保時捷新能源汽車有無人機

『壹』 taycan有自動駕駛嗎

taycan有自動駕駛，保時捷taycan自動駕駛系統被稱為adas自動駕駛，用戶可以通過按下車內的一個按鈕，隨意控制adas干預的級別。只需要用戶設置汽車，保時捷taycan就能自動到達用戶想去的地方，將保時捷taycan停在指定地點，自動駕駛和手動駕駛之間切換只需要一個按鈕。

保時捷taycan是保時捷旗下唯一的一款新能源汽車，該車型擁有十分靚麗的外觀設計以及出色的駕駛感受，它的充電速度可以說是非常驚人的。、

出色的駕駛體驗看完保時捷taycan自動駕駛系統，再來看看這款車型的駕駛體驗。保時捷taycan雖然是純電動新能源車，但操控體驗絲毫不亞於燃油車。在駕駛過程中，只需輕輕踩下油門，就會感受到保時捷taycan澎湃的動力快速推出。

寬體尺寸保時捷taycan不僅擁有出色的駕駛體驗，而且車身尺寸也非常大。保時捷taycan車身尺寸為4963/1966/1378mm，軸距為2900mm。可以看出這種車身尺寸非常寬敞，坐在保時捷taycan中會讓感受到最舒適的乘坐體驗。

通過講述這次保時捷taycan自動駕駛系統的內容，可以看出保時捷taycan的駕駛體驗非常好。

（圖/文/攝： 問答叫獸） 賓士S級 問界M5 理想ONE 別克GL8 小鵬P5 小鵬汽車P7 @2019

『貳』 客串試車手，賽道論英雄！聊新世代的保時捷-Taycan Turbo

Taycan ， 源自土耳其語， 意謂駿馬的靈魂。 作為傳統德系運動汽車品牌， 在新世代推出全新能源產品， 乃為大勢所趨， 雖然這是一個汽車亂世的時代， 新能源與傳統汽油車市場中角力， 前者仍未完全成熟， 後者依然仍在優化， 而混動也是有點尷尬， 對於傳統汽車巨擎， 他們自有一套變奏的哲學， Taycan ， 正是開啟保時捷新時代之帷幕。
傳承保時捷造車理念， 純電能的運動轎車， 不只是追求數字上的優越， 速度，性能，驚嘆，但不是唯一， 還有保時捷一貫的強項， 優秀的駕駛操控感， 同樣須在電動車上全面體現， 才是保時捷的真正使命。
是的，在Mission E發布時，確實有完全地被迷倒的感覺，還是在廣州第一批下誠意金的客戶。
對於Mission E第一觀感，科技，運動，新世代的代表。尤其車前左右高大的輪拱，有點利曼賽車919的感覺，後面PORSCHE的自發光字體，還有網路中盛傳的車尾無人機等等，都是令我徹底迷醉的賣點。
Taycan 全球發布會中國站時，獲邀到廈門見證這一世紀盛典，十分榮幸，我亦曾發帖子報導。
之前一直聽說Taycan 跟Mission E的相似度達到九成，這話不假，在我正式與Taycan 面對面時就已發現。 但那一成，10%的分別，無巧不成話，正好就是我上面所說最吸引我的地方！
車頭的左右大型輪拱，車尾的發光字體，那個無人機其實一早心裡有數，而內里Mission E 黑白座椅也不見了，以上確是一成，其他基本相同。這是令人糾結忐忑的10%！
上為Mission E 的四點燈，下為正式量產Taycan 的四點燈，概念貫徹，但概念還是概念，量產就是量產。
相對於廈門的全球發布會，由於疫情關系而改為地域化，沒有以往的大型規模了，但無損熱情，依然追隨者眾。
＂電馳神往＂正好道出這台保時捷純電民用轎跑的個性。 Taycan 分別三款車型上市，Turbo S 為旗艦產品，Turbo 及4S作為基礎產品線。 而我所鍾情的入門版，國際都未見蹤影，何況這里。
電台DJ 曾子傑
無論描述如何天花龍鳳，外觀依然眼看為實。十個人看，可以十二種意見。 雖然與概念車Mission E 近九成相似，但明顯的收斂很多，更親民的線條，似乎向大眾市場妥協不少。(這點是我最不想見到）
保時捷的家族前臉，雖然變得溫和，但依然是傳承的面孔。 四點式的大燈，依然是焦點所在，跟概念車Mission E 是貫徹到底，但已改為有燈罩，始終量產車。
燈下像淚滴一樣的東西，是前輪的空氣力學，像空氣簾，作用是減少前輪的亂流。
這台Taycan Turbo，在外觀上有一點特別令人注目，就是巨大而飽滿的10活塞制動系統。要知道這一台還是680匹的猛獸！ 不過還是常規的剎車碟，PCCB陶瓷剎車還是一樣要選裝。
Taycan側身線條流暢，有點像911 Carrera 的加長版感覺。 而後部圓渾，尾翼跟後窗連成一體，在時速達90公里，140公里，及200公里時，尾翼會分三種角度來升起，像911的效果。
Taycan 外觀的小總結： 一切還得由你選擇的顏色決定。 比如這台黑玉色，比較低調，原本可以一眼看出是Taycan ，由於色深的關系會削弱了關鍵的細節，雖然看出仍是保時捷，不??的人還以為是Panamera的新款呢。
Taycan 的內飾部分，把保時捷未來走向透露得淋漓盡致，一直都說保時捷總有自己的哲學邏輯，不會隨便跟風於盲目的高科技上。
坐進車廂中會令人有熟悉感，因為這是保時捷。 同時亦有新鮮科技感，因為這是新世代的純電保時捷。
跟新世代新能源的純電動車有所不同，保時捷並沒有刻意告訴世界，這是一台完全新概念，前所未有，顛覆一切的新產品，而是一台你同樣熟悉的保時捷，而內里劃時代的創新科技，其實會作為你背後的支持，為你而服務，以汽油車一貫的質感，布局，來演繹充滿未來感的第一台保時捷純電新品。 所以內飾布局邏輯還是有所傳承，但內容則是新世代的科技所取代。
可以多達四個的顯示屏，人車之間的互動是多維度及豐富的，中控觸屏還是有質感的觸感反應，取代非冷冰而無感的觸屏版。 座椅以薄身全新設計，還好，不過不失，坐上去還算舒適，不過個人覺得還是911式較討好。
Taycan 內飾的小總結： 雖然布局依然十分保時捷，內里設計卻是科技滿滿的未來感，使用不難，但須摸索與習慣。
為深度了解第一台純電保時捷，專門由平板車把Taycan 運往一個全新的卡丁車場測試。
一來可以在賽道安全盡情的試，二來則可以拍攝Taycan 在賽道上的英姿。 (雖然只是卡丁車賽道，對於一般緊湊駕控仍然是有挑戰性的)
賽道不大，窄而彎多，雖然無法試其極速，但可模擬一般日常運動駕駛，感受其電動保時捷所賦予的靈魂是怎樣的。我，場主及車手YC，TG團隊都先後試了六十公里的里程！
電馳神往的起步，3.2秒不含糊。 由靜止起步，Taycan Turbo官方數字0-100km為3.2秒，而真實感受則更為強烈。 跟汽油車不同，純電的峰值來得直接，加速瞬間爆發是超越心理的准備，同樣3.2秒，跟開R8，蘭保，拉利都不同，數據可能一樣，但直觀感受則更為強烈。
亦可能是沒有排氣聲浪，而影響潛意識的慣性，加強了加速感的純粹。 遺憾是無法駛出極速，感覺不到獨有的兩速變速的感覺。
狹窄多彎多變，Taycan Turbo 表現驚喜 在窄小賽道中飛馳，方向盤一貫的准確，阻尼恰好，路感跟一般保時捷跑車無異。
入彎出彎，感覺依然扎實，傾側輕微，其新一代的空氣懸掛十分出色，前後兩個永磁電機的四驅系統令攻彎極限更高，當我熱身後開始加快圈速時，抓地，貼彎心，出彎加速都非常給力，我每個彎都響胎而過，Taycan Turbo 有點令人喜出望外。
前十後四的制動系統，遺憾不是標配PCCB。 說起制動，還是要說說他飽滿的十活塞卡鉗！
除了碩大，效能也顯著。難得同樣線性，慢速時點剎不覺得頓挫，(還要取決於你開車習慣與技巧)，而在運動駕駛中，要給這台2.3噸跑車快慢自如，這個前十顯得十分重要。
Taycan Turbo 駕控的小總結 一直知道保時捷注重駕駛的操控與質感，純電就意味著驅動方式與傳統不同，而且亦沒有傳統變速箱，還有其能量回收系統，要把以上調教到近似傳統汽車的駕感，並不容易，但保時捷確實做到了，而且意料之外的出色。
眼看Taycan 簡單，但其創新科技一點都不簡單。 - 永磁同步雙電機 體積小而效能大，且能量轉化高的一款電機，不過造價高而容易發熱，正因如此，可看到保時捷的不惜工本，亦因此專門研究熱能管理加強效能。 - 電池熱能管理 保時捷花了大量資源來開發，出色的熱能管理不單控制好其電機的熱問題，而且為多次極速彈射提供了環境。 - 四級的空氣懸掛升降 為了可以每天不論環境通勤，把空氣懸掛分為四級別，通過性及運動性無可挑剔。 - 後橋四輪轉向 配合四驅系統，提供更佳轉向抓地力。 - PTV Pus 加強型差速系統 這個在極端駕駛時才有用，傳統汽油車如911，718，及高性能必備。 - PDCC Sport 動態控制 保時捷獨創的4D底盤動態控制系統，提供更好更平衡動態環境。
我確實是保時捷粉，但不代表一定只說好話，我喜歡真心與中肯。 雖然是第一批下誠意金的客戶之一，我在去年十二月就退了。是個人理由，而非Taycan 問題。
原因有幾個，一，我不是因為純電動而選擇Taycan，而是其Mission e的外觀，但Taycan的九成相似並不包括令我著迷的東西。二，我個人只想要入門版再加配置，現在可售的並沒單電機一百萬以內的版本。 三，新992上市後，令我再度思考，怎都一百多萬為什麼不選最經典的911 Carrera？ 全新992可能超預算，一年後試駕二手車亦不錯，四，到目前，我還是喜歡汽油性能車，以上，正是我決定退了Taycan 的理由。
雖然退了，但不代表我停止留意Taycan ，我依然認為Taycan 是優秀的純電動車。 經過這次深度的六十公里試駕，有了更深刻體會與認識，對Taycan 的優點缺點有個人看法，在此與大家分享。
個人對Taycan 觀感的優點： 1，對於Taycan 的駕控，確實超越預期，保時捷對於自己的承諾兌現，Taycan 確是一台充滿駕駛樂趣的純電車，其駕控本質與汽油車無異，包括油門的反應，空油時的漫溜感覺，就算開了能量回收也非突然的失速。 2，精緻而造工精良的內飾，在創新與傳承中做到很好的平衡，這點在其本身的龐大舊車主群中有很大的優勢。
3，保時捷很有自知之明，買保時捷主要是開的，不是坐的，所以不會盲目追求AI高智能自動駕駛等，不同的市場導向。 保時捷，依然為駕駛樂趣為首位。 4， 實而不華的黑科技，如永磁電機及熱能管理，4級空氣懸掛動態底盤，後橋轉向等，一切都為駕控樂趣而存在。
個人對Taycan 觀感的缺點： 1， 定價過高，簡單說就是貴！ 正如前述，現在還沒到純電動一統天下的地步，現在定價低少少還差不多。 而Taycan Turbo S要價近二百萬，那我直接買台V8好了。 2， 個人不喜歡那個電子排氣音效，沒有就沒有，就不想造一個假的自欺欺人，我承認這是我個人偏見，見諒。 3，續航問題。可能還沒習慣，始終提心吊膽。我接到Taycan Turbo 時是續航里程有335公里，我須還車時還有150公里剩餘，但純電就算不走時也會耗電，包括空調，我實際走了60公里，但已耗電減少了110公里了，不同於加油，充電還要耗時，這個計算須每天進行，累。
電台DJ 曾子傑有話說 taycan無疑是911以後我最期待的一款車。這台車對我影響極深，程度幾乎影響了我再買一台911的想法。從第一次見到這台車到這台車的發布會，再到我身邊第一位朋友提車。在這短短的幾個月的時間里，我從不同的角度和身份角色思考著這台車。前些天甚至做了一個瘋狂的測試，用taycan turbo s 車載7人在賽車場駕駛，這腦洞大開的操作絕對是這台車最強悍的實力證明。各位不要懷疑這台車怎麼能擠上7個人，因為真的擠上去了。而動力輸出和性能方面的體現結果，我可以很負責任的告訴大家——就像沒載人一樣。由此證明taycan是一台妥妥地流淌著跑車基因和血液的一台純電動跑車。各位不要拿現在路上家用的，甚至用來做網約車的純電動車來和taycan對比，taycan是一台跑車。要明白跑車的重點是性能。所以用跑車標准和家用標准作對比是錯誤的。正如911GT3 RS里可以不選裝音響系統，這操作就非常不生活不接地氣了。但因為是跑車，所以這些都被廣泛接受。taycan 也是如此！所以我覺得taycan作為一台純電動超跑，真的做到很純粹很生活了。
TG Team MrOdevil 有話說 Taycan 全車所有都很好，唯獨售價不夠友好！
TG Team Gilbert Kwok 有話說 作為超過半個世紀的德國車企，使命就是生產跑車和賽車的他，第一款量產的電動跑車Taycan，是非常值得期待，外觀不用多說，還是一部保時捷，內飾嗎，也就是帶點科技感的保時捷。 行駛感覺： 還是不失保時捷的感覺，但當你大力踩下油門，感覺就是前所沒有，氣油發動機所不能比擬的電動馬達瞬間提速刺激感覺。 最後小結： 個人應為，作為保時捷的強項「雙座跑車」，第一款電動車就是四門轎跑車是有點失望的，作為一部快車，他應該是雙座的！期待他的第二款純電動雙門跑車吧。
現在市場上，普遍認為電動汽車慢慢會主導市場，我不否認這是大勢所趨，而現實中，是否所有人都適合開電動車？ 這是個值得思考的問題，尤其是還沒成為純電車主，真要好好想想。
我不是說純電不好，而是會改變了出行的概念與習慣，有些人可以，有些人會有負累。 比如充電，如果不是自己有固定車位，會突顯因為充電出現的麻煩。 充電不同加油，加油十分鍾就完事，充電起碼三十分鍾起，意味有人在前面就要花更多時間。 如果在大商場充電，還有停車費加上，而電費亦因不同場所而收費不同。 充電供應商亦有多個選擇，但現在都是apps來管理，充值與運作，就變成手機里有多個apps而又分別每個充值，也算，也分不同的汽車品牌又分有沒簽約可以供電，以上這些一切都是進口純電車要留意的，而國產純電，因為國產受政策傾斜，沒有以上的問題，唯一是排隊花時間而已。
進口純電，始終特斯拉佔先機，在充電及普及方面，可以如同國產的一樣方便，而大眾體系或德系，這方面落後甚遠，大家要有心理准備。 純電就會省錢環保？ 如果大家專注這個題目，可以多加了解，我認為會省一點，就是不多而已。
玩純電的，其實就是手機充電理念，不要只相信他所標示的續航里程，每天也要充電才妥。如果一家人一台車，純電會頗麻煩，因為充電須時，對一般往來不多…慣性有規律生活的人，可以接受，但如果是社交活躍而且多姿多彩的人，只有一台車的話，除非你計劃精準周長，而且必定按計劃執行，否則忘記純電車吧，因為你會被氣到吐血還要等充電完成。 以上僅為個人意見，我生活比較活躍而跳動，會隨時到另一城市開會，比較難預計行程，而且時間緊湊，假如我開純電車，就必須面對以上的場景，所以有感而發。
個人覺得，純電動車作為個人或家庭的第二台車，會更合理，起碼出外旅遊總有保障。 如果嘗試純電車，特斯拉依然是綜合分數最高的選擇。如果喜歡個性，喜歡汽油跑車感的駕控，那相信目前只有 Porsche Taycan 才能滿足你了。
特別鳴謝： 廣州捷成保時捷借出Taycan拍攝，Thanks，Alyssa。 廣州化龍賽車公園，場主，卡丁車手兼同為保時捷車主YC傾力協助，感謝感謝！ 還有我的拍攝團隊，MrOdevil，Gilbert Kwok，與我一起拍攝。
感謝觀賞， 我是汽車之家 論壇紅人館的 AM豬63，Kevin Yeung， 喜歡試車，喜歡攝影，喜歡分享， 下一輯再見， 再一次，Thanks！

『叄』 保時捷研發無人機速度會怎樣

有些公司在在研發飛行汽車，有些研發中的飛行汽車甚至具有自動駕駛功能；而後者被歸為無人機范疇，盡管它們能夠運送乘客。許多人認為，飛載客無人機是城市流動性的未來。現在有傳言稱保時捷正在這個領域搶佔一席之地。

除此之外，我們對這個潛在的項目了解不多。盡管，在目前的類似開發項目中，我們可以想像到這些可能性。

全球多家公司都在研發自主飛行器概念和飛行計程車服務，其中包括來自中國的億航。這家公司最近展示了其載客無人機EHang 184。還有位於底特律的初創公司AirSpaceX，聲稱它將在2026年之前擁有自動駕駛的計程車。

一般來說，許多老牌汽車製造商都在進入載客無人機行業，比如賓士母公司戴姆勒(Daimler)與垂直起降(VTOL)製造商Volocopter合作，後者最近在迪拜測試飛行計程車。與此同時，沃爾沃母公司吉利在去年11月收購了飛車公司Terrafugia。

如果其他公司的項目給保時捷帶來了壓力，我們可能很快就會看到這些載客無人機的設計。與此同時，保時捷的母公司大眾已經與空客(Airbus)展開了合作，通過其設計和工程設計團隊Italdesign，共同打造汽車-無人機混合產品Pop.Up。

『肆』 突發：德國保時捷首款電動汽車Taycan在北美首次爆炸

美國時間2月16日，一輛保時捷Taycan電動 汽車 在位於佛羅里達州的房屋內自燃。保時捷Taycan電動 汽車 在美國於去年12月份交付了首批130台，此次自燃爆炸的車輛就是這一批其中之一。目前筆者了解到的情況是保時捷Taycan在車主家車庫中發生爆炸，同時車輛起火燃燒並且點燃了車主的房屋，損失嚴重。萬幸的是家中成員及時逃離並沒有人員受傷。目前廠家和調查相關人員已經進行了現場鑒定，只不過具體原因細節尚未公布。

從保時捷Taycan電動 汽車 在美國發生爆炸事故實際狀態特寫中可見，車身焊接得以留存，車頂及全車內飾以及車庫內部的裝飾材料被燒毀。因為不確認這台停放在車庫內的保時捷Taycan電動 汽車 ，是否處於充電狀態或完全熄火（下電）停放狀態時引發的爆炸事故。

通過對不同工況，不同狀態，不同類型電芯、不同熱管理技術的電動 汽車 技術狀態原因細分，可以判斷出「整車」、「電池」、「充電」等層面的原因或缺陷，導致的燃燒或爆炸事故。

綜合此前，適配松下提供的18650型鋰電芯構成動力電池系統的特斯拉Model S電動 汽車 發生的數十宗，停放、充電、行駛、碰撞工況，引發的自燃、燃燒、二次燃燒機爆炸事故。顯然，特斯拉Model S發生的事故原因和表現形式多樣化，幾乎涵蓋了可以想像到的全部因素。而最歸根結底的問題，恐怕是搭載7千餘節松下提供的圓柱形18650型電芯的架構存在的先天性安全缺陷。盡管，在隨後的特斯拉多款車型中，逐步將最早的18650型鈷酸鋰電芯、被18650型NCA（鎳鈷鋁）電芯及21700型NCA（鎳鈷鋁）電芯替代，但是電芯集成總數量依舊保持在7千餘節、9千餘節、4-5千餘節。與續航里程同在400-500公里級別電動 汽車 比對，適配0.1千-0.2千餘節的方形或軟包電芯車輛的安全性更高。

搭載由寧德時代提供軟包電芯構成動力電池系統的蔚來ES8電動 汽車 發生的4宗，停放時發生的起火和燃燒事故、連續發生「4連燒」至召回的蔚來ES8，適配的寧德時代提供的電芯及模組，但是根據蔚來提供的技術規范和需求進行設定與生產。與此同時，寧德時代也為好過10家中國車廠和超過3家合資車廠提供NCM（鎳鈷錳）電芯及模組甚至總成。但是連續在短短2個月內，集中發生同一品牌車型燃燒事故，或看排除電池廠商自身品質問題。

搭載風冷被動散熱技術的三元鋰電芯構成動力電池系統的長城歐拉R1電動 汽車 ，在充電場站停放時發生的起火和燃燒事故、長城歐拉R1電動 汽車 的三元鋰電芯向多家公司采購，電池模組和總成由蜂巢 科技 能源 科技 公司組裝。 在2019年8月13日發生燃燒事故的長城歐拉R1與IQ電動汽和一樣，動力電池沒有配置液冷散熱控制策略，適配的是風冷被動散熱技術。

目前量產的保時捷Taycan車型分為三款配置，分別是保時捷Taycan 4S、 Turbo和Turbos。三者者之間的差距主要集中在電機輸出功率和綜合工況續航上面。Taycan 4S標准版本匹配79.2度電動力電池，前後雙永磁同步電機最大輸出功率為390千瓦，選裝93.4度電的電池包後，最大輸出功率為420千瓦。Taycan Turbo最大輸出功率500千瓦，百公里加速成績為3.2秒，Turbo S最大輸出功率為560千瓦，因此百公里加速成績為2.8秒。Taycan Turbo和Taycan Turbos標准配置即是93.4度電動力電池包。保時捷Taycan車型的電池組供應商為LG化學，目前也並未得知自燃車型為哪種型號。

值得一提的是，保時捷Taycan為了保證強大的加速體驗，在三款車型後驅電機上面集成了一個兩檔變速箱，最高轉速支持16000轉每分鍾，起步階段，這兩檔變速箱會切入一檔保證整車加速度，當速度達到一定程度後自動切入二擋，並且在經濟模式下，則會長時間使用變速箱二擋驅動行駛。

同時，保時捷Taycan電動 汽車 也是目前少數新能源車企採用高電壓系統平台的車型，整車三電系統的運作是在800V高電壓系統下執行的，同高壓輸電原理一樣，高電壓系統最大的優勢在線路電損耗小，並且減輕線路重量。

目前全球范圍內純電動車型電壓平台大致分為三種：

1、特斯拉系電動 汽車 使用的346V左右電壓平台，電芯供應商為松下（目前特斯拉上海廠確定了電芯供應商增加了LG和寧德時代）。

2、比亞迪唐、漢電動 汽車 使用的600V高電壓平台，電芯及全部動力電池總成和整車高壓分系統全部為自行研發和量產。

3、保時捷Tayca電動 汽車 使用的800V高電壓平台，電芯由LG提供、部分整車高壓分系統由均勝提供。

電動 汽車 採用高電壓平台在電損耗、線路減重和充電速度方面有著明顯的優勢，但是對於同樣使用相同電壓的電驅動系統和控制系統的製造成本和良品率有著較高的要求，並且伺服相關分系統的散熱系統的品質與耗電量控制難度更高。目前全球范圍只有德國保時捷和中國的比亞迪量800-600V高電壓平台電動汽（包括插電混動 汽車 ）。

在過去的2019年，來自南韓的LG、SK和三星SDI等鋰電池廠商，紛紛展開與德國「BBA」傳統 汽車 大廠就電動 汽車 動力電池系統的研發與生產，展開深度合作。與此同時，在中國新能源市場存在多年之久的電池「白名單」也被取消，使得LG、SK、三星SDI再次回歸並與中國車廠迅速達成合作協議。

此次搭載南韓LG提供的電池系統的德國波爾舍Taycan電動 汽車 ，在北美發生燃燒及爆炸事故，是否由LG電池系統引發，亦或與整車適配的800V高電壓平台有關不得而知。但是，微軟比爾蓋茨欣欣然對外界宣布購買1台在北美僅僅售出130台的波爾舍Taycan電動 汽車 發生了爆炸事故，從安全幾率上看比總售出1.7萬余台、發生4宗燃燒事故的蔚來ES8還要糟糕。

頗為諷刺的是，德國是最早將新能源技術軍用化的國家之一。保時捷即波爾舍更是毫不猶豫的批量生產搭載2組增程式混動油電驅動技術的「費迪南」式坦克殲擊車並用於對蘇聯紅軍「IS」系列重型坦克實戰的整車製造廠。奈何，70餘年後（1944年至2020年），波爾舍的首款高端超級電動 汽車 即發生了爆炸事故，這一故障率或許要超過了二戰時期「費迪南」式坦克殲擊車的戰損率。

筆者有話說：

理論上看電動 汽車 的復雜程度和技術需求，遠遠低於傳統 汽車 。但是電動 汽車 及動力電池在整車售價、續航里程、能量密度充電周期以及主被動安全層面發展矛愈加劇烈。

這不不僅僅是技術引入的便利性，研發的起點決定，而是需要前期龐大終端市場支撐，對整車和電池分系統循序漸進提升的驗證、論證的「容錯」與「試錯」的包容能力決定。

起碼，從2014年-2020年，中國新能源市場發展更趨於遵循客觀規律、更理性；整車研發和電池技術突破方向更靠近安全層面。這也是用6年時間在一個巨大且真實的市場驗證後得到的結論，這更是德國波爾舍整車廠與南韓LG電池廠所不具備，用大規模技術與可靠性驗證的時間和空間換來的真實數據得到的技術定型能力。

文/新能源情報分析網評測組

『伍』 保時捷卡宴油電混合動力怎麼樣

導讀： 保時捷 卡宴 油電混合動力怎麼樣？

新能源汽車在不斷的發展當中，在這個過程中有不少的汽車生產 商 的加入不斷的擴大新能源汽車的規模，對於保時捷卡宴大家一定不會陌生吧，我告訴大家保時捷卡宴出電動版了，保時捷卡宴油電混合動力怎麼樣呢，我們大家一起來和我看看吧。

保時捷卡宴油電混合車：外觀

外觀方面：2017款保時捷卡宴油電混合版身形更加苗條，運動氣息也愈顯得強烈。前臉就揭示了該車型系列明顯的運動 基因。發動機艙蓋集合了各種獨特的亮點。前裙板上寬大、醒目的進氣口似乎屏氣凝神，等待下一秒 的爆發。新一代卡宴舍棄前兩代車型略呈方正的尾燈造型，大膽換上不規則狀的全新設計。

保時捷卡宴油電混合車：內飾

內飾方面：2017款保時捷卡宴油電混合版中控台按鍵也仿照精品手機設計，以簡約的鍍鉻飾條，招牌的五環式儀錶板，將轉速 表的置於正中央，傳遞保時捷所彰顯的性能基調。轉向柱左側的點火開關、三輻式方向盤及大面積的 真皮飾面等。較長的軸距為後排空間提供了不錯的條件，所以後排腿部空間非常充裕，尤其在長途乘 坐中，會感到極為舒適。

保時捷卡宴油電混合車：動力

2017款保時捷卡宴油電混合版搭載3.0升V6機械增壓發動機，最大功率245kW（333Ps）/5500-6500rpm，最大扭矩440Nm/3000-5250rpm。另外，發動機蓋由挺桿支撐，無需手動操作，省時省力。卡宴一改兩側進氣口的配置，原先的垂直方向燈燈組，離地高為273mm，最大斜度角為32度，減震彈簧的行程很長，提高了越野性能。此外，新車還裝配了停車輔助系統（Par kA ss is t）和動力轉向系統。

看完了我的介紹後大家感覺這款新能源汽車怎麼樣呢，大家是喜歡普通版的保時捷卡宴還是這款電動版的保時捷卡宴汽車呢。電動版的保時捷卡宴無論是在動力上還是性能上還都是比較不錯的，好了關於保時捷卡宴油電混合動力怎麼樣我就為大家介紹到這里吧。

『陸』 保時捷taycan這款電動汽車真的有技術含量嗎有什麼技術含量

在保時捷70周年慶典上，保時捷公布了首款純電動量產車的名字——tay can，意為一匹英姿颯爽的年輕駿馬，靈感來自於1952年推出的保時捷盾徽中心的跳馬。這也標志著一代經典超跑品牌，正式開啟電動車時代。作為傳統的豪華車製造商，保時捷一直致力於研發這種高性能跑車，尤其是911 GT3，可以合法下賽道。然而在新能源汽車領域卻鮮有建樹。卡宴推出了混動版，但這只是保時捷在混動領域的一次嘗試。

它不僅保留了前輩們作為純電動汽車的小尺寸格柵，還繼承了他們溫和的發動機艙，以尋求更好的空氣動力學結構。即使在格柵開口的立體效果上，這款純電動汽車也會比這些911跑車更強。保時捷taycan採用800V超級車載電壓平台，但限於國內標准，快充達不到保時捷宣傳的效率。但350KW的快充技術仍然可以在15分鍾內充完80%的電，液冷線纜設計可以大大縮短充電時間，這在電動車領域是絕無僅有的。

『柒』 保時捷為何要研發客用無人機

周六，德國汽車新聞網站汽車公司的一份獨家報道稱，保時捷非常渴望加入無人機行業，汽車公司很快就會准備推出一些概念創作圖。上周五，報道稱，美國最大的工業公司波音公司的首席執行官非常自信地認為，飛行計程車將在10年內出場。

無人機行業在過去幾年裡大幅增長，似乎每隔一周就有一群無人機公司出現，產生新的競爭。

乘坐一輛飛車去機場的想法當然已經很受歡迎，實際上，最近製造業和發展的增長讓它看起來觸手可及。

像Ehang、空客、波音、優步，以及各種各樣的科技巨頭和飛機公司都在創新和競爭，我們希望每個人都能互相學習，而一架精緻、安全、環保的無人駕駛飛機最終會誕生在世界上。

也許波音的CEO是對的，在2028年之前的某個時候，我們就能坐著一架無人機去機場。

希望有生之年能夠實現吧！

『捌』 保時捷wp1aj29y是新能源車嗎

不是。
保時捷新能源汽車有：Taycan、panamera和cayenne。
保時捷 Cayenne新能源是一款插電式混合動力汽車，外觀和一般的卡宴沒什麼不同。如果不是從你身邊經過，你根本看不出來。卡宴的新車電池並不多，只需要8個小時，而 NEDC 50 km的續航里程，也就是一天的時間。整個系統的動力源是電動機，僅在運動狀態下進行。

『玖』 保時捷Taycan旅行車諜照曝出 或將年底亮相

近日海外媒體拍到一組保時捷Taycan旅行版也就是CrossTurismo版本的無偽照片。據悉這款純電動的保時捷旅行車最快將在今年年底或明年年初和消費者見面，足以見得保時捷在新能源領域的大力拓展。

最後在動力部分，相信應該會和現有的四款Taycan車型共享電池及動力總成。亮點在於，經過OTA升級後CrossTurismo版本或許能有更強大的動態和智能表現，敬請期待。

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『拾』 保時捷Taycan這款車，是保時捷旗下的第一款電動汽車嗎

保時捷作為傳統的豪華汽車製造商，一直致力於開發這種高性能跑車，尤其是像911 GT3這樣可以合法下賽道的車型。然而，在新能源汽車領域並沒有取得太大的成就。Cayenne已經推出了混合動力版本，但這只是保時捷在混合動力領域的測試工作。它在賽道上積累了如此多的電動技術，並不斷應用到919賽車上，這些都融入到最新的純電動汽車傑作taycan中。

復雜的溫度控制技術是競爭對手無法比擬的，最令人驚訝的是，taycan甚至讓自己的空調系統參與冷卻措施，以實現理想的冷卻處理。此外，水冷系統採用雙導流、雙散熱器、三迴路和空調管道換熱。這些都會無形中增加泰康的自重，但沒關系，即使是2.2噸的車，在10活塞卡鉗提供的超強助力下，也能穩定剎車。為了追求極致的性能和良好的續航性能，