電動汽車中車載電感

『壹』 新能源汽車常用的電感都有哪些

現在的新能源汽車用到的電感有貼片電感和磁環電感這兩種。貼片電感一般用的是一體成型電感，關於一體成型電感我們之前也曾介紹過，一體成型電感作為新能源汽車的零件使用，它的優勢有一般情況下電流是比較大的，同時在感值方面也符合新能源汽車小感值的要求。

新能源汽車用的另外一種電感--磁環電感，他在新能源汽車中主要是做濾波用。用的比較多的就是共模濾波器，就是共模的磁環電感。一般情況下這些磁環電感的磁環的外徑都是10以上系列的，如20的外徑，25的外徑等尺寸。除了外徑比較特殊外，新能源汽車所用的磁環電感的漆包線的線徑也是比較粗的，它的線徑一般都是在1.0到1.3之間，有的能用到1.5的線徑。
當然新能源汽車還會應用到其他零部件，對於這些我們就不太了解，在這里我們也不進行太多評價與介紹，希望我們過來的汽車行業與電感行業發展的越來越好，同時其他的製造業也能齊頭並進，趕超其他國家。

『貳』 新能源汽車使用電感的解決方案

電動汽車有一個很大的潛在讓人害怕的地方是觸電，因此有了一份專門針對車輛電氣安全的安全標准《GB/T 18384.3-2015 電動汽車安全要求第3 部分：人員觸電防護》。裡面有關於電氣安全的部分有不少，其中對於絕緣故障可能造成高壓電暴露，引起人身傷害。這個起始閾值也做了最小的規定，動力系統的測量階段最小瞬間絕緣電阻為0.5kΩ／V交流、直流為0.1kΩ／V。 各整車廠開發的純電動車輛， 則根據各自設定的電壓等級來確定動力系統的絕緣電阻報警閥值，還有一個非常重要的是絕緣檢測的策略和容錯策略。

圖1 整車絕緣問題概覽

第一部分 絕緣檢測的故障原因

電動汽車絕緣的問題主要可以分為：

內部：這部分我們細致的展開，從大的來看，主要是電解液泄露、外部液體進入、絕緣層被破壞之後，電池模組和單體出現了導電的迴路。這類故障發生之後可能會發生較為嚴重的後果（主要是打火和燒蝕，引起模塊內單體的短路故障）。

在大的模組內，我們可以找到通過模組內部、BMU、BMS和模組與托盤等多種絕緣突破路徑。

BMU對於Coating的要求很高，大量有電位差的線纜通過連接器接入，如果出現凝露和電金屬遷移，容易在內部產生各種潛在導通路徑

模組內部由於振動、沖擊導致磨損、錯位，如果出現絕緣紙、藍膜失效的情況，就會出現絕緣問題

BMS和BDU這兩個部件由於高壓的直接接入，如果出現隔離失效，就會產生類似軟短路的情況發生

下圖所示，真正絕緣問題出現電擊人的情況，都需要出現人本身去接觸電池的一端輸出才會出現下圖的電擊事件發生。

2. 電池外部的高壓迴路：這部分可以通過接觸器斷開而隔絕

a) 高壓連接器和高壓線纜：這里比較多的情況是兩種，一種是局部放電引起的絕緣失效；還有就是連接器金屬物質遷移導致的絕緣失效。

備註：在這個案例裡面，通電，高溫，潮濕，氯離子存在的條件下，電連接器內部金屬構件發生了表面鍍銀層的電遷移和主體材料的腐蝕，產物在電場的作用下附著在絕緣組件上並將外金屬套殼和與內金屬觸條一體的金屬構件連接，從而導致電連接器絕緣阻值大幅降低失效。

b) 高壓用電部件內部出現絕緣失效：把內部的連接器、連線歸於上一類以後，基本就考慮功率部件相關的絕緣防護是否合理。特別的如電機、變壓器內絕緣情況。

從場景上區分，可以分解成充電狀態、正常狀態、涉水、碰撞事故、結露、暴雨、淹沒、清洗等狀態。這是貫穿整個壽命周期和使用場景對各個環節進行考慮的結果，當然實際整車級別的驗證測試也需要涵蓋。

從路徑上分，可以從爬電距離、固態絕緣和空氣間隙等方面對絕緣進行破壞。

以上這些，都算是真正絕緣發生了問題。還有一些問題就是絕緣檢測電路和演算法本身受到干擾或者出現了硬體的損壞。我們可以細分為：

絕緣檢測超差：受到外部干擾檢測出來過高，設計范圍超差

絕緣檢測失效：電路由於開關（光耦或者高壓繼電器失效）出現失效

第二部分 車輛診斷與處理和漏電車輛處理

我們還是以LEAF為例，其DTC分了三個故障：

模式A：是從動力源頭切斷任何充電和放電的過程，主要響應比較高等級的故障

模式B：考慮電池的故障在一定范圍內之類，限制電機輸出功率，在充電模式下充電停止（阻止了能量回收）

模式C：限制電池包的輸入和輸出功率

模式D：僅亮起故障等，其他不做處理

『叄』 常用的幾種汽車電感及其作用

中國汽車電子市場進入快速發展時期，帶動了對磁性元件的需求。由於汽車運行環境的惡劣、振動大、溫度高等特殊要求，對磁性元件產品品質要求就顯得特別嚴格。
汽車電感廠家大立電子為大家說明一下常見的幾種汽車電感：
1、大電流電感
大立電子推出了一款119外形尺寸的，可以在-40到+125度的溫度范圍內使用的汽車電感，線圈和磁芯間加上 100V 直流電壓 1 分鍾時間後,無絕緣破環不良出現. R50=0.5uH,4R7= 4.7uH,100=10uH電感值。
2、貼片功率電感
這款汽車電感是以CDRH系列電感，線圈和磁芯間加上 100V 直流電壓,絕緣電阻 100MΩ 以上. 4R7= 4.7uH,100=10uH,101=100uH 的電感值。
3、電動汽車用的高電流、高感量功率電感
最近市場上最新面世的新屏蔽功率電感，適用在需要高電流電源和濾波地方的電動車輛啟停系統中，其中電感值從6.8到470?H，額定電流為101.8A。大立電子可提供客戶自定電感值的定製產品。
從以上汽車電子磁性元件新品可以看出，隨著汽車電子多功能化應用的普及，磁性元件朝著高頻化、低損耗、耐高溫、抗干擾性強發展。大立電子在汽車電感器/互感器方面的研究著有成效

『肆』 新能源汽車DCDC如何工作

DC/DC 變換器，作為電動汽動力系統中很重要的一部分，它的一類重要功用是為動力轉向系統，空調以及其他輔助設備提供所需的電力。另一類，是出現在復合電源系統中，與超級電容串聯，起到調節電源輸出，穩定母線電壓的作用。

3 配合超級電容應用的DCDC怎樣確定電氣參數？

在復合電源系統中，超級電容一般都被定義成應對大功率的部分，放電過程，針對工況峰值，提供均值以上的部分；制動能量回收過程，承擔全部或者絕大部分回收電流的吸納。面對沖擊功率，DCDC在兩個方面的要求比較高。一個是反應速度，電池與超級電容並聯的電源迴路中，制動能量從電機產生，通過母線向電源傳遞。如果DCDC的反應不夠靈敏，接通時間較長，則涌來的能量被DCDC隔離在超級電容以外，得不到吸納，只能由電池吸納，過大的功率會給電池帶來永久性的損傷。DCDC的另一個要求就是能夠承受瞬時大功率的沖擊，串聯在電容迴路的DCDC，需要經常面對沖擊功率的工作狀態。因此，選擇與超級電容串聯在統一支路的DCDC，最重要的參數就是功率范圍，工作電壓和動作時間。

本文整理自下列文獻和互聯網公開資料：

1 鄒捷，電動汽車移相全橋DC_DC變換器研究；

2 陳建龍，電動汽車的雙向DC_DC變換器的研究 ；

3 王必榮，純電動汽車雙向DC_DC轉換器的設計與研究；

4 張智平，電動汽車DC_DC變換器的研究與設計；

5 李慧，車用DCDC綜述；

6 縱衛衛，電動汽車DC_DC變換器電磁干擾優化研究；

（圖片來自互聯網公開資料）

『伍』 汽車電感的作用是什麼

電感線圈作為電路中的基本元件，在汽車中應用的非常廣泛，例如電磁閥，電機，發電機，感測器以及控制模塊等，正確理解線圈的工作特性，就為掌握這些部件的工作原理打下了良好的基礎。

『陸』 電動汽車充電器分幾種電動汽車充電器相關分類詳解

導讀：電動汽車充電器分幾種？電動汽車充電器相關分類詳解

電動汽車興盛的同時，它的互補產品自然也要與時俱進，否則會制約電動汽車的發展。回顧電動車的發展歷程，似乎並沒有隨之充電器的歷史悠久，因為自從有了蓄電池以來的100多年裡，充電器就相伴相隨。然而隨著電動車的發展，電池充電器也隨著進入了尋常百姓家，現在只要有電動車的家庭都有充電器。這種現象已經司空見慣。那下面就請隨我一起圍觀電動汽車充電器分幾種吧。

電動汽車充電器分幾種——三段式充電器

這種充電器類型是如今電動車行業使用最多的一種，所謂的三段式充電器，顧名思義在其充電過程中肯定有著三個階段。第一個階段叫恆流階段，第二個階段叫恆壓階段，第三個階段叫涓流階段。

從電子技術角度針對電池而言：

第一個階段叫充電限流階段，第二個階段叫高恆壓階段，第三個階段叫低恆壓階段比較貼切。第二階段和第三階段轉換時，面板指示燈相應變換，大多數充電器第一、二階段是紅燈，第三階段變綠燈。

第二階段和第三階段的相互轉換是由充電電流決定的，大於某電流進入第一第二階段，小於某電流進入第三階段。這個電流叫轉換電流，也叫轉折電流。

電動汽車充電器分幾種——車載充電機

車載充電機又稱交流充電機，安裝於電動汽車上，通過插座和電纜與交流插座連接，以三相或單相交流電源向電動汽車提供充電電源。車載充電機的優點是不管車載蓄電池在任何時候、任何地方需要充電，只要有充電機額定電壓的交流插座，就可以對電動汽車進行充電。車載充電機的缺點是受電動汽車的空間所限，功率較小，輸出充電電流小，蓄電池充電的時間較長。

電動汽車充電器分幾種——負脈沖充電器

鉛酸電池已經有100多年的歷史了，開始全球普遍沿引老的觀點和操作規程：充、放電率為0.1C(C是電池容量)壽命較長。美國人麥斯先生為解決快速充電問題，1967年向全世界公布了他的研究成果，用大於1C率脈沖電流充電，充電間歇時對電池放電。放電有利於消除極化、降低電解液溫度、提高極板接受電荷的能力。

我國一些科技工作者在1969年前後，根據麥斯先生的三定律製作 成功 了多種品牌的快速充電機。充電循環過程是：大電流脈沖充電→切斷充電通路→對電池短暫放電→停止放電→接通充電通路→大電流脈沖充電……

2000年前後，有人將這一原理用到了電動車充電器中，充電過程中，不切斷充電通路，用小電阻將電池短路瞬間，進行放電。短路時由於不切斷充電通路，在充電通路中串連了電感。一般在1秒內短路3－5毫秒（1秒=1000毫秒），由於電感里的電流不能跳變，短路時間短促，可以保護充電器的電源轉換部分。如果把充電電流方向叫正，放電自然為負了，電動車業就出現了名詞“負脈沖充電器”，而且稱可以延長電池壽命等等。像江禾充電器中的延壽型充電器用的基本原理就在於此。

充電器視為新能源汽車必不可少的附屬產品，因為它是電動汽車和電能之間一個重要的橋梁。另外，上文介紹的三種 充電器中，車載充電機對所有電動汽車和插電式混合動力車以及增程式電動車來說都是必不可少的裝備，即使是換電為主的電動汽車，通常也需配備一個車載充電機，車載充電機可以用普通插座或充電樁充電。希望我分享的關於電動汽車充電器分幾種的相關信息可以幫助大家更好地認知。

『柒』 車充電路板上的電感有什麼用，12-24轉5v，謝謝

在電路與後面的電容一起，組成LC濾波電路，電感有"通直流，阻交流"的功能。如果把伴有許多干擾信號的直流電通過LC濾波電路，那麼，交流干擾信號將被電容變成熱能消耗掉；變得比較純凈的直流電流通過電感時，其中的交流干擾信號也被變成磁感和熱能，頻率較高的最容易被電感阻抗，這就可以抑制較高頻率的干擾信號。使輸出的電流更加平緩。