比亞迪新能源輕卡汽車

1. 比亞迪4.2米新能源貨車是什麼電池

磷酸鐵鋰蓄電池。
比亞迪T4純電動廂式貨車以比亞迪自家的磷酸鐵鋰蓄電池為能源載體,車身搭載永磁同步電機,最高輸出功率為160kW,極速可達到100km/h。
比亞迪T5 7.32T 4.15米單排純電動廂式輕卡(BYD5070XXYBEV) 軸距:3360mm 車身長度:5.995米 總質量:7.32噸 峰值功率:150kW 貨箱長度:4.145米 電池容量: 廠商指導價格 咨詢本地經銷商.

2. 比亞迪推出全新純電動輕卡，遼寧開啟差異化收費六軸車每公里1塊7

▎比亞迪推出全新純電動輕卡 造型很亮眼
從最新批次的公告和推薦目錄中了解到，比亞迪申報了一款輕卡純電動廂式物流車，在駕駛室左邊位置T5字樣，應該是表示比亞迪的車型系列。總質量為4495kg，適用於城市內物流配送。比亞迪T5的駕駛室採用全新造型，在市面上也未見過有銷售車型。全新造型駕駛室看上去比較硬派，打破了中國輕卡一直以來模仿五十鈴造型的慣例，顯示了比亞迪爭做中國純電動輕卡第一車的自信。
▎遼寧開啟差異化收費 六軸車每公里1塊7
5月6日起，全國高速公路恢復了正常收費狀態。為了進一步支持企業復產復工，遼寧省對高速公路試試了差異化收費，5類、6類車型分別享受9.5折、8.7折的折扣通行費折扣。並且在此基礎之上，ETC用戶還可以享受9.5折的優惠。具體費率如下：
▎上汽紅岩月產重卡逆勢破萬 再創歷史新高
4月30日，以「上汽紅岩、逆勢破萬」為主題的月產重卡萬輛下線慶典在上汽依維柯紅岩商用車有限公司（以下簡稱「上汽紅岩」）總裝車間隆重舉行。在剛剛過去的一季度，上汽紅岩的工程車銷量市場佔有率位列行業第一，牽引車銷量同比增速達到了132%，「紅岩速度」再現中國重卡市場。
▎漢馬發動機產量再創新高 日單班產量達130台
隨著國內疫情形勢好轉，市場逐漸復甦，漢馬發動機每天交付的數量也大幅增長，單日出庫量已持續數日100+，各生產車間都呈現出一派繁忙景象。近日，總裝車間發動機下線數量達到103台，總二車間八升、九升機下線27台，累計單班產量達130台，創下了發動機投產以來的最高紀錄。
▎貨車司機超載20%被查 抱怨裝貨師傅不負責
5月5日晚，一輛從山東臨沂駛往安徽滁州的貨車在淮安交警所在轄區205國道處被執勤交警攔截。後經過稱重過磅，發現這輛核載33.9噸的大貨車，車貨總質量應該在49噸，實際車貨總質量達到了63.88噸，超載率已經達到20%。對此，貨車司機竟然向交警抱怨裝貨師傅不負責任。最終，該司機被交警處以200元罰款記3分處罰。
▎湖北網約車運營恢復率達98.1%，公交恢復比例95.6%
湖北省疫情防控指揮部企業服務組發布消息：5月5日，湖北省公交車恢復運營線路1594條，恢復比例95.6%;恢復運營車輛15903輛，恢復比例69.4%;巡遊計程車恢復運營車輛41662輛，恢復比例99.2%;網約車恢復運營27139輛，恢復比例98.1%。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

3. 比亞迪T5房車上市核心問題 腦洞大開的網友給出4套方案

7月28日，比亞迪全新一代T5純電動車上市，一時間炫酷的外形， 科技 感十足的內飾，新能源的加持。讓比亞迪T5儼然變身成一個劃時代的產品，如同特斯拉上市的時候，驚呆眾人，繼而引領了一個時代。而比亞迪T5電動輕卡中的地位，如同特斯拉在家用車中地位一般，都將引領著這個行業的發展。

8月18號亞迪商用車銷售事業部總經理郭錄軍帶隊與湖北隨州程力集團達成戰略性合作框架協議。其中最重要的一款車型就是全新比亞迪T5，而程力集團作為全國知名的 汽車 改裝企業，目前已有八大系列100多個品種車型。比亞迪T5的加入，如同魚入大海，給了T5更加廣闊的空間，開啟了在程力集團之下的百變之旅！而我們今天要說的還是的T5房車的上市之路！

自從上一篇文章「比亞迪T5是否會經程力魔改後以房車身份上市」發布以後，就收到網友的各方關注，並對上市之前需要解決的問題進行深刻的討論。其中最核心的問題——續航。大家對T5的外形、內飾和電機，電控等方面都沒有問題，對出口歐美的電動 汽車 品牌，品質是值得信賴的。唯一的就是電源，如何解決續航問題已經成為T5房車上市的最大障礙。

比亞迪T5目前公布的最大續航能力綜合工況續駛里程為240km。這個續航對於房車來說略顯尷尬，總有一種能走多遠的擔憂。因為這個續航能力，僅能滿足一個周邊游，然後周邊游又何須房車呢？所以T5房車上市的第一步就是續航！

按照目前比亞迪的技術，T5的續航是可以輕松解決的。因為比亞迪旗下旗艦SUV——2021款比亞迪唐，採用燃油、插電混動和純電動，三種動力系統。如果這一技術運用在比亞迪T5身上，續航完美解決。一場說走就走旅行，還有何擔憂！那種有詩和遠方的生活也變得觸手可及！

其實對於比亞迪T5的續航問題，網友們有一些腦洞大開的想法，大家來品味一下！

博98949466:買一個汽油發電機備上

韓府山人：把營地建在光伏站附近，邊遠地區的光伏電站正愁電發不出去。

老牌活動：發展增程式電車是比較好的道路

厭水魚—阿婁：多帶幾個充電寶。一語驚人！

由此可見網友對比亞迪T5房車的期待，也對T5的續航問題絞盡腦汁！

雖然說現有的續航力，不能完美切合房車的需求！但是炫酷的外形和充滿 科技 感內飾，讓各大廠商也按奈不住對T5喜愛，目前也有廠商開始T5房車樣車的製造。而程力公司的加入，將會加快T5房車的上市時間，按照目前程力公司現有的規模，製造實力和營銷能力，也將給T5房車帶來更多的驚喜。

以下是廠家提供的比亞迪T5房車室內部分效果圖，讓大家先睹為快！

古樸中國風內飾，低調中而又富有奢華的貴族氣息！比亞迪T5房車充滿的未來 科技 感與傳統文化藝術的融合，讓人對它的上市充滿期待！

4. 電動輕卡里的「全能」選手——比亞迪T5

比亞迪T5電動廂貨在之前我們已經進行了較為詳細的介紹，有興趣的讀者可以點擊鏈接回顧（針對性極強這輛比亞迪T5A電動廂貨很有「內涵」）。T5系列車型主要定位市區內部運行，較小的尺寸帶來較高的靈活性。很多人習慣性認為，小尺寸的電動輕卡只能做城市配送。

目前這三種環衛車型應該是北京市區使用最多的三種，也是這類車型最多的改裝案例。使用同一款底盤對於後期保養和零部件的協調是非常有益的，再加上比亞迪T5輕卡市面保有量也不小，降低了後期的壓力。

實際上比亞迪T5不僅僅局限於這幾種改裝方法，要改裝成為清掃車和洗地車也很簡單。將電池組安裝到駕駛室後面，減少上裝的尺寸，空出底盤的空間同時使用電機集成橋即可。只是考慮到各類型車型術業有專攻，所以T5車型還是著重偏向於運輸方面。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

5. 風口都吹不動新能源貨車

銳公司（ID：shangjiezz）報道

作者/ 唐伶

貨車市場來了一批上綠牌照的車。

銷售老田跟大貨車打了30年交道，還是第一回看不懂車輛參數。沒有發動機、沒有變速箱，取而代之的是電池和電機。

新能源車已經不新奇了。外有特斯拉把馬斯克送上世界首富，內有五菱宏光一輛三萬的小車一年賣出31萬輛。滿大街都跑著綠牌照，給 汽車 「去油」已經成為了風向標。

新能源的下一個風口，會是大貨車嗎？

「太子」的尷尬

為什麼需要新能源貨車？

受「雙碳」目標以及「雙積分」政策的影響，新能源車已經發展得非常成熟。但對於以柴油燃料為主的貨車，新能源還是一個新鮮事物。

高排放、高載重的貨車在城市道路行駛有諸多問題，不僅存在交通隱患，也不利於城市環保和路面安全。自2017年開始，針對載貨車輛的限制不斷加大，各地路許可權制不同，但基本以城區限行為主。

貨車從業者苦不堪言。有關大貨車銷售、運輸的行業統統遷移出市區，落腳在城市外環周圍，辦理營運證和通行證也很麻煩。運輸作業只能在城外進行，需要進城卸貨的工作只能在夜間進行。

新能源貨車的出現為受限的貨車運輸帶來了一絲生機。

綠牌照的新能源貨車受到推廣，在各地都免除了大部分路許可權制。除了解除新能源貨車的城市限行，一度令卡友們困擾的通行證問題也得到了解決。在上海，新能源貨運車輛優先核發通行證；在重慶，除個別道路外，新能源輕卡不受貨車限行管理限制，無需再辦理貨車通行證（小於4.5噸的車型）。

再加上電費遠低於柴油價格，使用成本較低，新能源貨車占據了各方面優勢。政策支持、成本較低，在運行中也能得到各方幫助，簡直就是「太子」般的存在。

但新能源貨車的銷量並不樂觀。

根據上牌信息，2020年前11個月，電動微卡、物流車、中卡、重卡共銷售1.6萬輛，同年貨車銷量達468.5萬輛，僅佔3%。一位一汽解放的零售店經理透露，店內的新能源貨車的銷量只佔店內總成交量的1%左右。

新能源貨車不好賣的最大原因是，車型少，適用人群受限。

在售的新能源貨車車型主要以輕型卡車、皮卡車為主。以知名卡車品牌福田 汽車 為例，官網在售的各類貨箱卡車就有20餘款，但新能源貨車只有一款輕卡和一款牽引型重卡。

汽車 賣場能看到的車型就更少。在西南某佔地200萬平方的大型商用車市場，也只能找到十餘款新能源貨車。

為什麼車型少？主要是電池問題。新能源商務車經常被詬病電池難以承受更高的載重，其實不然。對於現有的車型來說，電池完全夠用。但如果想要貨箱更大的重卡，目前的鋰電池技術還跟不上，因此幾乎只有長度4.2米以內的貨箱，載重不超過5噸。

這樣的車型也是目前新能源貨車中最受歡迎的車型之一，輕載重、短貨箱、短續航，適用於一般的城際運輸——如商超運輸、物流派送等。這類車主的訴求主要是城內不限行、充電便利，現有的新能源車型剛好能滿足。

除了個人車主以外，許多企業也有相同的需求。如菜鳥裹裹的「ACE計劃」、京東的「青流計劃」，包括順豐速運和貨拉拉等物流運輸企業都有與車企達成的合作，以滿足城市運輸的需求。

但城際運輸在整個陸運行業中只佔很小一部分，低於5噸的載重、不足500公里的續航無法滿足大部分車主的需求。

新能源貨車再好，也不是想開就能開。對於大部分長途運輸的貨車司機而言，能夠進城固然重要，但和載重、續航相比，他們寧願忍受夜間工作的辛苦。

貨車司機：開不起

展場上相同載重、相同大小、相同品牌的兩輛貨車擺在一起，柴油車賣掉了一台又一台，電動車卻無人問津。

當詢問原因時，選購車輛的消費者只說了三個字：開不起。

即使新能源貨車有各種補貼，使用成本也低，但還是難掩其「貴」。

第一個貴就貴在售價。

以同一品牌長4.2米貨箱的輕卡為例，柴油車的售價在8到16萬元左右，電動車的售價在二十萬元以上，幾乎有一倍的差距。再考慮到換車的折舊損耗高，如果不是經常出入城市中心，這樣的成本差距實在太大。

第二個貴體現在時間成本上。

使用成本低是新能源車的最大亮點，有卡友換算過，柴油每升6.8元，平均每一百公里大約需要花費130元。如果是電動車的話，家用充電樁每度電0.58元，每百公里花費二三十元。從使用成本來看，電動貨車遠遠低於柴油車。

但為什麼用戶會覺得開不起？這里的成本除了指錢以外，更多的是指時間。

對於轎車而言，200公里以內的續航在日常生活中綽綽有餘。即使要上高速，現在高速公路也配備了足額的充電樁，基本能夠滿足需要。但對於貨車而言，這遠遠不夠。

在現有的幾種運輸方式中，陸運已經算得上是成本高、速度慢的一種了。如果在運輸過程中還需要數次充電，更會大大拉長運輸時間。加一次油的時間不到10分鍾，充一次電卻需要2-8個小時。時間成本才是運輸行業最交不起的成本。

如果新能源 汽車 想在貨車領域大展拳腳，那解決續航問題絕對排在第一位。常有消費者自嘲：「開新能源，就怕開著開著停在路上了。」

其實除了售價高和充電慢，很多貨車用戶所擔心的問題反而不足為慮。

一些消費者拒絕新能源貨車的原因是覺得電池貴：「如果電池老化了，換電池太貴，還不如直接換車。」純電貨車最重要的就是電池、電機、電控，其中的核心就是電池。能載多重的貨、能跑多遠的路，都取決於電池的質量。

純電車的電池採用的是磷酸鐵鋰電池，雖然循環重放次數多，但價格也貴。以100kw/h功率的電池為例，更換一組需要數萬元，約佔新車價格的40%到50%。

「根本不用擔心電池，大部分貨車的使用年限比電池的質保還短。」一位貨車銷售解釋，現在新能源貨車剛剛進入大眾市場，在普及階段都會給電池提供較長的質保甚至終身質保。普遍來看，大部分貨車用戶的換車周期在3-4年，但電池質保會提供到5年以上，完全能解決車主的後顧之憂。

新能源貨車的貴或不貴，都與電池有關。

專業打不過業余

除了傳統商業車在嘗試接觸新能源，新能源車企也想藉此機會想要拓展貨車產品線。這對於兩者來說都是一次激烈的碰撞。

但傳統貨車車企缺乏自主研發的技術，而乘用車品牌想要擠進貨車市場也並不容易。

比亞迪就是一個極具代表性的例子。

在一眾白色或紅色的貨車中，外貌「俊俏」的比亞迪新能源貨車格外吸引眼球，「好看得不像大貨車」是卡友對它的評價。

乘用車品牌進軍貨車市場看起來很大膽，實際上是必經之路。

首先，新能源車企在電動車領域已經有了足夠的話語權，只發展乘用車是一種資源浪費。早在2017年，特斯拉就推出了純電動重卡。最大續航里程達到804公里，最大載重量為36.29噸。比國內大部分現有的電動貨車更成熟，可見新能源乘用車進入電動貨車領域有很重要的指導意義。

無論是技術儲備還是銷售實力，比亞迪都在國內新能源車企中具有領先地位，它是國內唯一一家掌握「三電」核心技術的新能源車企，銷量也是一度問鼎新能源 汽車 銷冠。

其次，商務車本身也在比亞迪這樣的大型車企的業務范圍。公交車、客運車、環衛車、計程車都是比亞迪的重要業務。尤其是大客車和公交車的銷量非常好，2020年1-11月份，全國新能源客車銷量48763輛，同比下降19.03%，其中比亞迪以8121輛的銷量國內排名第二，同比增長98.07%。

最令比亞迪驕傲的是它的自身研發，一條流水線的生產體系。就像電腦一樣，有將來自不同廠家的硬體組裝在一起的組裝機，也有一體機。也許各有好處，但一條流水線最大的優點就在於售後。不是所有修理廠都能修補所有部件，但比亞迪可以承諾原廠返修，全車質保。

縱使比亞迪對自己的專業度充滿自信，銷量上還是打不過傳統貨車品牌。不僅是因為它售價高一些，更重要的是它不是這個市場的「名牌」。

轎車講究品牌，品牌高不高檔比車的配置好不好更重要。但貨車的名氣來自市場佔有率。

「大貨車沒做那麼多廣告，路上跑的車就是活廣告。」一名資深貨車銷售解釋道，「貨車是經常需要維修的，哪些品牌的車賣得多，對應的維修點、服務站也更多，售後更有保障，客戶也更放心。」

從2020年的新能源重卡銷售數據來看，比亞迪的銷量在主流車企中只能排到7、8名的位置，年銷量不足100輛。值得提醒的是，在其他貨車企業中，新能源車只佔很小一個部分；但對比亞迪貨車來說，新能源的銷量就是全部貨車的銷量了。

再加上比亞迪從去年才開始進軍貨車領域，在這個市場上完全屬於新人，品牌力反而不及傳統貨車品牌，這自然不利於比亞迪在貨車市場立足。

比亞迪貨車的零售商如果想要有不錯的收益，不能像其他門店一樣銷售單一品牌，需要同時售賣其他品牌的燃油車，不然僅靠電車的銷量實在難以維持營收。

「路漫漫其修遠兮。」受訪的比亞迪銷售這樣感嘆道，「新能源貨車才剛剛起步，但同樣空間也很大。就像當年也沒有人想到電動的公交車、小轎車會成為主流。」

貨車轉型路漫漫

傳統車企轉型新能源是大勢所趨。

這一趨勢已經在乘用車等領域有了明確的風向。在我國「雙碳」目標以及「雙積分」政策的背景下， 汽車 全行業都在為了低碳節能而努力。

蔚來、小鵬等年輕的新能源車企崛起，也給傳統車企造成了壓力，使其更迫切地尋求電氣化轉型。中國一汽、廣汽集團、長城 汽車 等主流車企相繼發布了2025年新能源銷量目標。

在乘用車領域，幾乎已經渡過了嘗試新能源的階段，已然出現了行業領先的企業。對於大部分車企來說，轉型的時間和機會都在縮小，已經從嘗鮮快進到了淘汰賽。

但對於貨車，新能源才剛剛進場，一切皆有可能。

微型貨車和皮卡車是第一步，物流公司是第一批客戶，他們驗證了小型新能源貨車在城市中成長的可能性。緊接著輕型卡車也在慢慢地被短途運輸、鄰省運輸的從業者接受。

馬雲在發布菜鳥ACE計劃時提醒過——物流快遞業未來10年發生的變化是過去10年的無法想像的。

今年7月，重型柴油車「國六」排放標准正式實施，新能源物流車再次迎來了新的機遇。

即使眼前仍有許多問題待解，但未來節能與新能源的趨勢已經明確，加上貨運平台的興起，貨運這樣的傳統行業理應跟上時代步伐。

我們有理由期待新能源貨車的發展，期待綠牌大車跑滿高速的那天。