2019長壽新特汽車新能源

『壹』 傳統燃油車和新特新能源汽車對比，大數據驚人，居然貴了6.6倍。

開頭提到:每個新能源車子的電度數是不一樣的，例如新特汽車是35度電 305公里實際續航。

我們一般說燃油車有許多排量，大家不知道該怎麼計算，現在我來教大家一種最為簡單的計算方式。

下面我們開始來計算燃油車的油耗。

下面我們再來算一下新能源的百公里電耗

我們以新特DEV 1，35度電，305公里，同樣行駛15000公里每年來計算。

我們再說新特汽車電池質保是8年12萬公里，也就是說，每年15000公里，可以開八年。我們再來做一下數據。

燃油車我們也來做一個數

那麼我們再來算一組數據，那麼就是8年內燃油車到底比新能源油耗多了多少呢？

(也就是說每年燃油車要比新能源多出7217元的燃油消耗)然而這7217元錢，我們可以作為我們的保險，或是保養!另外我們新寶媽們可以用來做做美容，可以給寶寶報興趣班，寶爸也可以用這筆錢補貼家用，而對於新青年來說這筆錢可以成為我們出行旅遊的活動資金。

然而燃油車在這一點上卻是百害而無一利，不僅購車時有購置稅，保養，保險也需要另外多出許多錢。

1.外觀時尚簡約，科技感十足。

2.節省能源，空間適宜4口之家。

3.人群定位年輕，價格適中，互聯網功能新奇有趣。

數據是自己換算出來的，有不對的地方還請大家多多指教。

『貳』 新特新能源汽車廠家售後服務

新特新能源汽車廠家售後服務？新能源汽車在國家政策的扶持下猶如雨後春筍般,快速發展。數據顯示,截至2018年6月底,新能源汽車保有量達199萬輛,全國將全面啟用新能源汽車專用號牌。未來,新能源汽車行業會持續快速發展,全國新能源汽車保有量會隨之不斷上升。

但是也要看到,在新能源汽車行業欣欣向榮之際,開始慢慢的暴露出了各類問題,消費者在實際消費和體驗新能源汽車產品過程會遇到更多的新問題,例如產品質量參差不齊、售後服務問題頻頻被投訴等等。

2018年是第一批新能源汽車動力電池正式步入衰退淘汰階段的年份,可以看到,今年除了是新能源車增長動力從限購和補貼政策推動轉向市場拉動的轉型年,同樣也會是新能源汽車維權的一個增長年。



新能源汽車售後服務現狀

據汽車投訴網的數據顯示,2017年,有關新能源汽車的投訴共有40宗,有關新能源汽車的投訴的處理率只有70%。其中,在廠商分類投訴中,自主品牌佔了絕大部分的投訴。

由於相關技術發展還不夠成熟、售後網點也不夠多未形成售後供應鏈,加上技術人才的缺乏,售後服務體系還存在許多亟待解決的問題。

技術不成熟,售後處理周期長

新能源汽車是新興產業,盡管近幾年在國家政策的鼓勵下迅猛發展,但不可否認的是,目前在技術方面還有許多待提高的地方。用戶在使用新能源汽車的過程中不可避免地會出現或多或少的問題,就拿動力電池來說,動力電池作為新能源汽車的「心臟」,其使用壽命、續航里程等都是用戶最關心的問題,而電池一旦出現問題,就需要進行維修或更換。

一位電池業內技術人士透露,當前新能源汽車售後問題中80%因電池引發,但當前新能源汽車企業都在追求整車銷售量,替換電池在售後市場的供應相應捉襟見肘,這導致有部分質保期內的車輛,更換一顆電池等待的時間要長達數周,甚至數月。

而今年6月份正式實施的新能源汽車補貼新政對各類新能源汽車的續航里程以及電池能量要求有了更高的提升,可以看到,新政向高續航里程傾斜,這給企業帶來了前所未有的挑戰。在補貼新政實施前,低續航里程的新能源汽車電池尚且出現如此多的問題,假若在沒有鞏固技術的基礎下,高續航里程也只是會讓消費者飽受電池之苦。

售後網點不多未形成售後供應鏈

相比傳統汽車已經形成了較為完善的售後服務體系,新能源汽車領域的售後服務體系大部分沿用傳統汽車的原有體系,或是還處在初步發展階段。從消費者將問題反映到銷售服務店,店家送去原車廠里進行維修,再到廠家反饋給消費者,這一系列的過程少則幾天半月,多則長達數月。另一方面,各車廠設立的可供解決售後問題的4S店或服務站數量與將近200萬輛的新能源車相比遠遠不足。

由於新能源汽車售後供應鏈體系不完善,建立適應新能源汽車的服務管理體系需要時間,消費者在使用新能源汽車時遇到的問題很少能夠得到及時的妥善處理。

技術人才缺乏

和技術有待提高一樣,新能源汽車行業面臨的問題還有人才的缺失,培養具備新能源汽車維修能力的技師需要時間。但隨著新能源汽車的快速發展,新能源汽車已經成為不少人出行代步的不二之選,當下留給企業的時間不多了,新能源汽車行業人才培養的速度仍遠遠不能滿足高速增長的新能源汽車的需要,以至於想要及時解決消費者後顧之憂的廠家也會心有餘而力不足。

國家規范新能源汽車售後服務體系

在售後服務體系中,動力電池的回收也是消費者最為關注的問題之一,而大部分整車企業只對存在於保修期內的電池部件進行回收,這意味著,一旦新能源汽車動力電池超出質保范圍,廠家則不予回收。

7月25日,工信部等七部門發布了《關於做好新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知》,通知從加強組織領導、注重區域協作、統籌推進回收利用體系建設、積極探索創新商業模式、統籌產業布局和規模、強化科技支撐、抓好項目建設、加大政策支持、加強過程管理、做好宣傳解讀幾個方面做好新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作。國家擬進一步推動在全國范圍內構建完善、高效、規范的動力蓄電池回收利用體系。可見,建立健全的售後服務體系刻不容緩。

小結

我國新能源汽車作為新事物出現在市場,產業發展已經處於成長期,在這個發展的過程中,新能源企業亟待提升的方面還很多,在產品及售後服務等都還不可避免存在各種問題。而新能源汽車售後服務市場,是不可忽視的部分,恰恰被眾多車廠有意或無意的冷落,新能源汽車售後服務體系的建設速度仍遠遠不能滿足高速增長的新能源汽車的需要,影響了消費者的使用體驗和購買意願,也影響了車企的品牌形象。

『叄』 新特新能源汽車用的是什麼 電池

新能源電動汽車大多用的是三元鋰電池，鉛酸電池的充放電循環次數是350左右，三元鋰電池的充放電循環次數是800左右，磷酸鐵鋰電池的充放電循環次數是2000左右。磷酸鐵鋰電池儲存溫度-10~35℃，磷酸鐵鋰電池放電工作溫度-20~65℃。

『肆』 電動屋陽光小新質量怎麼樣

是比較好的。
陽光小新電動車採用的是高通驍龍870處理器，不斷支持5G雙模全網通功能，它還支持安兔兔跑分達到了70萬分，性能十分強大，並且還支持uf3.1快閃記憶體，支持WiFi六的無線網路連接模式，內置了4600毫安電池，支持67w的快速充電。
陽光小新電動車是重慶市新特長壽新能源汽車有限公司生產的，該公司成立於2019年06月19日，公司地址位於重慶市長壽區新市街道新民路6號，主要研發、生產、銷售：新能源汽車、汽車零部件及配件、電子產品，汽車裝飾。

『伍』 新造車大退潮：被時代甩掉的「顛覆者」

作者 | 王妍

編輯 | 吳岩

在曾被喻為「東方美人」的紅星 汽車 造車3年，韋傑如同經歷了大夢一場。

聚光燈下的發布會、泛著銀光的新設備和智能化前沿 科技 的夢想早已面目全非，取而代之的是銷路難尋、資產貶值的冰冷現實。當初懷著一腔創業雄心加入紅星的韋傑不得不承認，國家補貼一直不下發，企業現金流遭遇很大問題，只能停產放假來節省開銷，「先活著熬過這一年再說」。為了減少運營成本，從6月22日起無限期放假的員工主要集中在研發團隊。

曾被包括韋傑在內的創業團隊寄予厚望的紅星工廠，坐落在距北京400多公里的河北省邢台縣一座不起眼的小鎮上。走近一片空曠中低矮的紅磚建築和老舊的廠房，彷彿穿越時光來到另一個世界，「讓人瞬間回到80年代」，與人們印象中光鮮前衛的造車新勢力大相徑庭。唯有牆上碩大的標語，提醒人們這里也曾有過輝煌的時刻。

圖源：網路

未來 汽車 日報（ID：auto-time）到訪是在工作日下午，但大門緊閉的紅星工廠鮮有人出入。就連住在附近的村民都知道，這家搬遷至此已近50年的工廠「效益不太好」，很多人甚至從未聽說過紅星 汽車 這個名字。

曾在上世紀六七十年代紅極一時的「閃閃的紅星」，如今黯然失色。韋傑將其視為「連續戰略失誤」的結果，但他相信，這只是「慘烈的行業下行期」中一個小小的縮影。「紅星還算好的，起碼沒拖欠工資。」他告訴未來 汽車 日報（ID：auto-time），很多家造車新勢力如今都在拖欠工資，「供應商都快被拖死了」。

隨著補貼退坡、資本退潮和競爭加劇，造車新勢力們迎來了大洗牌，第一批眼看就要掉隊的初創企業已陷入岌岌可危的境地。比想像中更殘酷的生死淘汰賽，才剛剛拉開了一角帷幕。

韋傑至今記得，2016年那個沒有暖氣的寒冬里，他們是如何花3個月時間趕出了1000多輛車。「真的是拿命在拼，場面很慘烈。」他向未來 汽車 日報（ID：auto-time）回憶道，「全部是人工打造，跟勞斯萊斯一樣。」

當時，為了保住生產資質和新能源 汽車 補貼，他和同事們接到「死令」，要在鎮上那個「極具 歷史 年代感」的廠房裡，趕在補貼新政出台之前把車造出來。這些來之不易的「勞斯萊斯」，再次幫紅星保住了一條命。

對於幾經易手的紅星 汽車 來說，這是一個新的開始。2015年，在被雙環 汽車 收購又破產後，紅星 汽車 被化工行業上市公司多氟多收購了72.5%的股權，成為其從氟化工、電池材料、動力電池到造車的 汽車 產業鏈條中，關鍵的一環。

作為早期員工，當時韋傑的判斷是，造車這件事「能成」。

「背靠上市公司，多氟多承諾有100億資金可用於造車。（大股東）本身又是做電池的，能省去一半的成本。」錢和資質都有，又有產業鏈的支撐，再加上從此前失敗中汲取的經驗教訓，除了地理位置不佔據優勢，韋傑覺得轉型做新能源 汽車 ，紅星「起點並不算低」。

被收購後不到一年，紅星一款老車型被「復活」改造成新能源車，而且「第一年就賺錢了」，團隊也從幾十人迅速壯大到一千多人。2018年6月，紅星發布了首款量產電動車紅星閃閃X，號稱月均銷量破千。但韋傑告訴未來 汽車 日報（ID：auto-time），紅星推出的3款電動物流車和一款A00級電動SUV，實際上銷量加起來也不過幾千輛，賣給個人車主的就更少了。

資本是把雙刃劍。造車新勢力在資本助推下狂飆突進的同時，也可能被資本「掐住了脖子」。

韋傑認為，最早那批為保住資質造的車，如果定價再低一點完全可以賣得更好，「把錢收回來是最重要的」。當時團隊談好了渠道，但就因為資方考核太嚴，將車價降低幾千元的計劃被叫停，以至於最後再便宜也沒人願意買。」隱患在那時就已被悄悄埋下。

壞消息接踵而至。紅星的造車空間被不斷壓縮，原本承諾的100億元也變成了10億。新能源補貼退坡後，紅星產品愈發滯銷。多氟多年報顯示，紅星 汽車 2018年共計虧損4380.91萬元。

紅星的窘境並非孤例。背靠母公司長城華冠的前途 汽車 同樣深陷困局。

去年8月，前途 汽車 發布了首款高端電動跑車K50，雖然趕上了第一批量產交付的大潮，但由於售價超過70萬元，市場並不買賬。從去年上市至今，K50總上牌量僅131輛。

圖源：前途官網

一位投資人認為，前途K50本身的定位決定了它無法成為一款走量車型。「他們對標的保時捷718本身就很小眾，去跟保時捷競爭，想拿到市場份額的難度太大了。」他告訴未來 汽車 日報（ID：auto-time）。

在寒冬中求生並非易事，即使趕上了量產交付的末班車，危險的信號仍不時出現。

首款量產車DEV 1正式亮相還不到一年，截至6月底累計僅交付5343輛的新特 汽車 就面臨著滯銷，不得不尋求新的資金來續命。今年5月，為了拿到由重慶長壽區相關產業基金領投的B輪融資，新特不得不將公司總部從杭州遷至重慶，並斥資40億元建設年產能12萬輛的純電動車生產項目。

「在夾縫中求生存。」一位新特員工向未來 汽車 日報（ID：auto-time）表示，這個不得已而為之的選擇，既解決了後續發展的部分資金問題，也通過搬遷「裁減」了一部分薪酬較高的江浙滬員工，減少人力成本。

今年7月，據每日經濟新聞報道，杭州長江 汽車 因為資金鏈緊張，出現大面積欠薪和拖欠供應商貨款，旗下多家子公司受到波及。因為「缺錢」，相似的情況已逐漸在行業內蔓延，先後有拜騰、雲度、零跑、電咖、博郡、知豆等超過10家造車新勢力捲入其中。

昔日風光無兩的造車新勢力陷入低迷，讓從業者進退兩難，跳槽薪資輕松翻倍早已成了過去時。一位已從新造車企業離職的員工告訴未來 汽車 日報（ID：auto-time），待在原地面臨著被欠薪的風險，想在同行業找工作也並不容易。

沒有人知道，未來該何去何從。

游俠CEO衛俊近兩年的朋友圈裡，幾乎曬遍了特斯拉、蔚來、蘭博基尼等各種量產新車，卻唯獨始終沒有游俠 汽車 的身影。該公司向來只聞其聲、不見其影的4輛試制車，幾乎沒有人見過。去年的B輪融資發布會上，游俠也只展示了幾張超級工廠的效果圖。

圖源：衛俊朋友圈

一切都還停留在PPT階段。

4年前，一款幾乎所有關鍵部件都是由特斯拉拆解組裝而來的游俠X1概念車，讓游俠 汽車 被瞬間推上輿論風口，成為一些人口中的「PPT造車」公司。按照衛俊此前規劃，游俠X本應在2018年下半年實現小批量量產，2019到2020年實現大規模交付。但直到現在，擺在量產前面的生產資質、工廠、資金等問題，每一樣都懸而未決。

對於游俠而言，想甩掉「PPT造車」的標簽並非易事，量產是唯一的辦法。

2015年底，游俠創始人黃修源保留少數股份退居幕後，由衛俊低調接手，重啟造車之路。當時，衛俊只有29歲，比黃修源還要小3歲。

但宣布B輪融資後，衛俊並沒有履行當初的承諾，號稱投資115億建造年產能20萬輛的湖州超級工廠，至今仍在路上。就在最近，游俠不僅沒有實現小型量產，反而傳出了湖州工廠已停工半年的消息。衛俊向未來 汽車 日報確認，湖州項目只是暫停了四個月，並非停工。

「（這只是）戰略調整。」游俠 汽車 聯合創始人、市場總監李煒告訴未來 汽車 日報（ID：auto-time）。過去一年，游俠將主要精力放在測試和新平台車型開發設計，改建工廠也是為了產品調整。李煒表示，游俠目前已籌備了4款純電動車，其中兩款原計劃在去年底發布的車型，也將時間調整為明年第二季度。目前，游俠也在做代工或收購資質的准備。

李煒覺得，游俠之所以「遲到」，一方面是在觀察和調整產品，另一方面是要「存好乾糧」。投資人中創海洋董事長尹坤也覺得，制定新策略的游俠「仍有機會」。「現階段在各方面的投入並不多，沒有什麼負債，保存實力，在適合的時間再出場。」

但對於奇點 汽車 員工趙源而言，遲遲無法量產是件特別揪心的事。

奇點 汽車 早在2017年就發布了量產車型，並宣布當年底小批量生產，2018年正式上市。但隨著原定計劃被數次推遲，早早站在起跑線上的奇點 汽車 ，也開始了長達兩年多的「跳票」之旅。

喪失了信心，只會越來越難。

趙源還記得，奇點iS6首次亮相的發布會上，CEO瀋海寅意氣風發地一講就是兩個多小時。發布會後的幾百個意向訂單，也讓員工燃起了希望的火光。但這絲火光很快消失得無影無蹤，取而代之的是看不到前路的茫然。有段時間，連老員工都開始質疑這款車究竟還能否上市。

「兩年都拿不到車，正常情況下用戶也會退訂的吧。」趙源說，直到他離開，都沒能等到iS6活著走出PPT。

瀋海寅曾試圖解釋屢屢「跳票」的原因，一方面是負責代工的北汽集團內部發生變化，另一方面是為了避免發生其他造車新勢力踩過的「坑」，他認為奇點需要准備更充分再推出產品。他還表示，奇點自建的銅陵基地去年年底動工，兩年左右能建成投產。他希望通過在銅陵量產iC3，達到新的申請 汽車 資質的標准，以結束代工的現狀。

圖源：未來 汽車 日報

但在趙源眼中，與這些美好卻虛無的「想像」相比，奇點的落後早已有跡可循。

出身傳統車企的趙源認為，奇點 汽車 主打的智能化只是錦上添花，不該以犧牲性能為代價，更不能用智能化去彌補車本身存在的問題。「用最短的時間把車造出來，然後再去修正迭代，這樣的互聯網思維不能用在造車上。」他告訴未來 汽車 日報（ID：auto-time）。

新造車運動最如火如荼時，他按捺不住激動踏進了這股浪潮。如今恢復冷靜後再回頭看，他意識到，「互聯網思維只能成就一個超級項目經理，卻很難造出真正優秀的車」，盡管他遇到了一個有希望成為 「造車界喬布斯或雷軍」的老闆。

他覺得有些遺憾，「沒能等到新車的SOP」。這才是造車人內心成就感的真正來源。

覺得衛俊「年輕有想法」，是尹坤當初決定投資游俠 汽車 的原因之一。「他在那個年齡段對 汽車 行業認知的深度，讓我非常佩服，跟我接觸的其他創始人都不一樣。」他向未來 汽車 日報（ID：auto-time）回憶道。

易主4年後，游俠造車依然沒有落地，但至少從表面看來，尹坤對它依然是「真愛」。

「即便游俠現在還活在PPT里，但我覺得至少它的方向是對的。」游俠 汽車 首款車型游俠X難產，但他覺得推遲時間未嘗不可。

兩次參與投資游俠，尹坤堅信高端電動車的定位符合自己對市場的判斷，「一定要從高端開始，然後再往下做」。在他看來，電動車最核心的電池，而有些電動 汽車 的電池成本佔去整車的70%。在這種佔比中，車輛給用戶帶來的駕駛的舒適感將變得有限。

面對行業大洗牌，還活在PPT里的新造車命運沒有人能說得清。尹坤直言，游俠有可能成功，也有可能失敗。但他強調，和當時決定投資游俠時的想法一樣，「成功了我陪你君臨天下，失敗了我陪你東山再起」。

時間往前倒推幾年，互聯網造車還是件頗能刺激投資人神經的新鮮事。新造車企業幾乎只要沖進這個火熱的風口，就能被投資人青眼有加。

2015年6月，公司注冊不到一個月的蔚來 汽車 幾乎是關起門來就敲定了A輪融資，而且投資方中不乏京東、順為、高瓴資本、騰訊基金等「大咖」。一位投資人告訴未來 汽車 日報（ID：auto-time），他當時幾乎看過所有的同類型項目，最想投資蔚來，但因為資金和名氣不夠，根本投不進去。ES8的發布會現場，劉強東的妻子章澤天透露過一個細節，李斌只花了15分鍾在飯桌上講述創業思路，而劉強東只花了10秒就回答Yes。

同樣是在2015年，壹號資本創始合夥人張建春在小鵬 汽車 位於廣州大學城的基地里，看到了滿地拆解的特斯拉，創始人何小鵬的「熱血澎湃」更是讓他印象深刻。他至今難忘第一次試乘特斯拉時，神奇的大屏幕、超強加速響應、靜音表現和智能化駕駛系統帶給他的巨大沖擊，「就好像第一次從功能手機轉變到智能手機，這是一個全新的世界」。

一年後，奇點 汽車 成為壹號資本的第一個股權投資項目。

隨後的兩年時間里，資本如潮湧入，讓整個行業如同坐上了「火箭」，爭相開始了軍備賽。僅2017年，蔚來、威馬、小鵬、車和家等幾家頭部造車新勢力的累計融資金額就超過了200億元。

比起不斷抬高的價格，投資人更怕的是錯過。一位投資人告訴未來 汽車 日報，他之所以參與造車新勢力融資，原因之一就是因為「到了那個時間點」，新能源 汽車 炙手可熱，「創投公司不能缺席這場盛宴」。

在短期難以自身造血、極度依賴投資的燒錢行業，談錢並不勢利。從一開始，燒錢 游戲 就為各個玩家設置了不低的准入門檻。

「沒有融到200億元的能力，可能比較難開始一個新的 汽車 品牌。」這也是李斌最開始的判斷。張建春告訴未來 汽車 日報（ID：auto-time），在這個堪稱「鈔票粉碎機」的行業，100億是入場券，200億只是及格線，300億才是安全線。

據不完全統計，自2009年開始，全國誕生了約500家造車新勢力，其中發布品牌的就有六七十家。但迄今為止，能夠真正拿到「入場券」的公司少之又少。即便到達及格線，如何持續獲得「輸血」仍是個問題，但市場上卻少有新的VC和PE再進場。

時機一去難再回。蔚來 汽車 曾經的華麗開場，如今已難以復制。

從去年下半年開始，對盈利前景失去耐心的資本開始變得日益謹慎，「拿錢」愈發艱難。數據顯示，2019上半年，新能源 汽車 產業風投融資總金額僅為7.83億美元，與去年同期的60億美元相比，下滑幅度超過85%。

「任何領域都有投資窗口，集中在那麼兩三年，窗口過了，之前沒踩好節奏的基本不用再指望拿錢了。」張建春告訴未來 汽車 日報（ID：auto-time），「第一波紅利已經結束了，現在要真刀真槍上戰場了。能打的就能拿到錢，真正的頭部車企會穩固地位，差距也會越來越大。」

資本盛宴已至尾聲，即將曲終人散，仍未實現自身造血的掉隊者們孤立舞台，茫然無措。

吊在隊尾、岌岌可危的造車新勢力們，沒有放棄轉型求生的最後努力。

韋傑告訴未來 汽車 日報（ID：auto-time），紅星正試圖研發電動皮卡等新車型，試圖繞開技術門檻攻佔「藍海」。公司也在接觸投資方，但「行情不好，資產貶值快」，即使原本有意向的投資方，看到工廠後也很快打起了退堂鼓。

圖源：未來 汽車 日報

首款量產車型iS6遲遲未能落地的奇點，又收購豐田電動車eQ並改造推出了小型概念車iC3。不過，續航低、價格高的eQ只賣了100輛就被豐田停產，奇點的新車規劃並不被業界看好。

前途 汽車 的老員工林姍姍則告訴未來 汽車 日報（ID：auto-time），前途 汽車 內部對K50今年的銷量預期也就是幾百輛，並已規劃其他產品線。但在業內資深人士看來，前途 汽車 希望像特斯拉一樣「高舉高打」並不明智。「即便是一開始資金充裕的蔚來 汽車 ，也只是推出了幾輛超跑參加比賽，前途這樣的策略對品牌價值的影響並不好，而且造成很大資金壓力。」

「我們目前可能是活得最好的（造車新勢力）之一。」衛俊滿懷信心地告訴未來 汽車 日報（ID：auto-time），游俠內部有自己的時間表，大環境不好，自己雖然對未來2-3年悲觀，但是長期看好。「我們一直沒有太激進，這兩三年都會保守，跑快了不是好事兒。」

還沒有人迎來真正安全的時刻。造車新勢力的生死淘汰賽進入下半場，即使遠遠跑在前面，也並不意味著跨過生死線，成功「上岸」。

狂飆突進近11年的特斯拉，雖然穩坐智能電動車頭把交椅，但仍承受著巨大的資金壓力。最新財報數據顯示，雖然特斯拉二季度產量和交付量都創造了 歷史 記錄，看似跳出了產能和需求地獄，但依然連續兩個季度虧損。成立至今，特斯拉已虧損超過60億美元。

靠未來市場潛力支撐投資者信心的蔚來 汽車 ，自去年上市以來股價就彷彿坐上了「過山車」，迄今已跌去超過一半。2018年，蔚來全年虧損96億元，同比擴大93%。雖然拿到了北京亦庄國投的100億元投資，但在新的需求危機和遙遙無期的盈利前景面前，高舉高打的蔚來也不得不「開源節流」，暫停自建工廠，優化員工人數，以求應對更加凶險的局勢。

乘聯會數據顯示，當前實現量產的十幾家造車新勢力中，2018年上半年總銷量僅4544輛，占據1.3%的新能源 汽車 市場。今年上半年，排名前三的頭部造車新勢力小鵬、威馬和蔚來分別交付9596輛、8747和7481輛，無一過萬。其中，威馬 汽車 只完成了8.75%的年度銷量目標。

一位業內人士對未來 汽車 日報（ID：auto-time）表示，新造車的通病之一在於成本控制不力，「什麼都想自己做」，導致成本高企，議價能力不強，「有時甚至是花錢買時間」。上述人士透露，為了趕時間，蔚來有時候甚至會給供應商加錢，「賣越多越賠，賣少了又活不下去，成了死循環」。

此外，無論是因「自燃」召回的蔚來，還是因「迭代升級」引來車主集體維權的小鵬，尚在蹣跚學步的造車新勢力們，還需要花更多精力重新贏得消費者信任。一位業內人士分析稱，如何讓消費者買單，將成為造車新勢力接下來面臨的最大挑戰。

隨著政策補貼退坡，特斯拉國產化在即，傳統車企相繼發力，留給造車新勢力的時間不多了。中汽協常務副會長付炳鋒表示，2020年到2023年將迎來新能源 汽車 集中投放的時期，造車新勢力的窗口期不會太長。

在這個充滿變數和不確定性的市場里，如何實現自身造血，已成為考驗所有玩家的難題。在投資人眼中，「你死我活」的肉搏戰才剛剛開始，明年年底前還將迎來更殘酷的大浪淘沙。

有人認為，和當年共享單車的發展過程相似，資本助推讓造車新勢力遍地開花，但泡沫也層出不窮。洗牌將成為必然，「沒有拿到足夠融資、產品力太差、團隊不夠強的，都將被洗掉」。也有人覺得「倒閉之年」並不可怕，反而是件好事，「真正優秀的企業會顯現出來」。

「保持競爭力，第一是錢，融足夠多的的錢，耗死對手。第二是產品力，好的產品就是核心競爭力。」張建春告訴未來 汽車 日報。

狂熱風口的消失，讓資本的每一次輸血都變得異常稀缺。渴望糧草卻無法繼續講述誘人的高增長故事的公司，將不得不面對生死考驗。出牌機會只有一次，一旦錯過，留在場內的機會將變得微乎其微。

「到了這個時期，再像之前那樣講故事肯定不行了，因為發聲也融不到錢了，大家都在想怎麼才能活下去，還要考慮產品、運營管理這些很實在的問題。」一位業內人士感慨，「享受了資本蜂擁而至的爽，就該承受潮水褪去後的痛。」

陣痛還在繼續，但是幾乎所有人，都在期待一個相似的未來。在張建春眼裡，那是「更強的產品力，更成熟的產業鏈和更大的市場，像是當年的國產手機崛起之路，有機會誕生 汽車 界的華為和小米」。

（應受訪者要求，文中韋傑、林姍姍、趙源為化名。）

『陸』 合眾、新特、敏安、雲度、長江負面頻出，為什麼國產車那麼「衰」

「造車新勢力沒戲」「新勢力純屬攪局」「新勢力就是圈錢」「新勢力註定會消亡在歷史長河」……造車新勢力自誕生以來就被各種聲音唱衰著。

2018年時業內普遍預測，2019年將是新勢力的「生死年」「洗牌年」。

正因為很多人出於習慣性地質疑造車新勢力，所以出現了很多片面報道。不能否認有些是確有其事，但更多的是未經證實的負面事件。

3.對於公司持有的新能源整車公司長春新能源、深圳五洲龍、江蘇卡威的參股股權，未來將擇機轉讓。

4.終止旗下參股公司——深圳市五洲龍

5.與江蘇卡威的股權交換重組計劃，以及以該重組為前提的對長春新能源35%股權的轉讓。

一系列公告宣告著京威股份對新能源整車領域的跨界投資項目徹底畫上句號。

『柒』 2019新能源車市銷量下滑，特斯拉、蔚來、比亞迪先後出現自燃事件

[億歐導讀]?2019年是公認的汽車產業變革之年，在變革中，純電動汽車成了車企破局和轉型的第一步。就純電動而言，電池安全、補貼退坡、里程焦慮和銷量下滑是今年繞不開的關鍵詞。

（車市寒冬/Pixabay）

2020年，伴隨著補貼的完全退出，一個純粹的新能源汽車市場將向所有玩家敞開。

新的一年，國產特斯拉將實現大規模交付，合資品牌旗下新能源車型也將陸續推出，國內新能源汽車市場的競爭將進一步加劇，行業將面臨重新洗牌。

在這樣的環境中，新能源車企要做的便是提高產品力，並完善配套服務，消除消費端的顧慮，讓新能源汽車的優勢真正體現出來。否則，在未來競爭中將難以存活下來。

編輯：張宇喆

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『捌』 新特汽車老闆先越背景，中國一汽新特純電動怎麼樣

『玖』 新特新能源汽車怎麼樣

可以
早在2017年，新特汽車就已經成立，那時候的新能源電動汽車還不如現在風靡，消費者依舊在觀望階段，對於純電車這種新事物還沒有大范圍的接受，成立的第二年，新特汽車就向市場推出了第一款純電車名為新特DEV1，新車出現之後，銷量不濟，產品本身測試時間不足，造車後期出現很多品質問題，在內憂外患的壓力下，新特DEV1還沒得到嶄露頭角的機會，就被扼殺在搖籃中，被迫停產。

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近幾年純電車的發展勢頭明顯高漲起來，新特汽車重整旗鼓，准備再戰江湖，近日已經官宣了復出的消息，順勢推出了復出後的第一款全新的純電車，我們來看看新車這次勝算的幾率有多大呢？

新特汽車這次推出了全新的純電車品牌電動屋，新品牌的第一款車被命名為YOUNG光小新，身姿小巧的微型車，標準的五門四座，乍一看與之前的新特DEV1極為相似，但有不少細節之處做出了調整。

從外觀上看，整車造型設計呆萌可愛之中不缺年輕時尚感，前臉採用純電車標志性的封閉式格柵設計，格柵正中央是新特汽車的車標，兩側大燈造型和中間格柵的線條非常吻合，整個車頭層次感豐富，線條偏圓潤，看起來很溫和。

從側面上看，略微上揚的腰線和側裙先讓這個可愛的小傢伙變得靈動起來，白色的車身搭配上黑色車頂呈現出充分的運動感，從具體車身數據上看，比現下大火的五菱宏光MINI EV要優秀很多，完全是一個完整兩廂車的模樣。車尾部分設計新穎，黑色的線條包裹著後備箱邊緣，狹長的橫向車燈像極了眯起來的雙眼，慵懶舒適。

內飾部分，整體設計以簡潔實用為主，中控大屏幕通過觸摸控制，換擋方式竟然是旋鈕模式，與同級別競爭的純電車相比，全新的新特電動屋YOUNG光小新在內部科技感氛圍上佔有絕對的優勢，當然價格相對高一些，最低起售價逼近五萬。

不過，這個車價比此前停產的新特DEV1已經調低了一萬多，而且是在續航里程提高到402公里的情況下，綜合來看還是很良心的。

『拾』 陽光小新新能源汽車哪裡出產

陽光小新新能源汽車在重慶新特汽車出產。8月12日，重慶新特汽車攜全新電動出行品牌電動屋首次亮相，該品牌的首款車型YOUNG光小新也正式上市。YOUNG光小新搭載了國軒高科38.54kWh大容量三元鋰電池組，NEDC工況續航里程可達402公里，快充可實現36分鍾充電百分之八十。

新能源汽車原理

純電動汽車是完全用電動機來取代發動機驅動的，不少人認為電動機的動力沒有發動機好，然而在先進的交流電機的驅動下，現代電動汽車的動力性甚至遠遠超過了不少大排量內燃機。電動機可以在相當寬廣的速度范圍內高效地產生轉矩，這意味著電動車甚至只需要單級減速齒輪就可以驅動車輛。