新能源退役汽車專業回收

⑴ 新能源汽車電池迎來「退役潮」，廢舊電池該怎麼處理，誰來回收

新能源汽車電池迎來“退役潮”，廢舊電池怎麼處理。從長遠來看，新能源汽車肯定是環保的，電能可以從風能、水能、核能、太陽能轉化而來，同時排放為0，對環境沒有污染。因此新能源汽車受政策扶持，節能減排，出發點也是從長遠來規劃的。

總結：所謂的報廢電池分很多種情況，如遇撞擊、漏液或者進水等問題，汽車鋰電池的處理方法為分類回收原料，進行二次加工。但是，絕大部分的電池都屬於使用損耗，而所謂的損耗是指電池容量或者活性不足電池原設計性能的百分之八十，所以這類電池其實還是具備原本儲存電量的屬性。現在，很多電池都直接拿來儲電，譬如風車發電以及太陽能發電的情況。因為對於這些發電設備而言，它們存在最大的問題就是電量流失，這也就是為何峰谷電費存在的意義。

⑵ 首批新能源汽車迎來退役潮，退役電池回收價上萬，該如何避免污染環境

我國的新能源汽車高達上千萬輛，而且隨著新能源汽車使用年限的不斷增長，第一批的新能源汽車的動力電池也出現了報廢的情況，對此很多人對新能源電池的去向問題比較好奇。因為電池當中所含有的重金屬以及其他化學物質，如果隨意丟棄的話，那麼會造成環境的污染，給居民的生活造成非常大的威脅，甚至還有可能會引起重金屬的症狀，因此只有做到合理的回收才能夠有效的防止環境的污染。

在將動力電池進行移交的時候，可以讓這些具有報廢資質的網點將汽車的車身進行報廢處理，這樣也能夠有效的避免自己的車身由於不再使用而造成腐爛的情況，使自己的收益大打折扣。另外在電池回收的時候一定要通過正規的渠道進行移交，否則很容易流入小工廠、小作坊，進而對環境造成嚴重的傷害，尤其是在電池電池的處理上，如果存在不當行為的話，還會造成安全事故的發生。

⑶ 熱點！新能源車電池迎「退役潮」，怎麼回收如何避免污染環境

新能源電動車裡面的電池迎來了退役潮，只有綠色環保的回收起來才避免污染環境這些，已經退役的電池裡面的相關材料還能夠進行第2次使用。

一定要將電池規范的移交給退役回收網點，當網點工作人員說的20度電一般就是指電池容量的殘值評估，當這類電池退役之後，還有充放電的能力，如果能力越強賣的價錢會更高一些。回收網點也會根據新能源的動力，電池的最新情況進行具體分析，在移交動力電池的同時還可以通過正規的渠道移交，否則會流入到一些小作坊或者是小工廠，從而環境危害會加深。

⑷ 新能源汽車動力電池迎退役潮，退役後的電池還能發光發熱嗎

第一批新能源汽車的動力電池即將迎來退役，眾多車主也都十分關心這批換下來的電池能否重復再利用再發光發熱，不得不說懂得重復利用肯定是一件好事，畢竟這能在一定程度上節約資源，但是我個人建議這些換下來的電池最好還是不要私人使用，進行官方回收才是最好的結果。

總的來說我是不太支持個人將這些退役後的電池再進行重復利用的，當然對於那些有過這方面經驗或者從事這方面工作的人來說或許會有所不同，但不管怎麼說我們在使用這些舊電池的時候都一定要注意安全，在自身沒有能力保障安全的時候一定不要去貿然使用這些電池。

⑸ 首批新能源汽車電池面臨『退役』：回收利用不簡單

來源:光明日報

隨著政策和市場的雙驅動，過去10年，我國新能源 汽車 市場經歷了爆發式增長。然而，不容忽視的是，首批新能源 汽車 動力蓄電池已處於老齡，一輪動力電池「退役潮」即將到來。

按照一般整車廠電池8年衰減20%的質保能力，我國從2017年開始迎來新能源車動力電池退役數量的快速增長。預計2025年退役電池將達到93億瓦時，每年退役電池數量增長將超過100萬量級。由此將帶來巨大的梯次利用潛在市場價值。若退役電池按照先梯次後再生的方式進行回收利用，據測算，到2025年其市場規模合計將達379億元。

眾所周知，電池含有多種重金屬元素，處理不當將產生環境危害。當廢舊動力電池龐大的潛在市場規模，遇到尚需完善的回收利用市場體系，會發生什麼？又有哪些「堵點」亟待打通？

1、一隻「退役」動力電池的價值和風險

按照新能源 汽車 國家標准，動力電池常常剩餘80%余能即可「退役」。這使得動力電池從車輛「退役」後，仍然具有較大的利用價值，這既形成了一個潛力巨大的市場，也意味著一定的環保風險。

「一般來講，動力電池5 8年使用壽命結束後，我們鼓勵『退役』電池的梯次使用。電池雖然續航里程減少，滿足不了車用，但可以被回收用在其他儲能需求方面，仍然可以繼續『服役』一段時間，後續還可以選擇電池的再生利用。」內蒙古師范大學化學與環境科學學院副教授賈晶春介紹。

仍然具有長達數年的使用價值，使得「先梯次利用，後再生回收」成為「退役」動力電池的首選回收利用方案。梯次利用是指讓「退役」的動力電池應用於其他領域。再生利用則是對「退役」電池進行拆解、破碎、篩選，利用浸出濕法冶金或火法冶金等工藝，提取電池中的鋰、鈷、鎳等金屬元素，並用於二次電池生產。

然而，賈晶春同時指出，鋰電池組裝含有鋰等重金屬，部分電池使用有機電解質、有機隔膜，不同於傳統鉛酸電池的簡單回收利用方式，鋰離子電池的金屬回收利用工藝相對復雜，一旦操作不當，這些重金屬和有機電解質等將給環境帶來嚴重威脅。

「電池被拆解後，我們一般採用濕法冶金或火法冶金的方法回收利用其中的鋰、鎳、鈷等金屬元素。不當拆解會導致安全、環境與資源等多方面問題。從安全層面看，存在觸電、短路燃爆和氫氟酸腐蝕等隱患。從環境層面看，存在鈷、鎳等重金屬污染、氟污染和電池隔膜造成的白色污染。從資源層面看，存在鋰、鎳、鈷等高價資源的浪費。」劉萬民說。

2、電池回收利用企業面臨三大挑戰

盡管回收利用潛力巨大，但目前，在動力電池回收市場中尚無領軍型企業，甚至產生了一些亂象。此前有媒體報道，不少主機廠家已經建立了電池回收業務。但部分動力電池沒有流入正規渠道，反而是被無資質、高污染的小廠高價收購、不當處理，造成了環境二次污染的隱患。為何會如此？

「第一，目前，新能源 汽車 用戶對動力電池回收意識還不夠強；第二，一些小作坊的回收價格遠遠高於正規回收企業的價格；第三，回收電池的企業資質要求較高，導致正規回收企業數量有限；第四，再利用技術不成熟，回用商業模式缺乏創新。」劉萬民分析。

其中，梯次利用和回收的難度最大。雖然我國已經成為全球新能源 汽車 發展最好的國家，但是動力電池仍是一門新技術。在業內人士看來，對於電池回收利用，企業尚面臨三大挑戰：電池拆解不便、電池 健康 度殘值未知、經濟效益較低。

「退役」電池復雜性高，不同的動力電池內外部結構設計、模組連接方式和工藝技術各不相同，僅外形就有方形、圓柱形、軟包等多種形狀。這直接導致了後期的拆解工作無法規模化作業，增加了拆解難度與人力成本。如果操作不當，更可能會發生短路引起火災或爆炸、漏液污染周邊環境、威脅從業人員 健康 等各種安全問題，導致人員傷亡和財產損失。

目前，部分「退役」的動力電池使用情況並無數據記錄，僅有出廠時的原始數據，使用過程以及當前狀態未知。在動力電池進行梯次利用之前，必須對每個模組進行測試，此舉大幅提高了企業成本。同時，基於有限的數據，對剩餘壽命的預測也不夠准確，這無疑又會增加梯次利用產品的品質風險。

3、動力電池「身份證」維護追溯尚未暢通

事實上，早在2016年，我國已發布《生產者責任延伸制度推行方案》，要求建立電動 汽車 動力電池回收利用體系。方案指出，電動 汽車 及動力電池生產企業應負責建立廢舊電池回收網路，利用售後服務網路回收廢舊電池，統計並發布回收信息，確保廢舊電池規范回收利用和安全處置。動力電池生產企業應實行產品編碼，建立全生命周期追溯系統。

2018年7月31日，新能源 汽車 國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平台(以下簡稱「國家溯源管理平台」)啟動應用，該平台由北京理工大學電動車輛國家工程實驗室構建，其主要功能是將動力蓄電池生產、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進行信息採集並實施監測，從而實現動力電池的來源可查、去向可追、節點可控。

目前，國家溯源平台共收錄包括新能源乘用車、客車、專用車等在內的560餘萬輛車輛信息數據，配套各類電池總量超過890萬包，電池超過280億瓦時。涉及新能源 汽車 生產企業290餘家，電池企業180餘家。

全生命周期追溯系統的建立，意味著每輛車的電池都有它自己的「身份證」。但為何還會發生電池流入小作坊的情況？有業內人士指出，我國雖然建立了溯源管理系統，但由於缺乏強制性政策，企業在上報數據時存在信息嚴重滯後、不完整和追溯困難等問題。同時，目前的政策法規對車主如何處理電池並沒有約束力，這也給予了小作坊收購動力電池的可乘之機。

「2015年，我國的技術政策已經明確提出，將建立動力電池編碼制度。2018年版的《回收利用管理暫行辦法》提出需建立動力電池溯源信息管理系統、編碼技術標准及相關信息共享機制。但現實中，涉及的企業種類與數量眾多，比如電池生產企業、電池維修更換機構、電池租賃企業、梯級利用企業等，電池使用周期長達數年，編碼維護存在困難。」劉萬民說。

賈晶春則表示：「專業電池回收是一個大系統工程，如何進行回收，需要各方面協調，特別是 汽車 生產企業、電池生產企業以及相關延伸產業的相互配合。一旦全周期中一個環節不通，必然會引起回收利用出現滯後與其他衍生的問題。」

4、電池回收利用的國家標准體系仍需完善

截至2020年底，我國國家標准化管理委員會已發布5項車用電池回收利用的國家標准，基本形成了標准體系框架。此外，動力電池的回收監管政策、梯次行業相關標准、行業監管體系也在完善之中。但也有業內人士指出，目前出台的標准大多為推薦性標准，在執行過程中存在約束力不足、缺乏上位法等問題。

「目前新能源車主對於『退役』電池如何處置，其實大部分人還是比較模糊的，有部分車企推出了電池更換，例如滿里程或者『服役』時間，進行電池更換回收。但是，新能源車大面積電池年限目前還沒有到來。」賈晶春說，他指出，隨著時間推移，新能源車主會逐漸對如何正確處理動力電池更有經驗。「目前我們應建立相應監督與立法，保證使用完畢的電池能夠回到生產廠家或者回收企業。同時，電池生產與使用的監督都要形成，出廠後溯源、使用跟蹤和使用完畢電池去向，都需要一整套的監督機制。」

有不少業內專家指出，加快動力電池回收利用，除了加強生產者延伸制度的落實外，未來仍有三方面工作需要繼續完善：一要加強宣傳，提高消費者的環保意識；二要制定政策，補貼或者獎勵積極參與電池回收利用的企業，同時打擊不合規的回收；三是加快企業的智能化設備改造，提高電池回收利用效率，通過規模效益降低回收成本，提高企業的議價能力，為企業的正常運營提供有效保障，由此從根本上解決成本高、利潤低的行業難題，引導電池回收利用進一步規范。

有多少電池上線就有多少電池要「退役」，動力電池回收利用作為未來新能源車產業發展的重要一環， 健康 規范發展至關重要。

該平台將聚合電動車輛國家工程實驗室、國家電池溯源監測管理平台及新能源電池回收利用專業委員會等方面的資源，致力於把電池利用率最大化，將基於區塊鏈技術，為新能源 汽車 企業提供大數據動力電池性能評估、線下實驗室檢測和動力電池線上交易等多項服務，也將有望助力破解動力電池回收利用環節存在的回收難、銷售渠道受限、缺乏快速性能檢測技術等行業難題。

⑹ 新能源汽車電池迎來了「退役潮」！如何將廢舊的電池合理利用

這些廢舊電池將會被梯次使用和提取其中原材料，這樣不僅可以使得電池廢舊利用，而且還不用擔心污染環境。

如果你的家裡已經有使用了5年的新能源汽車或者是你感覺到你的新能源汽車動力不是很足，想要更換車輛，那麼你就可以把自己車開到有資質的回收網點，讓專人檢測和預估自己車輛動力電池回收價格。據說回收價格可是不低，而且他們還會把這些電池合理利用，不讓其污染環境。

⑺ 新能源汽車電池可以回收利用嗎

【太平洋汽車網】新能源汽車電池是回收的。新能源汽車電池回收流程：由汽車廠商建立動力蓄電池回收服務網點，然後將回收的電池移交給汽車廠商合作的退役電池綜合利用企業。綜合利用企業分為梯次利用和再生利用，梯次利用企業完成梯次利用後的蓄電池再迴流到再生利用企業。

隨著新能源汽車的保有量越來越多，對於電動汽車而言電池作為其重要的部件，決定車輛的性能等方面，而從電池方面來說，電池也是有自身壽命的，新能源車電池的使用壽命是5—8年，或者是行駛里程20萬公里。根據新能源汽車電池而言，市面上第一批新能源車已經達到使用年限，也就是意味著大量報廢電池將進入回收市場。

電動汽車的動力電池報廢，其實並不是真正的報廢，只是其內部的化學活質下降，電池本身的電量不能滿足這個級別的電動汽車的需求了，但在低耗能汽車產品上，同一型號的電池仍然能夠發揮作用。比如在清潔可再生能源發電站的儲能上、電信基站儲能和低速電動汽車上都可以作為備用電池使用。

「從新能源汽車上換下來的電池，首先可以進行梯次利用。」北汽新能源公司有關技術人員告訴《工人日報》記者，按照標准，動力電池的容量衰減到額定容量的70%以下，就不再適用於新能源汽車。「但是電池內部的化學成分並沒有發生改變，也能儲存部分電量，因此可以將報廢電池收集起來，用在要求不是很高的地方。」該技術人員介紹，這就是所謂的「梯次利用」。

（圖/文/攝：太平洋汽車網問答叫獸）

⑻ 新能源車報廢，有退役電池回收價上萬元！退役動力電池如何回收再利用

退役動力電池通過回收網點回收，然後有技術人員會將其分類運用到不同領域。

隨著科學技術的發展，我國的新能源汽車運用的也是相當的好，根據公安部數據調查顯示，目前我國有1001萬輛新能源汽車正在使用。特別是燃油汽車的燃油價格上漲之後，新能源汽車就更加受歡迎了。而且我國首批新能源汽車也迎來了動力電池退役潮，據說有人的動力電池回收價格在一萬元以上。

⑼ 新能源車退役，電池可回收換錢，電池能賣1萬多元！買電車真的劃算嗎

我認為這需要看車主本身的駕駛習慣，同時也需要看車主的價值需求。

在常規情況下，如果一個操作購買新能源汽車的話，新能源汽車會比傳統的燃油汽車更加省錢，所以購買新能源汽車是一件非常劃算的事情。我們經常所說的電動汽車只不過是新能源汽車的一個種類而已，除了電動汽車之外，氫能源汽車也是新能源汽車，市面上的很多公交車普遍也是氫能源汽車。

最後，這輛電動汽車換電車的費用成本比較高，但當電動汽車真的退役的時候，這種完全可以選擇把電動汽車中的電池變賣出去，同時也可以選擇重新購買新的電動汽車。在電動汽車的技術進一步發展的過程當中，以後的電池技術也會逐漸改良，電動汽車的綜合性價比一定會越來越高。

⑽ 新能源退役電池回收問題，應該如何解決

理論上，新能源汽車的動力電池壽命一般為 8 年或者 對應里程為12 萬公里。但實際使用中，通常只有 4–6 年壽命，電池容量衰減到 80% 之後，將不再適用於驅動汽車。照此時間往前追溯，2013 年前後中國新能源汽車逐漸普及；2015 年後，中國已經連續 4 年成為全球新能源汽車產銷第一大國。這意味著，最早被消費者購買的電動車在中國市場正帶來第一波電池退役潮。

在正常情況下，如果容量性能下降到30％以下，則動力電池將不能再級聯使用，只能拆卸和報廢。拆卸電池後，可以回收有價值的可再生資源，例如鈷，鋰，鎳和其他貴重金屬。

這些資源隨後將轉化為用於製造電池的材料。這是動力電池整個生命周期價值鏈的回收系統構建中的最後也是最關鍵的環節。