四部委新能源汽車監控

Ⅰ 2019年中國新能源車市：全年或現負增長

沒有想像中的金九銀十，可能也不會迎來往年顯著的翹尾效應，數年來漲勢迅猛的新能源汽車銷量在2019年甚至有負增長之虞。據中國汽車工業協會統計，2019年1-11月，中國新能源汽車產銷量分別為109.3萬輛和104.3萬輛，同比增幅僅有3.6%和1.3%。而11月的銷量還有沒超過10萬輛，同比跌幅超過四成，已連續5個月同比下降。如果12月仍然不能止住頹勢，全年銷量負增長幾成定局。7月份成為一道分水嶺。2019年上半年，國內新能源汽車依舊保持快速增長，6月份銷量漲幅甚至一度超過80%。7月開始形勢急轉直下，同比降幅逐步擴大，從3.8%、21.7%、34.8%到10月份已呈腰斬之勢，達到46.0%，11月份才略微收窄（見圖表1、2）。從2010年新能源汽車被列為國家戰略性新興產業以來，銷量幾乎一路走高，即便是近幾年國內汽車行業進入微增長時代，到2018年甚至迎來了當時28年來的首度新車銷量下滑，新能源汽車也一直是相對低迷的整體車市中的一抹亮色。它為何會在2019年出現前所未有的「五連降」？當前的市場形勢是在哪些因素影響下形成的？市場格局正發生怎樣的變化？還有哪些值得關注的亮點？

按照之前國家規劃好的排放標准升級時間表，從2019年7月1日起，國內開始正式實施國家第六階段排放新規，即從7月1日開始，國五排放標準的新車停止上牌登記。有些城市甚至採取了提前實施的措施。

但一份由中國汽車流通協會在2019年4月下旬公布的《2018年汽車經銷商生存調查》數據顯示，2018年經銷商新車銷售幾乎無利潤可言，而庫存預警又連續17個月居高不下，其中「國五」車型壓庫嚴重。對於經銷商而言，大幅降價促銷成為快速清理庫存車的必然選擇，市場上在5、6月份甚至出現「買一輛送一輛」的打折法。

這種降價力度在一定程度上也影響了不少消費者的購車選擇，即從打算購買新能源汽車轉向購買超低價格的國五傳統燃油車。而有的消費者面對這種情形更加迷茫，繼續觀望。

「新能源汽車其實也受國六標準的制約，很多企業受到國六標準的沖擊，導致傳統產品跟不上，老產品又必須清庫，遭受了巨大的損失。」崔東樹認為，國六標準的實施推動了行業的快速清退的過程，一些合資企業特別是不少自主品牌車企受到嚴重影響。插電式混動車型在10月份出現同比下降44%的情況，也是受到這一政策的後續影響。

3.第三個政策因素則與正在實施的「雙積分」政策相關。一些業內專家指出，當前正在實施的「雙積分」政策沒有發揮預期的巨大「威力」。

發布於2017年9月的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（「雙積分」政策），被業內視為補貼退出後鼓勵車企繼續生產新能源車的接檔政策，意在通過積分交易推動新能源汽車的市場化推廣。該政策對年產量或進口量達到3萬輛以上的企業提出了明確的新能源汽車積分比例要求：2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。徐長明曾表示，新能源汽車未來如何波動式發展，取決於雙積分政策所發揮的作用。如果不嚴格執行，新能源汽車市場的未來發展將充滿疑問。

從目前來看，雖然「雙積分」政策的促進作用已經開始顯現，但無論是當前表現出來的積分交易價格，還是在倒逼車企加大對新能源汽車產品的投入、推動擴張市場份額的力度上，業內一些專家都認為略顯不足。2018年，新能源汽車雙積分交易金額超7億元人民幣，每分僅850元，預計2019年年末將上升到2000元以上。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰明確指出：「現在的『雙積分』政策效率是不高的，應該研究調整『雙積分』政策的實施方案，通過『雙積分』政策來保障實現電動車佔比逐年上升的目標。」

2019年是「雙積分」政策實施的元年，工信部已經兩度調整，並拿出徵求意見稿向社會公開徵求意見。目前「雙積分」政策還在調整完善之中。據了解，本次修改意在引導節能汽車的多元化發展，給車企的新能源積分考核和來源要求提供更為寬松的環境，以求對行業發展起到良好的引導作用。

第二，從消費市場來看，2019年主要有三重因素影響了消費者的購買力和信心。

1.近年來宏觀經濟的持續下行已經影響了整個國內汽車市場。

國內一些經濟學家指出，對汽車等行業而言，當前面臨的一個嚴峻形勢就是國內消費受到了嚴重擠壓，居民的家庭資產負債出現嚴重問題，打擊了居民的消費信心和能力。在購車補貼大幅退坡的疊加影響下，2019年的新能源汽車市場已經難以像往年一樣獨善其身。北汽集團營銷業務委員會產品與商業模式創新中心市場研究部部長趙新智也分析認為，因為很多家庭是第二輛車用戶，隨著中低收入群體的收入水平和消費能力下降，導致購買力不足。

2.從2018年下半年到2019年，頻發的新能源汽車起火等安全事件也在一定程度上打擊了普通消費者的購買信心。

新能源汽車國家大數據聯盟發布的《新能源汽車國家監管平台大數據安全監管成果報告》顯示，從5月到8月，新能源汽車國家監管平台共發現79起安全事故，涉及車輛96輛。在已查明起火原因的車輛中，41%的車輛處於行駛狀態、40%的車輛處於靜止狀態、19%的車輛處於充電狀態。特別值得注意的是，絕大部分事故車輛使用的是三元鋰電池，佔比達86%。

近三年的國家新能源汽車補貼政策持續提升對續航里程和能量密度的要求，一年一個台階快速升級。為了達到補貼的標准，車企多採取高能量密度電池，但驗證工作嚴重不足。目前國內新能源汽車市場的產品續航里程已有大幅提高，但隨之帶來的安全隱患也逐漸顯現。

國家市場監督管理總局的數據顯示，目前已要求召回33281輛新能源汽車。另據了解，因動力電池問題而召回的車輛佔比近兩成。

3.目前新能源汽車特別是純電動車型的保值率狀況堪憂，而保值率恰恰是消費者購車時重點考量的因素之一。

中國汽車金融暨保值率研究委員會發布的2019年度中國汽車保值率報告顯示，多數目前在市場上熱賣的中國品牌新能源汽車1年的保值率就已經低於50%，續航能力在300公里以下的更是僅有兩、三成。即便是表現最好的特斯拉MODELX，1年保值率僅為67.46%，其次分別為特斯拉MODELS與蔚來ES8，它們的保值率分別是65.32%與51.28%。

「新能源汽車銷售量下滑還有一個更重要的原因，就是殘值率低，而且還需要專業人士對其動力電池的使用情況進行評估才能定價。即便是電池使用狀況還可以，但是二手車買家不認賬，新能源二手車的價格也提不起來。」崔東樹表示，這種情況帶來的直接後果就是經銷商不好出手，回收的時候會把價格壓得很低，車主不接受便會私下交易，對二手車市場和新能源二手車的流通都十分不利。

以上三點因素，加上政策的變動及不確定性，讓更多消費者暫停購買計劃，處於觀察和觀望狀態。

第三，從供給端看，一些國內新能源汽車企業的生產動力轉弱，減少了對市場的產品供應。

國內一家整車廠銷售負責人甚至表示，「從單車成本而言，目前是賣一輛虧一輛，有的已經暫時停賣了。」在2019年3月25日之前，有的純電動乘用車單車補貼可拿到7.5萬元，到6月26日前已經降到4.5萬元，之後繼續降到2.5萬元。崔東樹分析指出，這個調整期給企業帶來的巨大壓力是難以承受的，也導致了現在艱難的困局。

據趙新智透露，相對於2018年，新能源乘用車的補貼退坡幅度達60%－80%。這加大了企業的成本壓力，因此必須對低價車限產、提價。

市場格局演變：傳統自主車企份額跌破9成

歷經數年發展，國內新能源汽車市場正打破原來的局面，各參與方、各種產品的市場份額和力量對比也正在變化之中。

在自主品牌與合資品牌、外資品牌的較量中，傳統自主車企在新能源汽車市場的絕對優勢正受到沖擊。

「2019年可能是近年來傳統自主品牌車型佔比首次低於90%的一年。」近日，全國工商聯汽車經銷商商會2019年會長、中海同創集團董事長李金勇在2019中國車商高峰論壇上表示，目前國內合資品牌純電動車型已經逐漸進入市場，造車新勢力的產品佔比達到9%，也逐步成為市場重要參與力量。

從2010年到2015年之間，國內新能源汽車市場幾乎是傳統自主車企的天下。但從2016年開始，跨國車企巨頭明顯加快了向電動化轉型的步伐，向中國市場投放新能源汽車產品的規劃力度也明顯加大。

中國汽車技術研究中心情報所主任、總工程師黃永和觀察到，從2013年到2015年，雖然很多合資企業包括跨國公司都發布了關於新能源汽車的發展戰略，但車型上市還比較少。但從2018年開始，在市場上的合資品牌新能源車型明顯增多。2019年1-10月，合資品牌產品佔比已經超過了10%。他擔憂的是，根據市場調查，在不少「80後」、「90後」年輕人的意識中，已經把特斯拉和BBA並列為豪車品牌了，這可能會影響整個新能源汽車市場，特別針對年輕一代的細分市場。「應該對我們的市場沖擊比較大。」

從各類細分市場看，插電式混動車型銷量到2019年11月已經同比下滑超過40%。而在純電動乘用車市場中，A0和A00級車型的下滑尤其明顯。

這兩款車型一直是近年來純電動乘用車銷量的主力。在2017年，A0和A00級車型總銷量一度占據純電動乘用車7成以上的市場份額，然而到了2018年開始收縮，特別是A00級產品的市場份額少了接近20個百分點。2019年，A00級車型的市場佔有率降幅擴大，目前僅占不到三成。值得注意的是，在2019年，A級純電動乘用車的佔比明顯提升，已佔據當前純電動乘用車銷量的半壁江山。

業內專家分析指出，這種市場格局的演變正是近三年國家補貼政策不斷調整的結果。崔東樹指出，另一個因素是一批分時租賃企業倒下，其產品被大量退租並流向市場，大量低價處理。A00級電動車一直是分時租賃場景的主要運營車輛，「因此A00級車增長壓力巨大，市場表現低迷。」

進口車、出行市場承包年度亮點

盡管新能源汽車整體市場下滑，但在一些細分領域仍然不乏亮點。

第一是新能源車型進口量增長迅猛，成為進口車市場的亮點。

統計數據顯示，2019年1-10月，新能源汽車總進口量約4.9萬輛，同比增長191.7%。其中，特斯拉總進口量約3.33萬輛，同比增長了184.1%，成為進口新能源汽車市場的主力品牌。

第二是出行市場特別是計程車、網約車市場，但這種市場表現是否可以稱之為亮點，業內爭議不小。

上汽通用總經理王永清曾在2019年廣州車展上透露，2019年1-9月，全國賣給私人用戶的電動車僅十餘萬輛，其餘的70多萬輛全部投放給B端的出行市場。不少行業人士在看到這一信息後紛紛表達了對新能源汽車產業發展的質疑與擔憂，他們認為，這沒有反映出私人用戶的真實需求，對新能源汽車的市場前景更加悲觀。而1-10月的新能源汽車上牌數據則顯示，過半數純電動乘用車是營運車輛及由單位購買的非營運車輛。

出行市場特別是網約車、計程車已經成為消化新能源汽車產品的主要渠道。從另一個角度看，這不失為新能源汽車市場發展的一個亮點。崔東樹透露，目前納入監控范圍的新能源汽車保有量約為201萬輛左右，其中計程車、網約車、公務租賃用車佔47%，而私人用車佔了53%。

從運營的里程來看，用於網約車、計程車的車輛的運營里程佔60%、55%左右。「網約車市場的良好發展態勢帶動了新能源汽車銷量的大幅提升，目前新能源汽車在網約車市場的滲透率達到了10%以上，計程車則達到了6%左右，主要車型包括北汽EU系列、帝豪EV系列、比亞迪e5、e6等，網約車、計程車是新能源汽車真正推廣的活名片。」

因此，崔東樹分析指出，新能源汽車主要賣給了出行公司應當是一個亮點而非問題。因為這恰好說明出行市場對新能源汽車產品的接受，特別是運營用戶對其認可，電耗比油耗更有優勢，如果網約車運營而沒有達到合理的經營情況，用戶是絕對不會願意使用的。這本就是新能源汽車發展的亮點。

當前，新加入的網約車必須是純電動車型已經成為越來越多城市的選擇。在司機收入方面，新能源網約車在一二線城市已經開始占據優勢。新能源汽車在網約車市場的大量使用應當被視為到目前為止一個較為成功的案例。

專家觀點：2020年新能源汽車市場預判

2020年新能源汽車銷量不會有大幅提升

中國汽車工業協會秘書長助理許海東

在2019年的最後一個月，新能源汽車的銷量有可能會因為多重因素出現翹尾跡象，但是即便出現年末的銷量小幅上揚，也無法直接帶動全年新能源汽車銷量的大幅提升。下半年新能源車市出現的「五連降」會讓政府、車企、消費者等多方重新審視新能源汽車市場。預計政府會推出更利好新能源汽車發展和銷量提升的政策，車企也將根據市場調整生產節奏與產品布局，而消費者也將更為理性。因此，進入到2020年後，新能源汽車的銷量不會有太大提升，仍將會處於一個調整期。

2020年我國新能源汽車市場將出現26%的正向增長

乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹

預計2020年新能源汽車銷量的具有挑戰性的目標是200萬輛，中性判斷約為160萬輛。按照工信部《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》徵求意見稿中提出的2025年新能源汽車銷量佔比達到25%的目標，預計2025年新能源汽車銷量將達到700萬輛以上。按照2019年近130萬輛的銷量計算，2020年到2025年復合增速將超過33%。新能源汽車新車銷量佔比達到25%左右，這個目標對企業的引領作用很大，會推動企業加速發展新能源汽車。

預計2020年國內新能源汽車銷量達180萬-200萬輛

全國工商聯汽車經銷商商會2019年會長李金勇

2020將成為新能源汽車市場化的起步年。未來B端市場將繼續堅挺，計程車、網約車電動化成為必然趨勢。限購城市市場有望出現新能源汽車的增量（北京增加4萬-10萬輛）。未來隨著積分價值提升，電池成本下降，A00級純電動乘用車市場將回暖，非限購城市銷量增加。隨著特斯拉國產、部分造車新勢力車型上市，推動新能源汽車高端用戶擴大，預計增加10萬輛以上。2020年作為新能源汽車補貼最後的盛宴，最後一個年尾效應顯現，有望增加20萬輛銷量。

2020年仍是調整期，實現微增長

北汽集團營銷業務委員會產品與商業模式創新中心市場研究部部長趙新智

2019年和2020年是市場的調整期，預計2019年新能源汽車的銷量在110萬輛左右，其中純電動汽車80萬輛。明年有望微增長，純電動汽車約有6%的增幅增加到85萬輛。未來市場會進入一個增長期，2021—2023年增速約為17%-20%。到2023年以後預計可達200萬輛以上。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅱ 重磅！深圳正式取消新能源汽車地方補貼！

電動知家消息，2月18日，深圳市發改委發布《深圳市2019-2020年新能源汽車推廣應用財政補貼實施細則》指出，在深圳市行政區域范圍內依法注冊登記並符合本政策規定條件的新能源汽車，在獲得國家車輛購置補貼後，可按要求申領深圳市車輛購置補貼。

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Ⅲ 收藏 | 2020年第2季度重要新能源汽車產業政策回顧

今年「兩會」政府工作報告提出，要加強新型基礎設施建設，增加充電樁、換電站等設施，推廣新能源汽車，激發新消費需求、助力產業升級。

伴隨我國疫情防控形勢持續向好，新能源汽車產銷規模隨之回暖。中汽協數據顯示1至5月累計銷量29.5萬輛，同比下降39.7%，仍未能擺脫負增長態勢。對此，政府相關部門及各地方政府都相繼出台了拉動新能源汽車成長的利好政策。

EV視界對今年第二季度中央及地方發布的新能源汽車產業重要政策法規進行總結回顧，下半年新能源車市是否會出現反轉值得關注。

【六月份重要政策】

一、工信部修改「雙積分政策」：明確未來三年新能源汽車積分比例

經過兩年磨合，去年啟動兩次公開意見徵集的新版「雙積分」政策終於6月15日落地，工信部發布《關於修改〈乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法〉的決定》，自2021年1月1日起施行。

《積分辦法》修改的主要內容包括：

1、明確了2021-2023年新能源汽車積分比例要求，2019年度、2020年度、2021年度、2022年度、2023年度的新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%、14%、16%、18%。

《車輛智能管理標准體系建設指南》在《國家車聯網產業標准體系建設指南（總體要求）》提出的總體框架下，以推動車聯網技術在公安交通管理領域應用、保障車聯網智能網聯汽車運行安全為核心，提出了構建包括智能網聯汽車登記管理、身份認證與安全、道路運行管理、車路協同管控與服務等方面標准在內的標准體系，列出了標准明細共66項，並將根據發展需求，不定期進行更新完善。

1、基礎類標准為其它各部分標準的制修訂提供支撐，主要包括術語和定義、分類和編碼、符號等方面標准。

2、智能網聯汽車登記管理類標准支撐智能網聯汽車運行安全測試、公安交通管理部門開展智能網聯汽車登記、在用車定期安全技術檢驗等安全管理工作，包括運行安全要求、運行安全測試要求等方面標准。開展登記管理是智能網聯汽車運行安全測試和上道路行駛的基本前提。

3、身份認證與安全類標准主要支撐智能網聯汽車和道路交通管理系統、設施之間身份互認，主要包括智能網聯汽車身份與安全、道路交通管理設施身份與安全、身份認證平台及電子證件等方面標准。在車聯網環境中，車輛及其駕駛人、道路交通管理設施具有數字身份並對其進行驗證是確保信息交互及安全的關鍵環節。

4、智能網聯汽車運行管理類標准主要支撐公安交通管理部門依法對上道路行駛智能網聯汽車進行管理，主要包括交通秩序管理、交通事故處理和實時運行管理等方面標准。針對智能網聯汽車開展道路通行秩序管理、道路交通事故處理等道路運行管理工作是車輛智能管理的核心所在。

5、車路協同管控與服務類標准主要支撐車聯網環境下道路交通管理設施信息交互及基於道路交通管理相關信息系統提供信息服務。車路協同管控與服務工作是支撐車聯網技術在道路交通管理領域應用的根本保障。

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Ⅳ 我國對促進純電動汽車的發展有哪些扶持政策

①政府在2014年推行「國五」排放標准，並將在2019年推行「國六」排放標准，逐步提高汽車排放標准，迫使汽車企業對技術進行升級，同時也是為純電動汽車的推廣做鋪墊。
②國家將繼續執行對純電動汽車的購買補貼政策，其中包括免徵車船稅與汽車消費稅、免費對充電線路進行改造並給予優惠電價等。
③對運營企業和充電站的建設將給予優惠，如稅收優惠、減排補貼等。
④《通知》表示四部委在全國范圍內開展新能源汽車推廣應用工作，中央財政對購買新能源汽車給予補助，實行普惠制。
⑤《通知》明確規定，補助產品是「納入『新能源汽車推廣應用工程推薦車型目錄』的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車」。

Ⅳ 新能源電動汽車的國家政策

新能源電動汽車的國家政策：當前國家對新能源汽車消費端的支持總的來說可概括為金錢補貼、稅費減免、牌照路權三個方面。

從2018年2月12日起實施，2月12日至6月11日為過渡期。過渡期期間上牌的新能源乘用車、新能源客車按照此前對應標準的0.7倍補貼，新能源貨車和專用車按0.4倍補貼，燃料電池汽車補貼標准不變。

從2018年起將新能源汽車地方購置補貼資金逐漸轉為支持充電基礎設施建設和運營、新能源汽車使用和運營等環節。實施好新能源汽車免徵車輛購置稅、購置補貼等財稅優惠政策，加強城市停車場和新能源汽車充電設施建設。

納入中央財政補貼范圍的新能源汽車車型應是符合要求的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。重點加大政府機關、公共機構、公交等領域新能源汽車推廣力度。補助對象。補助對象是消費者，消費者按銷售價格扣減補貼後支付。

資金撥付。中央財政將補貼資金撥付給新能源汽車生產企業，實行按季預撥，年度清算。生產企業在產品銷售後，每季度末向企業注冊所在地的財政、科技部門提交補貼資金預撥申請，當地財政、科技部門審核後逐級上報至財政部、科技部。四部委組織審核後向有關企業預撥補貼資金。年度終了後，根據核查結果進行補貼資金清算。

Ⅵ 新能源汽車為什麼要實時監控

新能源汽車主要發展純電動汽車，純電動汽車的關鍵零部件是電池。電池如果漏電、漏液、溫度過高容易引起爆炸，電池持續低電壓運行容易降低電池的壽命。為了安全、可靠運行，國家四部委聯合發函要求對新能源汽車監控，特別是對電池的監控。目前國內做新能源汽車監控的主要有同濟大學、北京理工、南通鴻鵠公司等。

Ⅶ 以標准化建設促進新能源汽車換電模式普及

關於新能源汽車在使用環節的「充換電」之爭由來已久。無論從市場規模還是使用習慣來看，「充電」都是目前市場的主流，特別是在新能源汽車私人消費領域。
今年以來，政策層面不斷釋放關於發展「換電」模式的積極信號。4月下旬，財政部、工業和信息化部等四部委下發的《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》明確提出，支持「車電分離」等新型商業模式發展，並同時將其納入新的補貼政策之內。尤其是今年「兩會」，《政府工作報告》經過代表和委員討論審議後有所修改，在關於新基建的表述中，「建設充電樁」被擴展為「增加充電樁、換電站等設施」。
盡管如此，「換電」模式的大規模普及，尤其是在私人消費領域的普及依然任重道遠。
除了技術和投資領域的課題外，主要阻力之一來自標準的缺失。目前國內外主流汽車企業幾乎都推出了自己的新能源汽車，而各家車企的新能源汽車發展理念存在較大差異；即便是作為主流的純電動汽車，各家產品的設計差異依然巨大，所用電池規格、安放位置、介面、通訊協議等無法形成統一。
電池成分的差異就更為明顯。以主流的磷酸鐵鋰和三元鋰電池而言，所用材料和發展路徑截然不同，技術特點和使用特徵也存在較大差異，尤其是在電池壽命和循環處理等與經濟利益緊密相關的環節，基本無法形成統一化管理，如果強行劃定限制范圍還有可能造成對電池技術發展的制約。
北汽新能源黨委副書記連慶鋒認為，「標准」是一個統一各個企業共識的概念。比如北汽新能源的換電站建成後不僅是為本企業服務，更是為整個新能源的行業未來提供服務，所以應該在行業里先做內部標准，未來盡可能與各家企業達成共識，建立行業標准。
連慶鋒提到的「內部標准」，主要依託於企業深厚的「功底」。作為國內最早從事換電模式推廣的整車企業，北汽新能源已經形成了從技術、產品、平台到產業鏈、資本鏈、生態圈的完整閉環。
比如在技術方面，北汽新能源已掌控車輛定位系統、快換連接系統、底盤換電系統、電池全生命周期管理技術、快換電池箱、換電網路運營管理等多項關鍵技術。尤其是擁有強大「識別能力」的動力電池評估技術，基於大數據分析的電池追溯、監控、評估及運營的一體化網路平台，可通過車輛充電數據與快速檢測數據實現對退役動力電池的快速評估，評估時間90%。
另一方面，北汽新能源換電服務在公共領域的普及也已經形成了較為清晰的「標准」。據北京汽車藍谷營銷服務有限公司副總經理王春風介紹，以北京為例，北汽新能源的換電站布局已可滿足市區2.53公里的服務半徑，郊區服務半徑達5.6公里，對於用戶來說，便捷性近似於加油站。在經濟性方面，北京計程車採用換電模式後，日均訂單數量增長了25%，運營里程提升了38%，司機收入增加了30%；在換電站運營方面，單個換電站的投入大概為300萬元左右，北汽新能源已可實現兩年半收回整個成本。「公共服務先行，做好經濟、平衡的細分市場，把換電站運營的通路鋪開，達到一定密度與規模後，對私業務就能進來實現更大面積的覆蓋。」連慶鋒說。
據悉，為解決標准化問題，實現更大規模的發展，北汽藍谷還與寧德時代、SK、賓士能源、奧動、國家電網、南方電網、格林美、豪鵬等產業鏈夥伴深入合作，建立「衛藍生態聯盟」，推動整個換電行業的標准化進程。
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Ⅷ 四部委明確2022年新能源汽車補貼標准在2021年基礎上退坡30%

12月31日，財政部、工業和信息化部、 科技 部、國家發展改革委聯合發布《關於2022年新能源 汽車 推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》）表示，2022年，新能源 汽車 補貼標准在2021年基礎上退坡30%。

財政部有關負責人表示，2009年以來，財政部聯合有關部門大力支持新能源 汽車 產業發展。在各方共同努力下，我國新能源 汽車 技術水平不斷進步、產品性能明顯提升，產銷規模連續六年位居世界首位。

2020年4月份，四部委聯合發布了《關於完善新能源 汽車 推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2020〕86號），明確「原則上2020-2022年補貼標准分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%，公共交通領域符合要求的車輛，2020年補貼標准不退坡，2021-2022年補貼標准分別在上一年基礎上退坡10%、20%，原則上每年補貼規模上限約200萬輛」。2021年，新能源 汽車 產業面對全球疫情蔓延、晶元短缺等不利影響，仍實現了大幅增長，產業發展態勢良好。2022年，補貼政策將按既定安排繼續有序退坡。

按照文件規定，2022年新能源 汽車 購置補貼標准在2021年基礎上退坡30%；城市公交、道路客運、出租（含網約車）、環衛、城市物流配送、郵政快遞、民航機場以及黨政機關公務領域符合要求的新能源 汽車 ，2022年補貼標准在2021年基礎上退坡20%。按此，《通知》明確了不同類型、不同領域車輛產品的補貼標准，且自2022年1月1日起執行。

為保持新能源 汽車 產業良好發展勢頭，綜合考慮新能源 汽車 產業發展規劃、市場銷售趨勢以及企業平穩過渡等因素，2022年新能源 汽車 購置補貼政策於2022年12月31日終止，2022年12月31日之後上牌的車輛不再給予補貼。同時，繼續加大審核力度，做好以前年度推廣車輛的清算收尾工作。

財政部有關負責人要求，健全新能源 汽車 安全監管體系，進一步壓實新能源 汽車 生產企業主體責任。指導企業健全安全管理機制，強化產品質量保障能力，滿足國家關於 汽車 數據安全、網路安全、在線升級等管理要求。提升企業監測平台效能，提高售後服務能力，做好事故應急響應處置。工業和信息化部聯合相關部門建立跨部門信息共享機制，定期匯總起火及重大事故信息，加快建立車輛事故報告制度，對於隱瞞事故信息、不配合調查的，視情節輕重暫停或取消涉事車型補貼資格。

（編輯 崔漫）