能源 汽車 的續航問題，但是新能源取代燃油車這個事情，是戰略布局，是國家意志，根本不以個人意志為轉移。

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網上對新能源的爭議，其實不是什麼技術之爭，更多的是一種成見。當年觸屏手機剛上市的時候，也有很多人覺得，沒有實體按鍵的手機是怪胎。而且那時候的觸屏手機誤觸、延遲等問題很嚴重，打字效率也不如實體按鍵，大家的吐槽持續了很久，但是對大屏手機明顯的影音優勢卻隻字不提。

那時候也總有人會信誓旦旦的說：只要實體按鍵的手機還在賣，就絕對不買觸屏手機。

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總之， 科技 是不斷進步的，續航能力會越來越好。而且也沒必要卡死在一個問題上，如果電池技術到極限了，那就發展其它方面，比如統一介面，直接換電。

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這是個人的需求而不是3000公里的問題。當國家能把充電樁做到跟現在的加油站一樣，充電速度快。電池能保質保量。那車只要續航800公里。那麼買燃油車的人就寥寥無幾了……

能不能取代我不知道，對我來說我完全沒有後顧之憂了

目前電動車雖然多有快充功能，但是其實大多數純電動 汽車 還是以慢充為主，往往要6-8個小時才能充滿，相比燃油車的充電時間，你覺得如何？即便是快充模式下，電動車的充電時間幾乎也要一個小時左右。有人會說，逛個商場就充滿電了，還有什麼不滿意的呢？理論上如此，但是對於大多數上班族來說，又有多少時間逛商場，一旦趕上有急事用車，真的能在那等一個多小時嗎？所以，與其說解決續航里程問題，車企不如多研究下如何縮短充電時間的問題，哪怕不用比燃油車短，至少也要相仿吧。

有人說自己逛街的時候總能看到充電樁，這是實話，在一二線城市，充電樁的數量其實並不少。但是，前提是目前純電動 汽車 數量不多的情況下，當純電動 汽車 數量增加之後，你就會發現充電樁數量不足的弊端了。以我們單位為例，以前只有個別人買純電動 汽車 的時候，樓下不到10個充電樁都顯得有些多餘，如今20多個充電樁還是不夠用，尤其是趕上節假日都時候，很多人寧可多交停車費也要進來充電。至於三四線城市的充電樁數量就更有待提升了，另外，高速公路服務區的充電樁數量也是問題，趕上節假日的時候，充電真的是麻煩事。

對於一些新小區來說，安裝充電樁還是比較方便的，但是對於很多老舊小區來說，安裝充電樁就不是一件容易的事情了，也在無形中阻礙了消費者購車。我家就是如此，為了孩子上學只能搬回老舊小區，別說充電樁，停車都是一件不容易的事情，這個時候，誰又能輕易買純電動 汽車 呢？

看到這里，相信大家也都明白，為何網友說電動車能否取代燃油車，其實和續航關系不大了吧。至少在我個人看來，誰先完成新能源 汽車 周邊建設，並且大面積覆蓋，這樣的車企其實比單純研究續航里程要更適合未來的 汽車 市場。

其實電車好還是油車好這個話題已經討論了很久了，

電動 汽車 作為未來 汽車 的發展方向，已成為各大廠商研發投入的重中之重，這也是新能源戰略的一個大的方向，隨著各大廠商進一步的研發投入，相信電動 汽車 在未來的生活中也會越來越多。

那麼今天這個問題呢其實很簡單，我們可以換一個角度去思考這個問題，

現在電動 汽車 不能全面取代燃油車的一個最大的問題在哪裡？

是題目中所說的續航問題，需要超過3000公里，還是其他方面的問題呢？

發展新能源是國家戰略問題，而電動 汽車 正好是目前較為成熟的一個新能源發展方向，國家一定會大力地支持和推廣，所以我們現在看到比如滴滴、網約車、公交車、貨拉拉等小的貨車，大多數都在往電動 汽車 方向去發展，在國家如此大的發展戰略問題上，這是一個大環境的趨勢

很多人說開過了電動 汽車 後就不想再開油車了，因為電車的乘坐體驗感還是比較不錯的，車主開電車也是非常輕松和方便的，所以車主的反應也是一個非常重要的優點

其實現在困擾著很多人去購買電動車的一個很大的問題就是充電樁普及程度不夠，有時候沒電了會找不到充電的地方，或者需要排隊，以及充電的時間等等，試想你本來就有急事，如果遇上周圍沒有充電樁，城市還好，一般情況還是可以找到，但是如果到了農村的話，那就不好辦了，所以國家想要推廣電車，充電樁是一個非常大的方面。

其次就是目前電動 汽車 的里程數，由於充電不像油車，油車可以開到加油站很迅速就可以加滿離開，電動 汽車 就不一樣了，目前的情況是600里程左右，如果遇到冬天電量也會達一定的折扣，所以，一旦充電技術獲得突破，電動車淘汰燃油車的步伐只會越來越快。

在未來取代燃油車的情況不是不存在的

首先，在一些重載、特殊環境下，電動車輛對於這種工作環境的適應程度可能會大打折扣，目前重載的貨車和卡車還是會使用煤油車。

再者，電動車看起來環保，實際5年後電池衰減後的回收是個問題 。更不要說電能的來源也是一個問題，目前大部分還是靠火力發電，環保方面並不是完全成立的。而電池的污染比尾氣污染嚴重多了。

所以個人認為，在未來，大部分家庭用車會全部被電動車取代，但一些特殊用途的車輛，還是會使用燃油車，你們覺得呢，歡迎評論區留言討論！

超過那個公里數，估計就用不上 汽車 了。

大家在網上反復說續航焦慮，這點對我來說根本不存在，因為電動車沒有到手時家用充電樁就安裝好了，我還是建議想買電動車的車主務必先看看自己能不能安裝家樁，如果可以馬上就入手電筒動車，電動車有很好的駕車體驗，最關鍵的是用車成本很低。

電動車除了續航全是優點好么

安全性會降低六分之五嗎？

如果充電速度跟充電樁可以，根本不需要3000公里，1000多公里足夠。畢竟汽油車才幾百公里，但是沒有焦慮。

3. 比亞迪董事長說電動車全面替代燃油車的時機已成熟，這樣說的依據是什麼

現在我們的時代在快速發展，而我們也因此進入到了快節奏的生活當中，而在我們生活當中最為變化最大的那就是交通工具的變化，現在我們的汽車已經全面替代了馬車，但是隨著私家車的全面普及現在我們的環境也出現了問題，那就是二氧化碳增多造成了環境破壞而為了面對這一個問題現在我們開始研究更加方便的新能源，也就是我們所說的電動汽車。而比亞迪董事長在前幾天曾說電動車全面替代燃油車的時機已經成熟，那麼他這樣說的依據是什麼呢？

第三，從世界范圍來看，汽車電動化的浪潮席捲全球，面對新一輪科技革命和產業變革，加速汽車全面電動化已經成為經濟發達國家和汽車強國的戰略選擇。

技術的進步是推進我們人類社會發展的根本動力，只有不斷創新我們才能夠繼續得以發展下去，相信我們人類文明將會更加的璀璨的繁榮昌盛下去，就讓我們一起來見證這繁榮的太平景象吧。

4. 專家：未來純電動汽車替代的不是乘用車，你們別搞錯了

中國新能源 汽車 2018年銷量達到125萬輛,佔中國新車銷售比例的4.4%以上。

截至2018年底，全球新能源 汽車 累計銷售突破550萬輛,中國佔比超過了53%。

電動化、智能化和共享化正在引領 汽車 產業的轉型升級和高質量發展。

我國非化石能源發電的裝機量已經到了40%,燃煤發電的效率也在提升、排放在快速的降低,能效的提高和排放的大幅度下降,為 汽車 的電動化打下了良好的基礎。

智能網聯和自動駕駛的技術正在推動著產業向以安全、綠色、便捷、高效為目標的高質量發展,新能源 汽車 成為智能化的最佳載體。

智能網聯和自動駕駛息息相關,網聯的各個階段和自動駕駛的各個階段也是相連,最後要實現車、網、路的互聯。

分時租賃、網約車、綜合出行服務都受到了市場的歡迎,共享化成為 汽車 企業新的商業模式。

北京地區,同款 汽車 的電動版和汽油版相比,在同樣的年行駛里程下,大約新能源 汽車 的燃料費是燃油 汽車 的1/5左右。

分時租賃得到了很快的發展,網約車中已經有1/3是新能源 汽車 。

長久以來我們很糾結,就是中國 汽車 市場的頂到底在哪兒,從產量上說起來,可能在2700-2800萬輛的范圍之內, 但是從保有量說起來,特別是人均保有量,我國現在千人擁有量不到200輛,離日本、德國、美國的差距還很遠。

電動 汽車 三種形式:純電動 汽車 、混合動力 汽車 、燃料電池 汽車 。聚焦在三大核心技術:電池、電機、電控。

針對混合動力和燃料電池 汽車 ,我們安排了混合動力發動機和燃料電池發動機,形成了三縱三橫的研發布局。

在「十一五」到「十二五」期間,明確了純電驅動的發展戰略,把純電動 汽車 和插電式混合動力 汽車 (含增程式)、燃料電池 汽車 作為發展方向。「

十三五」期間又提出了順應電動化、智能化、共享化發展方向,把智能網聯、自動駕駛、高效率驅動電機、能量回饋以及高能量密度和高功率密度的電池作為研發的主要內容。

去年以來,動力電池、關鍵材料性能指標在穩步的提升,成本明顯的降低;單體模塊、電池包、BMS等方面的技術進步和安全性能全面推進。

目前純電動乘用車產品的續駛里程高於300公里的比例已經達到了81%,系統能量密度140Wh/kg以上的產品已經成為了主流,而單體的密度發展的更加快,基本上超過了250Wh/kg,有些已經達到了300Wh/kg的預定目標。

動力電池系統的電-熱安全作為新能源 汽車 最關鍵的指標。從動力電池的單體模塊、電池包、電-熱管理以及結構布置等方面綜合考慮,特別重視材料的穩定性、充放電機制、熱失控防護和電-熱管理系統,實現最佳系統解決方案。

去年中國 汽車 工業協會聯合充電基礎設施促進聯盟,多學科、多領域、多產業,集合多方力量和智慧,制訂了第一本 《新能源 汽車 安全指南》 ,這是一個開創性的工作,它不是規范,而是一個指南,它為大家創造了更多的可能性,把每一個企業在安全方面的知識貢獻出來,從全方位來實現最佳的系統指引方案。

希望大家能夠共同參與,並且按照他們所說的,每一兩年就進行修訂,因為這個產業發展太快了。

同時還要注重整車輕量化設計、材料工藝,提高空氣動力學性能,研究智能化節能駕駛控制模式。電動 汽車 相對說起來比較重,駕駛性能對車輛能耗影響大,在性能能夠保證的同時,要規范駕駛行為。

比能量達到304Wh/kg、65Ah鋰離子電池已經完成了所有的檢測工程,從今年開始就要裝車;驅動電機峰值比功率4千瓦/公斤,最高效率達到96.5%.

內燃機領域面臨著重大的壓力,就是油耗法規更加嚴格、排放標准更加嚴酷,特別是檢測規范更加動態, 自主創新的混合動力系統已經開始裝車 ,同時單電機的插電式混合動力發動機也在發展。

充分利用內燃機領域的新技術,推廣應用注入 稀薄燃燒、均質壓燃、轉子發動機 等創新成果,促進內燃機與電驅動技術的融合、與智能控制的融合,支撐內燃機產業的轉型升級。

經過將近20年的努力,我國燃料電池的發展形成了三支明顯的隊伍,分別是新源動力、億華通、弗爾賽, 從冷啟動功能、EMA的性能提升和電堆的效率上逐步跟上了世界的潮流,但我國最大的瓶頸還 是膜電機、空壓機、儲氫罐的轉化 ,我們要攻克基礎材料核心技術和關鍵部件的難關。

我們的產業化路程,先是遵循著公交優先的原則,從城市公交、計程車入手,逐步拓展到共享 汽車 、物流車、專用車、私人用車領域。

深圳市已經率先實施城市公交和出租電動化,北京、上海、杭州等城市也正在加快城市公交、出租和共享 汽車 的電動化。因為公交的電動化對於節能減排、對於降低碳排放效益最大。

從去年新能源 汽車 的銷售結構看起來：

其中插電式混合動力總量大概在20%左右。特別是去年下半年以來,插電式混合動力發展相當快。

所以我們也應該及時的推動插電式混合動力的發展,同時向增程式混合動力發展方向轉變。

因為我們考慮,現在插電式混合動力基本上達到了綜合能耗在 2L/100km 以下。插電式向增程式方向發展,在帶動產能轉換的同時,使排放降到更低,有效的支持產業的轉型升級。

在遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸等應用場景，燃料電池 汽車 具有清潔、零排放、續航里程長、加速時間短的特點 ,是適應市場需求的最佳選擇,所以我們要及時的把產業化重點向燃料電池 汽車 拓展。

經過多年的研發積累,我們國家已經形成了電-電混合的技術優勢,適合燃料電池技術的特點,也適應我國純電動和插電式發展的一些特徵。

現在我國已經形成了一個商業化示範運行的范圍,到去年年底,大概運行的車輛近千輛,加氫設施建設12座。按照中汽協今天的報告,我看到商用車2018年新增了1500多輛燃料電池 汽車 ,其中客車佔了1400多輛、貨車有100多輛,燃料電池的產業化開始起步發展。

我們國家的氫氣來源廣泛,具有大量的工業副產氫氣,又有大量的棄風棄光電、低谷電可用制氫的存量資源,由於規模化的供氫體系不完善,輸運成本比較高,用氫價格偏貴,技術標准不完善,所以還沒有形成持續的商業模式。

上汽、濰柴、福田、長城等骨幹企業已經明確規劃、加大投入、推進燃料電池 汽車 研發和商業化。去年2月,由國能(神華)牽頭,聯合能源骨幹企業,牽手 汽車 、運輸及相關製造業和院校成立了氫能和燃料電池產業聯盟。

到2018年11月底,我國總共有充電設施累計72萬多台,其中公共樁29萬多。充電聯盟做了一個調研,跟蹤了61多萬車輛的信息,指出了未隨車配建充電設施17.9萬台,佔比29%。

未隨車配建充電設施的主要原因有三個因素:

第一,集團、公務用車自行建樁(用戶在單位充電);

第二,居住地物業不配合;

第三,居住地沒有固定停車位。

針對居住地物業不配合我們進行了調研,確實已建小區安裝固定車位比較難。建議各地方政府出台政策, 允許小區物業收取一定合理的充電服務費,以提高協助安裝和管理充電樁的積極性 。

對於氫能源說起來:

一要加速技術創新,提高制氫的效率、降低成本;

二要建立完全的氫能加註、儲運技術標准法規;

三要加快氫能生產、運輸和銷售體系建設;

四要加強監測能力建設;

五要加強公眾科普宣傳,創造一個良好的環境。

財政補貼對於新能源 汽車 發展發揮了至關重要的作用,尤其在前期發展中。對於財政補貼我們一直認為,它只不過是一個階段性的,隨著新能源 汽車 產業發展以後,它會逐步退坡。所以我們覺得,政策不只是財政政策,還應有一些其他的綜合政策。

一是嚴格執行油耗標准、雙積分等產業政策,並且適時轉化為碳交易機制增強 汽車 企業發展新能源 汽車 的內生動力。

二是將推廣新能源 汽車 作為「藍天保衛戰」的重要戰略支撐,賦予新能源 汽車 用戶更多的路權和准購權,將道路交通電動化規模效益與城市大氣環境績效考核相結合。

三是要加大支持分時租賃共享服務等商業模式創新,推動企業向產品、服務、充電、運營等多環節轉變。電動化、智能化和共享化也在推動著 汽車 產業銷售服務這方面的變革,將會帶動更多的新型的就業位置,更加提高 汽車 的 社會 使用效應。

四是充分研究2020年對純電動、插電式新能源 汽車 財政補貼退出後的稅收優惠政策,使交通運輸零排放和超低排放車輛成本得到補償和獎勵。

五是以安全、節能、環保為導向,加強安全運行管理與服務,逐步取消對於續駛里程、能量密度等細節要求,把技術的決策權交給企業,而讓市場選擇最合適的產品。

六是要鼓勵金融創新。開展新能源 汽車 分期付款業務並給予優惠貸款,使購買成本與使用成本互補。公平、規范地完善新能源 汽車 保險業務。

七是加強車用動力蓄電池退役後儲能梯次利用、材料回收再利用。新能源 汽車 的動力電池是雙周期的,在車上退役以後還能夠長期的作為儲能來進行梯次利用,最後材料回收。調研中我們也看到,從生產企業到整車企業,退役電池梯次利用,電池資源的回收再利用,形成了一個閉環。

八是積極支持有條件的地區率先實現 汽車 電動化。我們要支持有條件的地方先行先試,分地區、分車型、分用途的來實現電動化,特別是實現公交、出租、共享、物流 汽車 全電動化。海南省作為國家創建生態文明先行區和試驗區,率先提出了清潔能源 汽車 發展規劃,明確到2030年實現全島新增 汽車 電動化、智能化、共享化。

中國國際工程咨詢公司專家學術委員會專家、工信部產業政策司原副巡視員李萬里：

1. 純電動 汽車 應該回歸到短途車的定位。電動車的補貼完全退出之後，需要加強安全管理運行服務，取消續駛里程電池和能量密度的要求，把選擇權交給企業和市場。

2. 目前的技術水平還沒有實際有效的方案解決「電池系統的能量密度和安全性互相制約的」問題，那麼在沒有補貼的情況下，企業從市場考慮一定要降低成本，也就是說一定要減少電池的用量，一定要降低續駛里程的指標，車型會設計得更加小巧。

3. 如果以上幾點都能夠實現的話，或者部分得以實現的話，變化之後的純電動 汽車 的成本很可能是現在的百分之幾十，回歸短途車的定位可能就是一個必然方向。這個時候電動 汽車 的性價比可能會有相當的競爭力，甚至和低速 汽車 更加趨近。

4. 專家們判斷，電動 汽車 首先要代替的不是乘用車，而極有可能是低速電動車。之前尋求以行政手段解決低速電動車准入的方案，也許在補貼退出之後由市場在資源配置當中起到決定性作用的力量得以解決，高端產品將會由插電式混合動力的增程式 汽車 會接替電動 汽車 。

5. 混合動力技術的各個指標表現得相當具有生命力，由於節能的顯著特點更加適合在頻繁啟動運行條件下的城市出租、公交和相關車輛使用。

6. 燃料電池更加適用於商用車，內燃機車仍然有技術的融合創新的發展空間，傳統的燃油車技術在進步，也具有新的生命力。

7. 雙積分以及適時轉化為碳交易機制的路徑是推動傳統 汽車 退出的有利措施，造車新勢力也是助推的生力軍之一。

因此傳統燃油車與各類車的長期並存可能是一個長期的現象，只不過表現在各自市場的佔比此消彼漲而已。

5. 長期來看，電動汽車會全面取代燃油汽車嗎

• 新能源車取代燃油汽車看來是板上釘釘的事情了，實際上是這樣嗎？不是。歐洲部分國家雖然公布了停售燃油車時間表，但是包括英國、法國、德國等國在內，這個時間表其實只是部分政府官員的表態，而且未經議會批准，或者未出台具有法律約束力的議案，暫時還不具備強制力。而我國工信部長辛國斌的講話也只是一種表態。

• 依我的觀點來看，電動汽車會部分取代燃油汽車，但不會完全取代，至少在近幾十年內不會，除非有顛覆性的電動汽車技術出現。別說取代，電動汽車的普及目前還不具備充足的條件，現在說取代，未免為時過早。

如果要普及電動汽車，首先要滿足以下三個條件：

1. 清潔電力全面替代燃油和燃煤發電。目前的清潔電力來源有水電、風電、太陽能電、核電，潮汐能發電尚在研究之中，但問題是，這些清潔電力不足以支撐當下國內居民生活和工業用電，而且這些清潔電力受自然環境影響的作用很大，不穩定，因此，尚需燃油和燃煤發電。

2. 電動車的續航里程能與傳統燃油車相提並論。現在市場上的動車大多功率不夠，開起來不說提心吊膽那感覺與普通汽車比起來也是差很遠。改善駕駛體驗需要車企付出更多的研發成本。

3. 健全配套設施。只有隨時隨地找到充電的地方並能在短時間內充滿電，開電動車才不會有後顧之憂。要滿足這兩點，鋪天蓋地搞充電樁是不行的，效率低浪費錢。目前來看電動車需要在兩個方面進行革命，一是極速充電技術，一是可換電池。

6. 馬斯克：純電動車替代所有汽車需30至40年

當前全球汽車保有量大約為20億輛，其中純電動汽車的佔比還不足1%。全球純電動汽車的銷量佔比只有不到10%。馬斯克認為，讓全球的汽車都完成電動化，可能需要30至40年的時間。

如果想要電動汽車的市場佔有率達到100%，必須要降低純電動汽車的價格，讓一些欠發達國家的消費者也能消費得起。另一方面，電動化的速度也可以通過自動化駕駛而加快。

過去的四個季度，特斯拉已交付超過80萬輛汽車，本次股東大會上，馬斯克表示特斯拉有信心保持至少50%的年化增長率，同時立下「2030年實現銷量2000萬輛」的目標。

7. 電動汽車會在何時徹底取代燃油車

電動汽車要徹底取代燃油車沒有人能夠告訴你明確的時間點，但這幾個因素非常重要：

1.電動汽車續航如果沒有解決，要徹底取代燃油車基本上不可能；

2.電動車充電樁問題不解決，要徹底取代燃油車基本上不可能；

3.新技術的突然需要時間，到底什麼時候能夠徹底解決續航問題，這個沒有人能夠知道。

新能源汽車之所以受到大家的關注，主要原因還是節能減排和環境保護成為了大家關注的焦點，如果不好好愛護環境，我們未來的生存環境會越來越艱難，電動汽車代替燃油汽車也成為了大家關注的焦點。電動汽車要徹底取代燃油車沒有人能夠告訴你明確的時間點，主要原因還是電動車有致命的缺點，續航問題和充電問題不能夠完全解決，電動汽車使用起來就會遇到很多問題，如果這兩個問題解決了，我相信電動汽車徹底取代燃油汽車的速度會越來越快。

三、新技術突破需要時間只有耐心等待

新能源面臨的兩個問題：續航和充電樁，政府已經開始在每個城市布局和建設充電樁，充電問題很容易解決，續航問題是新技術，新技術什麼時候能夠突破，只有耐心等待了，這也是電動汽車什麼時候能夠徹底取代燃油汽車沒有人知道的真正原因。

8. 從長遠來看，你認為電動汽車會徹底取代燃油汽車嗎

關於純電動汽車是汽車未來發展方向，在不久的將來會全面普及並替代燃油汽車的鼓噪以及充電化學電池技術「重大突破」的新聞不絕於耳，但事實果真如此嗎？

而且上述這些缺陷還相互交織、相互加重不利影響。例如：能量密度過低導致續航過短，使充電時間過長的問題更突出，而充電時間過長又反過來使續航過短的問題更加突出；能量密度本來就低，而循環及低溫衰減嚴重又使能量密度過低的問題更加嚴重；本來製造成本就高，而衰減嚴重壽命又短，使製造成本高的問題更嚴重。

9. 汽車會在多少年後會完全被電車代替

汽車應該不會被完全取代。

1、首先電車是有一定的缺陷的

首先，汽車的航線能力很強，對電氣汽車，汽車的航線能力確實不好，而且至今為止的地方有汽車，總是補充，對電氣汽車，很多地方不能建設電氣汽車的充電杭，而且可以上加油汽車，可以隨身攜帶，加油汽車的動力比較強。針對比電力汽車更容易的環境問題，可以解決混合動力汽車，混合動力汽車採用混合動力後，內燃機關的最大電力基於平均必要電力決定。發動機比較小(小型化),低燃費、低污染的最適情況下進行動作。內燃機構可以繼續工作，電池可以繼續充電，所以其與普通的車相同。

10. 比亞迪董事長稱電動車可全面替代燃油車，有這種可能性嗎

一、動力問題

電動汽車有一個不得不面臨的短板就是在其動力系統上，相比於燃油車，電動汽車的動力是在其存儲電量的電池上，有關實驗做過對比，就電池存儲電量相較於一箱燃油跑的里程數相差較遠，在動力轉化上明顯不及燃油車，同時有關民意調查數據顯示，大多數人開車就是因為車能夠代步出行的距離較遠，而且在加油方面比較省時省力，而如果是電動汽車，暫且不說其在滿電狀態下能跑多少公里的事情，就在動力補充這一問題上，將電池充滿的情況下最少也得兩個小時以上，雖然可以用換電池的方法來進行補充，但這種辦法竭澤而漁，畢竟不是長久之計，因此動力問題就是電動車要普及的一大難題。

二、民眾意願

根據2020年選擇車輛類型的報告上顯示，居民對於燃油車的選擇要大於電動汽車，而影響居民選擇的因素有：一是對電動汽車的了解不夠全面，很多人都是聽信別人對於車輛類型的想法，自己沒有對於電動汽車進行一個正確全面的了解，因此在聽到他人對於電動汽車的評價會下意識的在腦海中形成刻板印象；另一方面則是由於電動汽車的充電樁沒有加油站那樣的普及便利，同時充電速度對於一些居民是比較難以接受的，這還需要電動汽車全方面設施的進一步提高。

電動汽車的全面普及時代還不是現在，路途仍然任重道遠。