充電樁和新能源汽車營銷

① 新能源汽車的發展帶來了行業面貌的革新，該如何讓充電變得更加簡易化

新能源汽車的發展帶來了汽車行業的變革和創新，但是同時也出現了一些問題，其中最突出的充電難的問題。而要想解決新能源車充電難，一方面需要建設更多的充電樁和充電站，提高充電樁和充電站的覆蓋率。另一方面也要通過技術手段提高充電效率，盡量縮短充電時間，提高充電的速度，另外還需要統一充電介面，讓不同的車型都可以實現自由充電。

要想讓充電變得簡易化，首先要建造更多的充電樁。充電站和充電樁數量不足是現在新能源汽車面臨的一個最大的問題，所以要想讓充電更加的簡單和便利就需要建設更多的充電樁和充電站，這樣才能解決新能源車充電不方便的問題；其次，提高充電的效率。在增加充電樁的同時，我們也要實行充電技術的革新和發展，通過充電技術的創新和發展來提高新能源汽車的充電速度和充電效率，這樣也能讓新能源車在充電的時候更加的快捷；最後，實現充電介面的統一。現在很多新能源車由於充電介面不同而需要到指定的充電點充電，只要統一不同車型的充電介面才能讓不同的車在不同的充電點都能夠進行充電。

② 新基建催熱充電樁市場，對新能源汽車市場有什麼影響

繼多地取消新能源車的限行、限購政策之後，國務院也發布新能源車購置補貼和免徵購置稅政策延長2年的消息，再度引燃了市場。不過，隨著新能源車市場需求的逐步釋放，充電樁等配套基礎設施建設再提速迫在眉睫。

近期，中央對加快「新型基礎設施建設」（即「新基建」）進度作出部署，在公布的新型基礎設施7大領域中，新能源充電樁赫然在列。而國家將充電樁納入「新基建」項目並投入巨資，目的就是為了盡快彌補缺口，促進國內新能源車市場的健康發展。

充電樁納入新基建的行列，對我國新能源車的進一步普及和推廣有著巨大的推動作用，而新能源車補貼政策延期，也讓充電樁企業更有信心投資。總之，政策的推出無疑顯示了國家對於節能環保戰略的重視與決心，同時新能源車主也更加便利。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

③ 為什麼眾多車企在推出新能源電動車的同時，不普及充電樁

在新能源汽車方面，隨著新能源汽車技術的不斷提高，越來越多的新能源汽車企業在新能源汽車市場上做出了巨大努力。新能源汽車和充電樁的數量正在迅速增加。然而，作為新能源汽車，目前很難普及。這真的只是充電樁數量少的問題嗎？隨著社會的發展，新能源汽車在市場上越來越受歡迎，新能源汽車將成為未來汽車市場的主要車型。然而，仍然有許多地方限制了新能源汽車的發展。

最後，對充電樁的安裝有許多限制。充電樁的安裝不僅需要合適的地理位置，而且對技術和配套設施要求嚴格。因此，安裝充電樁並非易事。目前，新能源汽車難以普及。缺乏充電樁只是一個問題。作為新能源汽車，它離不開充電樁，就像燃料汽車離不開加油站一樣。充電樁的缺乏將在一定程度上影響車輛的使用體驗，換句話說，新能源汽車的使用受到限制。當然，這只是新能源汽車普及的一個方面。

④ 新能源汽車的出現對汽車銷售產生了哪些影響

據悉，中國汽車工業協會對外發布數據顯示，2017年新能源汽車累計生產79.4萬輛，同比增長53.8%，累計銷售77.7萬輛，同比增長55.3%。國內最大同時也是世界最大的新能源汽車製造商比亞迪，2017年共銷售113669輛新能源汽車，連續四年蟬聯國內銷冠，連續三年蟬聯世界銷冠，比亞迪官方基於出色的銷量表現，預期在2018年目標銷量為20萬輛新能源汽車。世界上一線的汽車製造商，包括戴姆勒大眾寶馬等，都在全力投入到汽車用動力鋰電池的製造當中，一場全行業的轉型迫在眉睫，國外的特斯拉聯合松下造電池，國內的上汽聯合寧德時代造電池，而比亞迪除了繼續加強自己在電池方面的優勢以外，甚至已經擴張到了電池的上游原材料產業。從趨勢上來講，新能源汽車取代傳統燃油汽車是必然趨勢，從進度上講，未來幾年配合國家相關政策將會有一個較大的躍進，全國各地的充電樁建設也在如火如荼的進行中，部分城市的公交車以及計程車都在大批量的替換為新能源汽車，這極大的體現了政府對於推廣新能源汽車的決心和魄力，雖然我們無法量化新能源汽車對傳統燃油汽車的沖擊力，但毫無疑問的是，這場汽車革命已經開始，且氣勢如虹.

⑤ 新能源汽車充電樁發展現狀如何

⑥ 最近想買一台新能源汽車，請問新能源汽車營銷哪家好

考慮到新能源車的新字，國外品牌可以不考慮了，畢竟還要考慮性價比高的。現在不是二十年前了，自主品牌完全可以勝任您的需要，只要您也給自己人一點信心，我們行業內人員也會給您誠意。

國產的油改電的不推薦，過渡產品沒有誠意可言。主流的就是各大主機廠的新車型了，北汽，廣汽，比亞迪，吉利等，都有不錯的產品，建議選兩三台看的順眼的，去試駕。

強烈推薦大家都會懷疑的新勢力，其實算什麼新勢力呢，都是傳統車企出來的有經驗的工程師，多數項目都是和博士等業內大型供應商合作的，品質也有保障。而且主力研發智能方向，智能座艙的弄潮兒，買了最起碼不過氣，依然可以耍帥。

新能源汽車前景

在人類歷史長河中，已經經歷了兩次交通能源動力系統變革，每一次變革都給人類的生產和生活帶來了巨大變化，同時也成就了先導國或地區的經濟騰飛。

第一次變革發生在18世紀60年代，以蒸汽機技術誕生為主要標志，是煤和蒸汽機使人類社會生產力獲得極大的提升，開創了人類的工業經濟和工業文明，從而引發了歐洲工業革命，使歐洲各國成為當時的世界經濟強國。

而第二變革發生在19世紀70年代，石油和內燃機替代了煤和蒸汽機，使世界經濟結構由輕工業主導向重工業轉變，同時也促成了美國的經濟騰飛，並把人類帶入了基於石油的經濟體系與物質繁榮。

今天，人類再次來到了交通能源動力系統變革的十字路口，第三次變革將是以電力和動力電池（包括燃料電池）替代石油和內燃機，將人類帶入清潔能源時代，我們大膽的預測，第三次交通能源動力系統的變革將帶動亞洲經濟的騰飛，使亞洲取代美國成為世界經濟的發動機。

⑦ 2019年充電樁行業迎轉機這三重機會要抓住！

目前，我國新能源 汽車 推廣正處於市場化發展的關鍵時刻，完善充電基礎設施和服務是打開局面的重要環節。不少業界人士認為，在經歷「跑馬圈地」、「野蠻生長」和「市場寒冬」後，2019年充電樁行業的發展環境會大幅改善，市場將出現更多可能性，新的一年會是「利好」不斷的一年。

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提升保障能力 政策逐漸向「補樁」傾斜

為加快推進充電基礎設施規劃建設，全面提升新能源 汽車 充電保障能力，去年12月初，國家發展和改革委員會、國家能源局、工業和信息化部和財政部聯合下發了關於《提升新能源 汽車 充電保障能力行動計劃》的通知，提出「引導地方財政補貼從補購置轉向補運營，逐漸將地方財政購置補貼轉向支持充電基礎設施建設和運營、新能源 汽車 使用和運營等環節。」今年1月29日，發改委等部門印發的《進一步優化供給推動消費平穩增長促進形成強大國內市場的實施方案（2019年）》中，再次提到了「加快補齊道路、停車場、能源、電信、物流、新能源 汽車 充電設施等方面建設短板」。

隨著新能源 汽車 補貼持續退坡，在促進市場發展的過程中，「補車」還是「補樁」的討論進入議題之內。在中國電動 汽車 充電基礎設施促進聯盟（以下簡稱「充電聯盟」）2019年度工作會議上， 汽車 工業協會常務副會長董揚 表示，「充電難成為了新能源 汽車 發展的最大短板」。同時，他進一步指出，各部委已溝通意見，要求地方政府不再補貼購車，而是補貼充電基礎設施，並要求地方政府出台詳細的實施辦法。

地方政府已積極行動起來。1月21日，廣西自治區工業和信息化和自治區發展改革委、自治區住建廳、自治區公安廳聯合印發了《加快廣西新能源 汽車 推廣工作的通知》（以下簡稱《通知》），為了推進廣西新能源 汽車 產業加快發展，除加快充電設施建設等基礎動作之外，符合條件的新能源 汽車 車主可享多項優惠政策。其中，充電享受優惠價也在其中。《通知》提出，新能源 汽車 充電設施按其所在場所執行分類目錄電價。其中：居民家庭住宅、居民住宅小區、執行居民電價的非居民用戶中設置的充電設施用電，執行居民用電價格中的合表用戶電價；其餘場所設置的充電設施用電執行大工業用電價格，具備單獨計量的，低谷時段（23:00～7:00）用電執行大工業用電價格的50％。

此外，《通知》明確將新能源 汽車 充電插座納入自治區和各設區市的充電設施建設考核指標，按一定佔比量配備列入自治區和各設區市年度充電基礎設施建設工作予以推進。與此同時，在全區范圍推進建設安裝新能源 汽車 充電插座，由各級住房城鄉建設部門統籌住宅小區的充電插座報裝、安裝管理和驗收流程。

前不久，《洛陽市新能源 汽車 推廣應用專項實施方案（2019～2020年）》（以下簡稱《方案》）出台。《方案》特別提出，該市將科學推進充電基礎設施建設，力爭到2020年，中心城區各區域、各類型充電設施實現全覆蓋，在物流園、產業園、工業園、大型商業購物中心、農貿批發市場等物流集散地和公交、市政、環衛等車輛集中停放地建設集中式充電樁和快速充電樁，有效解決電動 汽車 充電難題。

中央與地方的利好政策疊加，2019年充電樁行業勢必迎來新一輪的快馬加鞭。

2

開拓新市場 二三線城市將受到重視

充電聯盟公布的數據顯示，2018年我國新能源 汽車 充電基礎設施保有量近81萬個，其中公共樁33萬個，私人樁48萬個。但在布局方面，公共領域充電基礎設施主要集中在東部沿海地區。

「在一線城市，新能源 汽車 的充電基礎設施發展相對來說比較完善。而對於二三線城市來說，配套的需求還處於逐步提升並不斷完善的過程中。」根據對市場的判斷， 極數充董事長秦傳君 表示，「充電樁的未來在二三線城市」。據了解，成立於2017年的極數充，目前的市場定位主要是在二三線城市。秦傳君介紹稱：「二三線城市的充電設施布局不會出現很多家公共充電設施在不同平台的狀況，因此可以有效提出針對這個城市的充電運營解決方案。」在江西九江，極數充與80多家政府的企事業單位採用合資或者合營的方式，建立了近百處的充電站。通過高度密集的充電設施的布局，打開了在當地充電運營的市場。

秦傳君還提到：「制約二三線城市廣闊的分時租賃市場的根本要素是沒有相對應的充電配套體系。分時租賃的企業對投放車輛有旺盛的需求，如果與充電設施供應商有效結合，就能實現雙贏。」由於極數充在江西九江的充電布局，北汽集團旗下的新能源分時租賃品牌——華夏出行將在2019年與其開展深度合作。

隨著市場的不斷完善，一線城市的車樁比會不斷提升，而二三線城市的充電樁建設將受到重視。再者，隨著新能源 汽車 補貼持續退坡，即使在沒有地方補貼的城市，企業也在積極布局銷售網路。 上汽乘用車榮威品牌營銷部總監何曉勁 曾表示，現在三四級市場的消費者願意嘗試新的東西，新能源 汽車 的消費重點將會向三四線城市擴散。

值得注意的是，吉利旗下的曹操專車、長城 汽車 旗下的歐拉出行、上汽集團的享道出行、江淮 汽車 旗下的和行約車等出行服務投放的車輛包括或均為新能源 汽車 。1月28日，滴滴出行旗下小桔車服宣布與北汽新能源合資成立京桔新能源 汽車 科技 有限公司，將開發定製網約車。在此之前，滴滴出行已與北汽集團簽署戰略合作協議，雙方在新能源 汽車 運營、大數據應用、出行服務、定製車及充換電等領域開展業務合作。今年2月初，廣汽集團和騰訊也開展合作，將在新能源 汽車 領域開展相關合作業務。

新能源 汽車 共享業務的密集推出、二三級市場的客觀需求都將推動充電業務向精細化方向發展。

3

新勢力入局 鯰魚效應或帶來正向激勵

根據中國充電聯盟公布的信息，2019年，新能源 汽車 銷量預計為160萬輛左右，新增私人交流充電樁約48萬個，公共直流充電樁約12萬個。到2019年年底，預計公共樁將達到45萬個，私人樁95萬個，總保有量約140萬個，車樁比提高到3.2：1左右水平。

一直以來，我國公共領域充電樁保有量在全球都居於首位，廣闊的市場前景更是吸引眾多競爭者入局。比如，英國石油公司（BP）進入充電樁領域，開始了在中國市場布局高級移動出行，與66快充合作的充電站落戶上海市嘉定區南翔鎮；今年年初，恆大高 科技 集團也設立了「恆大智慧充電 科技 有限公司」，意在進軍充電設施的設計及運營服務。

除此之外，造車新勢力車企也開始加入充電樁行業。小鵬 汽車 作為國內惟一一個自營超級充電樁建設與運營的整車廠，去年已在北上廣深杭等十多個一二線城市完成簽約100座超級充電站。預計2019年，小鵬 汽車 將會在近30個城市投入運營近200座超級充電站。未來三年內，這家造車新勢力計劃實現布局1000座超級充電站、基本接入全國主要第三方充電運營商，並打通尋樁、充電、支付、結算一條龍服務。蔚來 汽車 也在1月30日宣布，旗下的NIO Power開始首次對外開啟充電車加電服務，讓更多的電動車用戶享受到更便捷的補能體驗。

與此同時，整合的大幕已經拉開。2018年12月21日，國家電網有限公司、中國南方電網有限責任公司、青島特來電新能源有限公司、萬幫充電設備有限公司（星星充電）四家充電設施運營龍頭企業在河北雄安新區簽署合作協議，共同出資成立合資公司——河北雄安聯行網路 科技 股份有限公司。去年，上海市首個新能源創新平台——驛能 科技 ，整合十家充電樁企成立「共享充電聯合體」，實現了上海60％充電資源的共享。

無論巨頭聯手還是新勢力破局，充電行業的動態變化意味著活力與希望。

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⑧ 新能源汽車發展趨勢持續加快，國內的充電樁產業發展如何

近年來，在政策和市場雙重作用下，國內充電基礎設施高歌猛進，已形成較好的產業基礎。截至2021年6月底，全國共計有92.4萬台公共類充電樁，環比增加3.90萬台，6月同比增長65.4%。其中直流充電樁37.4萬台、交流充電樁55.0萬台、交直流一體充電樁426台。從2020年7月到2021年6月，月均新增公共類充電樁約3.04萬台。

由於環保低碳的迫切性，不少國家已經公布了燃油車禁售的時間表，預計我國也會在2040年左右完成禁售燃油車的目標。能源清潔化，是全世界未來發展的趨勢，而新能源 汽車 的普及更是其中至關重要的環節。作為新能源 汽車 的基礎保障，充電樁行業現階段尚不能滿足發展的需要，無論從覆蓋面還是密度等方面看，仍有很大發展前景。有專家曾經表示，從宏觀角度制約新能源 汽車 發展的並不是自身技術，而是充電樁行業的普及度、覆蓋面無法滿足新能源 汽車 目前發展的需要。

在努力實現「碳中和」的背景下，未來我國新能源 汽車 的發展趨勢不會改變，只會持續加快，這將會促進充電樁需求的擴大，預計到2060年，我國充電樁新增投資額將達到18.15億元。

根據中國充電基礎設施促進聯盟最新的統計數據顯示，按充電方式劃分，截止2021年3月底，我國交流充電樁數量達到49.5萬台，佔比為58.17%；直流充電樁數量為35.5萬台，佔比41.71%；交直流一體充電樁481台，佔比0.12%。而按安裝地點劃分，截止2021年3月底，我國隨車配建充電樁達到93.7萬台，佔比為52.41%；公共充電樁為85.1萬台，佔比達到47.59%。

由此來看，目前我國電動 汽車 充電樁主要為交流充電樁和隨車配建充電樁。交流充電樁，俗稱就是「慢充」，固定安裝在電動 汽車 外、與交流電網連接，為電動 汽車 提供交流電源供電。

兩者結合反映了我國電動 汽車 充電樁的應用場景，越來越多的多車主也選擇更為方便及自由的私人場所進行充電，並且會選擇對電池損耗小的慢充樁對車輛進行充電。

分省份來看各省公共充電基礎設施運行情況，廣東、上海、北京、江蘇、浙江、山東、湖北、安徽、河南、河北TOP10地區建設的公共充電基礎設施佔比達72.1%，電量流向以公交車和乘用車為主，環衛物流車、計程車等其他類型車輛佔比較小。

從公共充電樁市場格局來看，目前市場集中度高，據全拓數據統計，特來電、星星充電和國家電網占據了主要市場份額，公共充電樁數量佔比均超過20%，其中特來電公共充電樁數量最多，達到219665台，佔比為26.5%。星星充電和國家電網公共充電樁數量分別為201603台和196484台，佔比分別為23.1%和22.7%。

不得不提的是，國內充電樁的快速發展離不開相關政策的大力促進。無論是針對廣大消費者的基礎設施建設，還是針對機關單位的相關工作展開，近幾年的政策都涵蓋了充電基礎設施建設、電力接入、充電設施運營等方面，對調動全 社會 相關資源促進充電基礎設施發展起到至關重要的作用。

國家最新的「十四五」規劃中，明確提出「發展戰略性新興產業。加快壯大新一代信息技術、生物技術、新能源、新材料、高端裝備、新能源 汽車 、綠色環保以及航空航天、海洋裝備等產業」，表明國家非常重視新能源的發展。

全拓數據認為，2021年，電動 汽車 充電樁產業成為國家重大基礎設施建設的重點，在國家經濟建設中占至關重要的戰略地位。結合 汽車 消費對拉動內需、發展經濟有著強勁的優勢，大力推廣和促進新能源 汽車 的發展，對當前疫情下 汽車 行業發展和經濟恢復有著不可缺的作用。而充電樁產業的加速崛起將為發展新能源 汽車 產業創造很好的市場環境。所以，各代表企業更應結合市場形勢的導向，整合行業優勢資源投入到新能源方面的建設，著力發展新能源基礎建設，將充電樁的覆蓋從局部擴大到全局。

⑨ 華為進軍充電樁市場，新能源汽車行業又要變天了

謀劃七年，華為造車傳聞一直不絕於耳，但從未被證實。直到近日，華為發布了新一代HiCharge直流快充模塊，這是華為首次公開發布充電模塊產品，意味著華為將正式進軍新能源充電領域。
眾所周知，新能源汽車的普及離不來充電樁的支持，就如同燃油車的發展離不開加油站一樣，而是否具備便捷的充電設施從來都是消費者購買新能源汽車的重要考量因素之一，也是至今仍然未曾解決的消費痛點。盡管華為在5G通訊、智能科技產品等方面均有著自己的優勢，但在汽車產業方面畢竟還是門外漢，若想在充電樁也能駛出一條快車道，擺在面前的第一道題——核心技術上能否支撐其站穩市場？
其實從根本上來說，目前充電樁體系運營最大的幾個痛點無非是故障多，維修不及時，用戶使用不便，同時也導致設備生命周期短，運營成本無法下降。而造成上述這些「老毛病」的原因，則在於傳統充電模塊基本就是一塊「死板」，軟體或硬體容易出現故障，供應商還很難及時監控到，所以總是等到車主發現故障，才能維修。
而這次華為推出的HiCharger模塊，大家可以簡單將它理解為給充電樁加裝的一個「大腦」，它能夠整合感測器和演算法，並且實時監控自己的運行狀態，比如防塵網堵了、溫度過高，立馬遠程提醒運營商趕緊過來維護，從而降低樁企的運營成本，可謂通過智能的手段，一站式的解決以往的那些使用痛點。
特別是對於一些軟體上的Bug，華為HiCharger甚至可以通過OTA進行遠程維護，減少人工上門檢修次數，降低車主遇到壞樁的概率。同時，HiCharger的防護等級也有所提升，作為風冷充電模塊，HiCharger通過積塵高濕測試、加速高鹽霧測試，甚至跑到海南、西雙版納、拉薩這種環境比較極端的地點進行可靠性測試，故障率有所降低，無疑進一步的降低了運維費用。
另外，與用戶使用便利性息息相關的還在於快充樁的充電效率也很重要。這次華為發布的HiCharger國內版本，通過優化風道、精準調節風扇轉速、優化控制演算法等方式減少了散熱帶來的額外損耗。據華為公布的數據，僅在充電效率這個硬核指標上，HiCharger就能領先業界1.1%-2%。
HUAWEI HiCharger國內版（30kW）
講了這么多，你可能會問，華為不是造手機的嗎？或許你還了解過華為的5G通訊技術有多領先，什麼時候電源科技也這么牛了？表面看，華為HiCharger直流快充模塊的發布確有突襲之感，但事實上，華為過去在該領域的積累和投入算得上是有備而來。
早在2001年，華為將供電部門華為電氣以7.5億美元的價格轉讓給艾默生。2009年，華為重組了電力部門，並在2010年成立了新能源部門，隨後於2016年進入充電樁市場。
去年11月，在2019電動出行創新活動上，華為還曾依靠直流快充模塊斬獲由中電聯和南方電動聯合授予的「中國充電樁行業年度核心模塊品牌獎」和「行業年度核心模塊卓越品質獎」，並得到了中電聯和南網電動的肯定。而在這背後顯露出的，無疑是華為進入充電樁行業的底氣。
另外，還有一個大家比較關心的問題，為什麼華為要選擇充電樁作為率先切入新能源行業的落腳點呢？
一方面，早前華為輪值董事長徐直軍曾表示，「華為不造車，而是聚焦信息通信技術，幫助車企造好車。更看重智能汽車的增量市場，目標是要成為智能汽車領域的Tier1。」而充電樁作為能源產業的入口，往上看是電力能源，往下則是動力電池和新能源汽車。若結合華為在智能駕駛和電動汽車方面的動作，以充電樁作為切入點，無疑能給華為構建新能源汽車產業鏈起到承上啟下的作用。
其次，從大環境看，「新基建」已成為下一個風口，而充電樁則當屬「新基建」最重要的方向之一。根據相關數據統計，截止2020年2月，全國充電基礎設施累計數量為124.5萬個，其中公共樁53.1萬個，私人樁71.4萬個。看起來不少，這個數據在全球也是領先地位。甚至，中國一個城市的充電樁數量比歐洲某個國家還多。
然而根據公安部數據截至2019年底，全國新能源汽車保有量達381萬輛，若按照這一數據計算，目前新能源車樁比還不到3：1。遠不足規劃提出的2020年建成500萬個充電樁、車樁比1：1的水平，顯然無法保障新能源汽車良好的充電體驗。
更重要的是，充電樁市場需求還在持續擴大。據相關預測，到2030年中國電動車銷售會突破1500萬輛，保有量會突破8000萬輛，屆時純電動車輛或達到6480萬輛。如果按照車樁比1：1的數據估算，從2021年到2030年的這10年間，還需要新建充電樁6300萬台。
面對這樣一個龐大的市場，在全球疫情肆掠，經濟紛紛下滑的背景下，華為自然不會錯過。因此，現在華為推出具有技術領先優勢的HiCharger充電模塊，不僅是作為入局新能源汽車產業的落腳點，其實無非也是想快速搶占市場。從這點看，華為此前多年的積累和布局，算得上是押對了寶。
只不過華為作為新能源汽車基建設施的新玩家，前有一批資深的老玩家，比如特來電、星星充電樁，後有為自家新能源汽車產品鋪路而打造充電網路的車企，如特斯拉、大眾、寶馬等。華為想要在此領域大放光彩，除了掌握領先市場的核心技術外，如何擴大汽車產業的朋友圈，如何跑通整個業務鏈條，或許才是其能否在短時間內立足的關鍵。
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