新能源汽車供電技術現狀

⑴ 請問一下，目前我國的新能源汽車的發展現狀是什麼樣的

新能源汽車是未來汽車發展的必然趨勢，雖然目前的新能源汽車還存在很多的不足之處，但是在低碳經濟視角下，新能源汽車的發展不可阻擋，目前我國的新能源汽車的發展呈現了以下幾個現狀：

1.市場廣闊，發展潛力巨大

大家對環境問題的日益重視。因此，政府對於新能源汽車的重視程度也逐漸提高，給出了很多政策利好，很多民營資本紛紛流入新能源汽車市場，使得中國的新能源汽車行業新鮮血液充足，發展前景良好。

⑵ 我國新能源汽車產業發展現狀及思考是什麼

1、作為熱門的新興產業，新能源汽車因其環保性和技術強度受到世界各國政府的大力支持，尤其是在中國。本文介紹了我國天然氣汽車、電動汽車和燃料電池汽車的發展現狀，重點圍繞三類乘用車綜合成本、技術瓶頸、污染物排放、補貼和社會運行成本等發展因素，提出提出我國新能源汽車產業發展的相關建議。

4、到2025年，制氫、加氫等配套基礎設施基本完善，燃料電池電動汽車在區域內實現小規模運營。考慮到乘用車的采購成本和「燃料」成本，中國的CNG汽車最好，其次是純電動汽車，最後是氫燃料電池汽車。這與產業發展及相關配套設施的成熟度密切相關。中國CNG汽車產業及配套設施成熟。純電動汽車處於商業推廣階段，充電樁配套設施不完善，而氫燃料電池汽車處於發展初期，距離商業推廣還有很長的路要走。

⑶ 新能源汽車現狀

新能源汽車現狀是：新能源汽車具有節能減排、保護環境等多方面的優點，也代表世界汽車產業的發展方向。新能源汽車是指除使用汽油、柴油、天然氣等化石能源做為發動機燃料之外所有其它能源汽車。包括純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車和太陽能汽車等。

⑷ 新能源汽車充電樁發展現狀如何

⑸ 新能源汽車電驅動技術發展和產業化趨勢

新能源 汽車 的動力系統包括電驅動系統與電源系統兩大類

電驅動系統包含電機、電控制器、減速箱，是驅動電動 汽車 行駛的核心部件；電源系統包含車載充電機（OBC）、DC-DC 轉換器和高壓配電盒，是動力電池組進行充電、電能轉換及分配的核心部件。

電驅動產業鏈涉及環節較多，可以概括為零件—總成—系統—整車廠四大層級。

上游零部件包括永磁體、硅鋼體、功率模塊、電容、感測器等，這一級的玩家對在整車產業鏈中屬於「三級供應商」。在零部件基礎上進一步設計組裝得到電機總成、電控總成與傳動總成，這一級的玩家可以稱為車企的「二級供應商」；各個單獨總成進一步集成為電驅動系統供貨於車企，這一級玩家為行業「一級供應商」。

1.1. 大三電：電機、電控、減速器

1.1.1. 電機：扁線電機、高壓電機帶來新機遇

電驅動系統在新能源 汽車 成本中佔比僅次於電池。電驅動系統（電機、電控、減速器）是新能源 汽車 動力總成的關鍵部件，相當於傳統燃油車發動機的作用，直接決定整車的動力性能。其成本佔比僅次電池，佔比絕對值因新能源 汽車 品牌、車型而異。

驅動電機主要技術路徑聚焦在永磁同步電機&交流非同步電機上。永磁同步電機與交流非同步電機的主要區別點在於轉子結構，永磁同步電機會在轉子上放置永磁體，由磁體產生磁場；而交流非同步電機則是由定子繞組通電產生旋轉磁場。功率密度、效率（高效率區間）是衡量電機性能的關鍵指標：

1）功率密度越大代表著相同功率下的電機體積更小，有利於節省空間&製造成本；

2）效率越高，說明電機端損耗越小，相同電池容量下，新能源車續航里程更長。

永磁同步電機為目前應用最多的電機類型，非同步電機在高端車型雙電機配置下會有部分使用。相比交流非同步電機，永磁同步電機功率密度更高、高效區間更寬、質量更輕。

根據第一電動 汽車 網統計信息，2022 年 3 月，我國新能源 汽車 共配套驅動電機 50.97 萬台，其中永磁同步電機為 48.60 萬台，佔比 95%，適用於大部分主流車型；交流非同步電機配套 2.09 萬台，佔比為 4%，主要配套包括特斯拉 Model Y、嵐圖 FREE、蔚來 ES8、奧迪 e-tron、大眾 ID.4 CROZZ 等車型。交流非同步電機在高速中應用性能更優，同時具有成本優勢（稀土永磁材料成本較高，同功率的永磁同步電機價格更高），目前配套多以高端車型、雙電機方案為主 (蔚來 ES8 是前永磁同步+後交流非同步，特斯拉 Model Y 2021款採用前感應非同步+後永磁同步)。

多電機在高端車型中應用有所增加，故單車配套電機數也隨高端市場佔比而變化。

相比單電機，雙電機可以顯著提高 汽車 的加速性能與續航能力。同時，雙電機多意味著四驅系統，可以提供更好的附著力，從而提高安全性能。近年來，在高端車型中雙電機的應用不斷增加，特斯拉、蔚來、奧迪、大眾、賓士都陸續推出搭載雙電機的車型。而在法拉第 FF91 和榮威 MarvelX 中更是使用了三個電機。

扁線：可有效提高電機功率密度，減少銅損耗以提升效率。

1）功率密度高：相較於傳統的圓線繞組電機，扁線電機將圓形導線換成矩形導線，因此相同面積的定子線槽可以塞進更多面積的導線，進而提高功率密度。

2）效率高、損耗小：銅損耗在電機損耗里佔比達 65%，因此為提高電機效率，需採用更合理的定子繞組，從而降低銅耗。此外，扁線截面更粗使得電阻相對更小，銅導線發熱損失的能量也越小。而且扁線電機的端部尺寸短 5-10mm，從而降低端部繞組銅損耗。

3）重量、NVH 等方面也存在優勢。

發卡電機為應用最廣泛的扁線技術，產線投資高，產業化仍處於前期階段。根據線圈繞組方式差異，扁線電機可分為集中繞組扁線電機、波繞組扁線電機與 Hairpin（發卡）扁線電機，其中發卡電機應用最為廣泛。相對圓線電機，扁線電機無法進行手工製造、自動化要求較高——繞組製造過程非常復雜，需要先將導線，製作成發卡的形狀，然後通過自動化插入到定子鐵芯槽內，然後進行端部扭頭和焊接。高自動化及定製化使得扁線電機產線投入較高，根據方正電機，2021 年來公司已先後投資 17.42 億元用於產線建設，對企業資金實力有較大挑戰。

雪佛蘭和豐田開啟扁線電機應用先河，近年來滲透率不斷提升。2007 年，雪佛蘭VLOT 採用的電動 汽車 中就有發卡式扁線電機，其供應商為雷米。2015 年，豐田發行了裝載扁線電機的第四代普銳斯，其電機供應商為 Denso。在扁線電機更高的效率加成下及內外資電機廠商批量化工藝的成熟，近年來其應用不斷增加，2020 年來，保時捷、比亞迪、特斯拉等車企紛紛推出裝載發卡式電機的新車型，滲透率不斷增長。根據方正電機公司年報，2020 年全球新能源 汽車 行業扁線電機滲透率為 15%，我國扁線電機滲透率約為 10%。2021 年隨著各主流車企大規模換裝扁線電機，特斯拉換裝國產扁線電機，我國扁線電機滲透率已與全球扁線電機滲透率同步增長至 25%。

此外，在高端車型中，搭載扁線電機數量也開始從原來的單電機增加到雙電機。例如，保時捷首款純電動跑車 Taycan 便採用了三電機。

高壓：縮短充電時間、提高電機效率以延長里程的重要措施。純電乘用車電壓通常在 200-400V 之間，在同等功率下，當電壓從 400V 提升到 800V 後，線路中通過的電流減少一半，產生的功率損耗更小，從而可以提高充電效率、縮短充電時長，進而改善新能源 汽車 使用體驗。同時，工作電流的減少將降低功率損耗，繼而可以進一步降低同樣行駛里程中的電量消耗，從而延長 汽車 里程數。2021 年為我國 800V 高壓快充元年，行業發展有望加速。

2021 年來，比亞迪（e 平台）、理想、小鵬、廣汽（埃安）、吉利（極氪 001）、北汽(極狐)等車企紛紛布局 800V 快充技術，我國 800V 高壓快充行業進入發展加速期。

高壓化下對 汽車 電子各環節都將帶來新挑戰，目前應用僅停留在高端車型。新能源 汽車 要實現 800V 及以上高壓平台兼容，除了需要提高電機、電池性能外，PTC、空調、OBC、高壓線束等部件都需要重新適配，此外還面臨更高電壓帶來的安全、熱管理、成本等多方面挑戰。受以上因素影響，目前 800V 高壓平台應用還僅停留在部分高端車型。

油冷：採取合理的電機熱管理設計可以進一步提升功率密度。電機的功率極限能力往往受限於電機溫升極限，因此提高電機冷卻散熱能力可以快速提高功率密度，同時防止永磁體在高溫時發生不可逆的「退磁」。目前常用的冷卻方式為水冷，但其無法直接冷卻熱源，熱量傳遞路徑長、散熱效率低；相較於水冷，油冷的優勢在於油品具有不導電、不導磁、絕緣等性能，因此可以直接接觸熱源，形成更安全的熱交換，提高散熱效率。

故相同的繞組絕緣等級下，油冷電機可以承受更高的繞組電流，長期工作功率更高。

1.1.2. 電機控制器：IGBT 掣肘，單管並聯紓困

電控系統通過電機控制演算法發出信號驅動電機轉動，進而控制整個車輛的動力輸出。電控系統可分為主控制器和輔助控制器：

1）主控制器控制 汽車 的驅動電機；

2）輔助控制器控制 汽車 的轉向電機、制動器、空調等。

我們本文重點討論的電控系統主要指主控制器，主要由控制板（接受整車控制器的信號指令，運行電機控制演算法，發出控制指令給功率板）、功率板（接受控制板指令，頻繁通斷 IGBT/MOSFET，控制電機轉動）、殼體等組成，在控制器中，控制電路板、功率電路板成本主要在於 IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）、MOSFET（功率場效應晶體管）、MCU（微控制器）、電源晶元等半導體器件。

電控開發需要從硬體、軟體兩方面協同進步。類似電機，電機控制器的核心指標同樣為功率密度、效率，軟硬體的優化也是圍繞這兩大核心主題展開。

1）硬體角度，功率半導體單管並聯方案將具備高性價比優勢，或成 A 級以下車型主流硬體配置；而模組方案憑借更高可靠性，在中高端車型占據核心地位。器件方面，碳化硅有望逐步滲透。

2）軟體角度，需要在可拓展性、易維護性、功能安全性等方面的不斷提高。

功率半導體 IGBT 占電控成本比重較高，主要參與者為國外功率半導體巨頭。根據蓋世 汽車 數據，2017 年功率板的核心器件 IGBT 模塊，佔到電控總成本高達 37%。根據Yole，2020 年全球 IGBT 行業銷售額 TOP15 公司中共 14 家為國外企業，而英飛凌（Infineon）更是憑借 14.33 億美元的收入連續多年穩居全球第一。

功率半導體在新能源 汽車 中的應用可分為模組&單管並聯這兩種路線，兩者有各自適用的場景。模組為高度集成的功率半導體產品，保證了電控成品的可靠性&良率高，同時降低了系統設計的復雜度。以 IGBT 為例，由於車規級功率半導體主要被英飛凌等外資占據，其往往提供特定參數規格的標准 IGBT 模組，然而模組參數往往不能很好適配具體需求，因此標准模組在不同功率的驅動電機控制系統中容易出現容量受限、結構安裝等問題。若採用多個 IGBT 單管並聯（通過復合母排、冷卻裝置等部件一同封裝），則可以根據不同車型靈活設計冗餘量，並且單管成本顯著低於模塊，在成本要求較高的A 級以下車型使用得更為普遍。但多個 IGBT 單管並聯時，由於各單管參數的分散性、輸出電流的不一致性，可能使系統可靠性較差，整個 IGBT 模組壽命也會縮短，對企業技術、製造能力考驗大，故中高端 B 級以上車型通常使用可靠性更強的模組路線。

碳化硅功率器件可顯著提高電控效率、功率密度等性能。碳化硅材料具有禁帶寬度大、熱導率高、電子飽和遷移速率高等性質，相比硅基 IGBT，碳化硅元器件體積更小、頻率更高、開關損耗更小，可以使電驅動系統在高壓、高溫下保持高速穩定運行（硅基IGBT 只能在 200 以下的環境中工作）。根據意法半導體，在 400V 電壓平台下，相較於硅基 IGBT，碳化硅功率件有 2-4%的效率提升；在 750V 電壓平台下，碳化硅器件有3.5-8%的效率提升。

越來越多的高端車型已採用碳化硅電控。

1）車企角度，2021 年奧迪 e-tron GT 與福特 Mach E、特斯拉 Model S 等新車型也紛紛採用了碳化硅器件。2021 年 10 月，通用 汽車 與 Wolfspeed 簽訂了碳化硅供應協議，在原材料上搶先布局。國內車企也不斷布局碳化硅，比亞迪發布了碳化硅車系平台 e-Platform 3.0，小鵬 G9、蔚來 ET7 等採用碳化硅電控的車型也有望在 2022 年交付。

2）供應商角度，根據精進電動招股說明書，公司採用全 SiC 模塊，可以使控制器的功率提高 20kW 同時使其重量減少 6kg，逆變器尺寸縮小 43%。根據英搏爾，碳化硅電機控制器的損耗下降了 5%，電驅動系統整體 NEDC 平均效率提升 3.6%，整車 NEDC 續航提升 30km、增幅達 5.8%。

除了電機控制器外，碳化硅器件在 OBC、DC/DC、無線充電等「小三電」中也有應用。例如，欣銳 科技 早於 2013 年正式將 Wolfspeed 的碳化硅方案應用於 OBC 產品，2021 年為比亞迪 DMi 車型提供碳化硅電源類產品。目前制約碳化硅器件應用的主要因素為成本，伴隨著未來碳化硅產業鏈的發展完善，相關器件應用滲透率將穩步提升。

軟體：電控的進步體現在可拓展性、易維護性、功能安全性等方面的不斷提高。

1）可拓展性：電控軟體開發通常會使用 AUTOSAR 工具鏈（B 級及以上車把 AUTOSAR 作為「標配」）。AUTOSAR（AUTOmotive Open System Architecture， 汽車 開放系統架構）是由全球各大 汽車 整車廠、汽零供應商、 汽車 電子軟體系統公司聯合建立的一套標准協議，旨在有效地管理日趨復雜的 汽車 電子軟體系統。AUTOSAR 規范的運用使得不同結構的電子控制單元的介面特徵標准化、模塊化，應用軟體具備更好的可擴展性、可移植性，縮短開發周期。

2）易維護性：是指在軟體後續使用過程中，及時實現遠程更新升級與性能優化。OTA（Over-the-Air）技術可以降低維護成本，創造新的收入來源，目前已經在 汽車 行業包括其控制器總成上持續推廣。3）安全性，電驅動系統的控制器總成對新能源 汽車 的動力輸出進行直接的調節控制，是保證安全性的重要一環。在 汽車 行業逐步引入 ISO26262 標准之後，基於功能安全的車用軟體開發對電控軟體提出了新的要求。

1.1.3. 減速器：單檔路線為主，兩檔減速可以期待

電機高速化趨勢明顯，帶動減速器向兩檔減速方向發展。減速器是影響電驅動系統整體 NVH 性能的關鍵。按照傳動等級分類，減速器可以分為單級減速器、兩檔減速器以及兩檔以上減速器。在電機高速化的趨勢下，減速器正在經歷從單級到多檔的產品演變過程。目前，豐田普銳斯和特斯拉 Model 3 電機轉速均已達到了 17900rpm，國內車企轉速略低，但基本也都達到了 16000rpm，下一步規劃便是 18000-20000rpm，電機高速化性能的提升需要相應的高性能減速器來配套。

單級減速器結構簡單、成本較低、體積小，因此目前仍為主流應用。但在高轉速區間，單檔減速器由於傳動比單一，在最高或最低車速以及低負荷條件下，電驅動效率會下降，浪費電能而減少行駛里程，此外減速器高轉速時會帶來 NVH 等問題。

兩檔減速器在混動車中率先應用，純電動車應用可以期待。相較於單檔減速器，兩檔減速器一方面使驅動電機在更高效的區域運行，從而提升驅動系統效率。另一方面，採用兩檔減速器後，傳動比可以做到更高， 汽車 動力性隨之增加、減少百公里加速時間。

此外，採用兩個檔位後，驅動電機可以更加小型化、低速化，從而降低電機及電控的成本。目前，采埃孚、GKN、麥格納、Taycan 等企業均已推出兩檔減速器產品。

1.2. 小三電：OBC、DC/DC、PDU

「小三電」是 OBC、DC/DC、PDU 三大類電源產品，三者一同搭建了 汽車 內部的「能源網路」。OBC（充電機）負責將來自電網的交流電轉換成直流電給電池充電； 汽車 電氣電子系統中，不同部件需要的電壓等級不盡相同，故需要 DC/DC（直流-直流變換器）轉換電壓；PDU（高壓配電盒）負責內部「電氣能源網架」的互聯互通。

半導體器件成本佔比較高，部分仍依賴進口。根據威邁斯招股說明書，在電源產品中，半導體器件、電容電阻為主要成本構成，佔比分別為 23%和 16%。而由於半導體器件與部分電容產品國產化水平較低，多數公司仍採用外資供應商為主。例如，威邁斯主要供應商為 TI、英飛凌、意法半導體、貴彌功等，2016-2018 年公司進口原材料金額佔比分別為 22.30%、19.96%、28.71%，其中 IGBT、MOSFET 海外主要供貨商英飛凌佔比最高，2016-2018 年采購金額佔比分別為 3.18%、6.61%、7.28%。

技術持續演進，集成化趨勢同樣顯著，軟硬體能力都將迎來考驗。早期車載電源產品主要採用模擬控制技術，產品功能較為單一，配套的軟體只具備檢測功能，不能實現精準控制。之後車載電源產品向數字化技術轉變，能夠實現復雜的控制演算法，實現輸出參數的靈活調整和精準控制，提高了軟體系統的操控性，包括車載電源的診斷、升級和參數調整等應用需求。下一代車載電源產品將向集成化轉變，在硬體、軟體、體積、重量四個維度實現創新突破。硬體上有望將進一步採用更高性能的碳化硅器件；軟體上將開發過程轉換為模型化編程及滿足 AUTOSAR 的介面方式，提升軟體穩定性和靈活性；在體積和重量上實現小型化、輕量化。

1.3. 集成化：1+1+1 3，深度集成方興未艾

1+1+1>3，電驅動由最初「結構集成」向「深度系統集成」演進，集成化「多合一」總成產品成為主流趨勢。以往動力系統的電機、電控、電源多單獨采購，根據其電氣、機械結構進行集成組裝；隨著新能源 汽車 零部件要求不斷提高，「多合一」總成產品通過巧妙設計將電機、電控、減速器、電源「深度集成」，減少彼此間的連接器、冷卻組件、高壓線束等部件。「多合一」集成式系統相比分體式產品的優勢主要體現在以下方面：

1）性能更優：降低了各部件之間連接部位的效率損耗，提高整車的 NVH 性能，從而提高了集成系統的可靠性；

2）成本更低：集成式電驅動系統可以減少車內部的高壓線束、連接器數量，節約線束與連接器成本，從而使集成式系統更具有經濟性。

3）更省空間：集成式產品體積更小、重量更輕，有利於節省車內空間。

集成化電驅動系統滲透率不斷提升。根據 NE 時代新能源，2020 年/2022 年 1-4 月我國新能源乘用車「三合一」電驅動系統搭載量為 50.27/79.26 萬台，滲透率為44.91%/61.63%，目前基本涵蓋大部分 A 級車、B 級以上車型。

現有集成產品以「三合一」為主，集成度更高的「多合一」新產品也在不斷問世。

根據 NE 時代新能源，2022 年 1-4 月新能源乘用車搭載的電驅動系統中，分體式、電機/電控「二合一」合計佔比為 44%，「三合一」佔比為 52%，「多合一」佔比為 4%。同時，OBC、DC-DC、PDU 等充配電系統集成產品應用也不斷增加，結合電驅系統集成產品將形成集成度更高的多合一平台。

華為 DriveOne「七合一」電驅動系統打造多合一集成新標桿，比亞迪和上汽變速器也陸續推出多合一產品。

1）華為七合一系統集成了 MCU、電機。減速器、DC-DC、 OBC、PDU、BCU 七大部件，具有開發簡單、適配簡單、布置簡單、演進簡單等優勢。

相較於「三合一」，該產品體積減少 20%、重量減輕 15%。此外，華為 DriveOne 系統可實現 7dB 的超靜音，並具有 80%NEDC 效率，提升整車駕駛體驗。根據 NE 時代新能源，華為「三合一」電驅動總成已在長安 CS-GXNEV 和賽力斯 SF5 兩款車型中得到應用，但目前其七合一產品還沒有在整車中的應用案例。

2）比亞迪「海豚」八合一系統即成立VCU、BCU、PDU、DC-DC、OBC、MCU、電機、減速器八大部件；

3）上汽變速器&威邁斯的七合一系統集成電機、電控、減速器、OBC、DC-DC、PDU、BCU 七大部件。

1.4. 總結：千億空間市場廣闊，技術變革推動天花板不斷打開

據前文所述，新能源 汽車 電驅動、電源系統圍繞「高效率區間、高功率密度」等核心性能，其技術迭代仍在演進，而且針對不同車企、不同車型大多需要「量身定製」。

截至 2022 年 4 月，國內電動車銷量結構成「紡錘形」——B 級和 A00 級車型銷量佔比較高。分車型來看電驅動技術，1）A/B 級及以上中高端車型通常因價格較高、可降本空間大，性能要求高，故對「三合一」乃至「六合一/七合一」等更青睞，扁線、碳化硅有 望率先在中高端車型進行滲透。2）A00/A0 級的低端車型對成本要求更高，故傾向於采 購分體式產品，部分也會採用成本低的「三合一」。即使對同一級別車型，不同車企及電動化平台均有各自技術架構，需要電驅動企業去配合設計，故當前定製化水平仍較高。

1）技術變革帶動需求結構變化：在電機技術方向上，扁線電機滲透率有望在未來5 年快速提升，我們假設 2025 年在電驅三合一市場的綜合滲透率將達到 87%；在單車配套電機數量上，雙電機目前仍主要應用於高端車型，我們假設 2025 年雙電機在電驅三合一市場綜合滲透率將達到 5%。在電控方向，由於碳化硅性能優勢較強，近年應用增長較快，考慮其降本速度，我們假設碳化硅電控滲透率穩步提升、2025 年在電驅三合一市場綜合滲透率達到 26%。

2）規模化帶動價格下降：電機方面，扁線電機廠家近年產能擴展迅猛，我們預計規模化將帶動價格快速下降，同時隨著扁線電機滲透率提升，與圓線電機價格差異持續縮小，經濟性更為突出；電控方面，碳化硅同樣持續降本。

3）集成化佔比提高：我們將電驅動&電源市場分為分布式、二合一、三合一（含少量「多合一」），我們假設「三合一」滲透率不斷提升、2025 年達到 59%（基本覆蓋 A 級及以上的車型）

行業參與者可分為「三大陣營」：整車廠自供體系、動力系統集成商、第三方電驅動供應商。

1）整車廠自供體系（in-house）：出於供應鏈安全、成本控制等考慮，整車廠多設立子公司或合資公司自供電驅動、電源產品，代表公司有特斯拉、比亞迪旗下的弗迪動力、蔚來旗下的蔚然動力、長城旗下的蜂巢能源等。

2）動力系統集成商（Tier1）：通常為海外 汽車 零部件巨頭，如聯合電子、日電產、博世、大陸、博格華納等，憑借深厚的技術、工藝等積淀拓展至新能源 汽車 領域，本身產品力強、產能規模大，且具備全球主流車企客戶資源。

3）第三方電驅動供應商：近年來快速崛起，獨立第三方根據業務側重點可以分為電控為主、電機為主的廠商，但是在集成化的趨勢下，企業通常會同時布局電機、電控、電源與「多合一」系統。根據公司業務結構差異，又可分為以下幾類：

1） 整車廠自製 VS 向第三方外采：

我們認為，未來 5-10 年仍將是自主品牌與新勢力車企崛起的機遇期。一方面由於新能源 汽車 更新換代速度要高於傳統燃油車，相比外資品牌，自主品牌的「包袱」更小，能夠更加快速地進行變革。另一方面，新能源 汽車 紮根本土，對消費者需求有更深刻的認知，可以敏銳捕捉到消費者需求變化並快速響應。

上述核心車企采購邏輯（自製 or 開放供應鏈）影響了第三方可觸及的市場空間。

對於前述的「中高端、中端、中低端」市場，車企通常有各自的采購偏好：

2021 年/2025 年第三方供應商總體銷量份額為 40%/60%。整車廠前期因新能車出貨量相對不大，部分車企選擇自製電驅動/電源系統，但後期隨新能源車年銷量過百萬輛、車型品類豐富等，對自製體系的成本控制能力、快速研發能力、產能等都提出較大挑戰。屆時，我們預計第三方憑借技術平台完備，以標准化促定製化開發，疊加定點車型銷量較大，規模效應強勁，在成本、開發速度、產能方面均具備更強競爭優勢。不同於燃油車，電池、電驅作為新能源 汽車 中最重要的板塊，如果全部外包給第三方供應商，那麼留給車企的參與環節將大幅減少，這將不斷降低產業壁壘，縮小盈利空間，因此從整車廠的經營戰略來考慮，部分車企未來仍會堅持「部分自供」。綜上，我們預計多數整車廠在性能要求苛刻的中高端平台（B 級及以上）部分採用自供體系、部分外供，中端、中低端市場的車型開放供應鏈給第三方。結合上一節不同品牌車的銷量佔比數據，我們測算 2021 年第三方供應商總體銷量份額約 39.96%，至 2025 年份額有望提升至 60.38%。

2） 第三方供應商競爭焦點（第三方 VS 第三方）：

國內主流廠家在技術上和海外 Tier1 的差異在逐步縮小。海外 Tier1 在傳統車零部件研發生產上走在世界前列，但是近年來我國電驅動供應商在技術上不斷實現突破，與國外先進水平差距逐步縮小，核心性能基本與海外 Tier1 相差不大，在新技術路線的布局方面也處於同一起跑線甚至領先一步。

高壓化（基於碳化硅的電驅動產品）：在電機方面，方正電機基於 800V 碳化硅平台的驅動電機目前已完成客戶項目定點，有望於 2022Q3 量產。在電控方面，日立為保時捷 Taycna 提供了基於 Si-IGBT 技術的 800V 的逆變器。在電驅動總成方面，匯川技術、臻驅 科技 、中車時代等都已推出了應用碳化硅的驅動集成產品，其中匯川的第四代動力總成已在小鵬 800V 高壓平台車型中實現量產。

扁線電機：方正電機、大洋電機、華域電動等生產的扁線電機均已得到應用，例如方正電機產品已量產配套蔚來 ET7，大洋電機已量產配套北汽 48V BSG。

⑹ 現階段，新能源汽車的發展都面臨著哪些問題呢

對於我國新能源汽車目前的發展狀況來說，技術方面的問題不容忽視，加之新能源的相關核心技術本身就較為復雜，現階段我認為現階段的新能源汽車發展面臨的主要問題有以下三種：

1. 基礎設施缺乏

配套的基礎設施建設對產品發展和推廣來說是必不可少的。但目前在新能源汽車領域，多數中小城市並沒有足夠給汽車充電的設備，多數充電樁均是在公交車站，而對私家車來說並沒有專用的設備，這成了一件非常棘手的事情。計程車因其運營成本可能會為充一次電排上幾小時的隊，但這對私家車來說就極其不便，這是新能源汽車發展中的又一大阻礙。

第二，新能源汽車價格較高。主要原因有如下幾方面：一方面，研發和推廣費用較高。新能源汽車處於起步階段，多方面研發都屬於探索性嘗試階段，因此需要較高的費用支撐，也因此推高了汽車的成本和市場價格。除此之外，新能源汽車的多數關鍵組件都是從國外進口的，這也推高了新能源汽車的製造成本。另一方面，商家認知存在誤區。部分生產廠家認為新能源汽車屬於新時代技術條件下的新型產品，因此一味追求高的價格，卻沒有進行市場調研，了解市場需求和對產品價格的承受能力，反而不利於產品在市場上的進一步推廣。

⑺ 我國新能源發展現狀及前景

新能源行業主要上市公司：目前國內新能源行業的上市公司主要有：晶澳科技(002459)、金風科技(002202)、愛旭股份(600732)、通威股份(600438)等。

本文核心數據：能源消費結構、新能源技術的「碳減排」貢獻度

1、實現「雙碳」目標：改善能源消費結構是關鍵

當前，化石能源消耗是我國碳排放的主要來源，數據顯示，2019年，煤炭、石油和天然氣的消耗占我國CO2排放量的比重合計達90%以上。因此，如何優化能源消費結構，減少化石能源的消耗，是實現「雙碳」目標的關鍵。

⑻ 新能源汽車為什麼不用太陽能板充電供電

新能源汽車為什麼不用太陽能板充電供電？ 新能源電動汽車既然是用電的，何不用太陽能發電呢？就像現在的路燈，配個太陽能電池板，白天曬太陽充電，晚上就可以使用。而且還能夠節約資源，即環保也實用。這種想法是很好，現在也有一些團隊在研究這個方面，並推出了一些實驗車型。但就目前的技術來說，這只是一個發展方向，要在現實中實現還差很遠。按照目前的技術，給汽車加裝太陽能車頂，對增加續航里程沒有太大的實際作用。主要原因就是目前的太陽能發電技術還遠遠不夠。現在商用的硅基太陽能電池板的效率可以穩定達到15%到20%。，意味著一平米的太陽能電池板功率大約等於150w到200W；20平米的電池陣列功率約為3KW到4W，穩定工作一小時是三度電；這就是目前太陽能光伏電板的發電能力。車頂那點空間即便安裝太陽能發電板，在太陽底下暴曬兩三天，充電量也就能支持車輛運行幾公里的，所以就實用上來說效果並不大，最多能夠提供一些輔助效果。想要利用太陽能發電來驅動車輛，所需要太陽能電板的面積要很大，光靠車頂位置安裝太陽能電板，所能獲取到的電量是遠遠不夠的。就算全車都使用太陽能電板來完全覆蓋，所帶來的電量也並不能夠滿足車輛的正常使用需求。更何況還要考慮全車覆蓋太陽能電板的可行性等等。總結：等未來科學技術發展，太陽能電板的轉化率能夠大大提高，或者純電動汽車的運行能量消耗大大降低，到時候兩者結合，才會達到很好的效果。那時這種只要曬太陽就能使用的交通工具可能會變為現實。 太陽能是一種取之不盡用之不竭的清潔能源，當前，人們已開始對它進行開發利用，像太陽灶、太陽能熱水器就是直接利用太陽能的熱能；太陽能路燈、太陽能信號燈、太陽能發電站，則是利用光伏發電板，把太陽能轉化為電能，供人們使用。目前，人們已初步掌握太陽能光伏發電技術，2018年，我國並網太陽能發電1.7億千瓦，占當年全國裝機總量的9.2%。新能源汽車是以電能為驅動能源的，目前實現能源補充的主要途徑是充電樁充電。由於當前充電設施布局不是很完善，充電樁數量不足和過於集中的現狀給新能源汽車能源補給帶來了一定的困擾，並在一定程度上制約了新能源汽車市場規模的擴大。如果能在新能源汽車安裝光伏發電板，讓它實現「自供電」，豈不是就解決了新能源汽車能源補給問題嗎？豐田公司在太陽能汽車方面做出過一些有益的嘗試。2017年，他們推出了PRIUS PHV，在車頂鋪裝了太陽能發電面板。經過一段時間的推廣後，銷量並不是很好。首先，太陽能發電效率不高。PRIUS PHV太陽能發電板的發電效率只有22%，發電功率為180W，每天在陽光下暴曬後只能增加5公里的續駛里程。這么點放電量，基本上只能供車載電器使用一段時間，有經驗的司機利用制動能量回收都可以把這點電給省下來。其次，太陽能發電經濟性差。前不久，豐田宣布在PRIUS PHV的基礎上進行了升級，新的太陽能汽車發電面板面積增加，功率提高到800W，可增加續駛里程44公里，比上一代PRIUS PHV有了很大的進步。不過，太陽能發電面板是有成本和研發經費的，面積越大，成本越高，而且也有使用壽命。從增加44公里續駛里程可以計算出，該車日均發電量為7度左右，一年按200個晴天計算也不過是1400度電。如果1度電2元錢，不過是節省了2800元，10年2.8萬。只是不知，它的使用壽命有10年嗎？增加的成本和研發經費會不會超過2.8萬？第三，太陽能發電面板只有在陽光下才能發電。試想，炎炎夏日，把車輛停在陽光下，鑽進車里是一種怎樣的體驗？陽光暴曬太陽能汽車，會不會因發電面板吸熱而引發燃燒？這些都是消費者需要擔心的問題。另外，車身布滿黑絲太陽能發電面板的車輛，實在是有礙觀瞻，在視覺上不是那麼容易接受。而且，如果發生小碰撞，勢必會增加維修成本。不過，隨著技術的進步，當太陽能汽車的製造成本比收益低得多了，估計使用太陽能發電的新能源汽車會逐步增多。 其實現在也有一些廠家在嘗試使用太陽能給新能源汽車進行充電，從某種意義上來說，太陽能充電是非常理想的充電方式：無污染，可再生，還不要錢（除去前期的安裝成本），不過，目前利用太陽能給車輛充電更多隻是實驗室或者概念車階段，真正量產的比較少，主要原因如下所示： 太陽能轉化效率不高：根據實驗室數據，目前太陽能充電轉化效率可以達到30%，但如果安裝在車頂和艙蓋，考慮到接受陽光的角度等，真正應用過程中，轉化效率估計在18%左右。網上也有帖子說了，2平米大小的太陽能板，日發電半度，按照百公里電耗15度計算，每度電基本可以跑6-7公里，也就是說，曬了一天，也能跑3公里左右，這么計算，經濟性確實有點差。同時，太陽能發電之後，如何將這部分電能進行存儲，並且轉移到車內動力電池內，也是有一定的技術難度。 安裝成本較高：太陽能材料需要抗氧化，耐腐蝕等，且防撞能力較弱，如果將艙蓋換成太陽能板，存在一定的安全隱患。整套太陽能發電系統，成本也很高，以目前的轉化效率，得不償失。 小結：如果想要太陽能充電進行普及的話，成本一定要得到有效控制，且轉化效率一定要再提高一些。如果日充電能夠跑30公里，甚至更高的話，太陽能充電才會慢慢開始普及。希望此文可以回答樓主問題。 新能源汽車想要採用太陽能電池板不是不可能，但是現階段這項技術還處在一個瓶頸期，太陽能電池的能量轉化率短期內不會有太大突破。按照目前的數據統計，實驗室能量轉化率單晶硅能達到25%，多晶硅20%，薄膜也就是10%~15%。轉化為實際規模生產的組件效率：單晶16%~18%，多晶15%~17%，薄膜6%~8%（國內）。這樣的能量轉化率，對於一個純正以電力驅動的新能源汽車來說，低的有些可憐，根本無法滿足充電需求，PHEV插電混合動力或者家用電充電是最直接有效的手段，這還是在保證以最大太陽角度照射的情況下，如果陰天沒有太陽照射的情況，基本沒有能量轉化。 @2019

⑼ 中國新能源汽車發展現狀

中國新能源汽車產業一直在增長，新能源汽車產業已經發展到不可逆的態勢，中國將，中國在較長時間內處於領跑地位

⑽ 新能源發展現狀及趨勢

行業主要上市公司：目前國內新能源行業的上市公司主要有隆基綠能(601012)、晶澳科技(002459)、金風科技(002202)、三峽能源(600905)、晶科科技(601778)、長江電力(600900)和中國中車(601766)等。

本文核心內容：新能源行業市場規模、新能源行業發展現狀、新能源行業競爭格局、新能源行業發展前景及趨勢。

行業概況

1、定義

新能源又稱非常規能源，一般指在新技術基礎上，可系統地開發利用的可再生能源，包含了傳統能源之外的各種能源形式。一般地說，常規能源是指技術上比較成熟且已被大規模利用的能源，而新能源則通常是指尚未大規模利用、正在積極研究開發的能源。新能源主要包括水能、太陽能、風能、生物質能、地熱能等。

根據國家統計局制定的《國民經濟行業分類(GB/T
4754-2017)》，新能源行業被歸入電力、熱力生產和供應業(國統局代碼D44)中的電力生產(D441)，包含的統計4級代碼有D4413(水力發電)、D4415(風力發電)、D4416(太陽能發電)、D4417(生物質能發電)、D4418(其他電力生產)。

2、產業鏈剖析

新能源行業上游產業主要包括太陽能、光伏、水能和風能等新能源及可再生能源發電設備製造商，以及太陽能、光伏、水能和風能等新能源及可再生能源的組件及零部件製造商。其中：新能源發電設備製造主要包括太陽能發電設備和風力發電機組、可再生能源發電設備等，目前這一領域領先的上市企業有特變電工(600089)、邁為股份(300751)和中國中車(601766)等;組件及零部件製造主要包括電力和光伏組件、太陽電池晶元、太陽電池組件、太陽能供電電源、光伏設備及元器件製造等。目前這一領域領先的上市企業有晶澳科技(002459)、天合光能(688599)和通威股份(600438)等。

新能源行業中游作為整條產業鏈的重要環節，主要包含氫能、光伏發電、風電和水電等能源供應商;該領域目前的代表上市企業有隆基綠能(601012)、金風科技(002202)、三峽能源(600905)和長江電力(600900)等;

新能源行業的下游產業主要包括新能源汽車、加氫站、充電樁和輸變電等公共及個人應用領域。目前在新能源汽車行業，主要上市公司有比亞迪(002594)、上汽集團(600104)、廣汽集團(601238)、東風汽車(600006)和北汽藍谷(600773)等;加氫站行業上市公司主要有藍科高新(601798)、上海電氣(601727)和美錦能源(000723)等;電動汽車充電樁行業主要上市公司有特銳德(300001)、國電南瑞(600406)和萬馬股份(002276)等;輸變電行業上市公司主要有長纜科技(002897)、金杯電工(002553)和平高電氣(600312)等。

我國新能源行業具體產業鏈布局如下圖：

行業發展歷程：行業處在突飛猛進階段

新能源行業在促進社會經濟可持續發展方面發揮了重要作用，根據我國「十五」規劃至「十四五」規劃期間，國家對新能源行業的支持政策經歷了從「加快技術進步和機制創新」到「因地制宜，多元發展」再到「加快壯大新能源產業成為新的發展方向」的變化。

「十五」計劃(2001-2005年)時期，國家層面提出加快技術進步和機制創新，推動新能源和可再生能源產業迅速發展;從「十一五」規劃(2006-2010年)開始，規劃提出按照「因地制宜，多元發展」的原則，在繼續加快小型水電和農網建設的同時，大力發展適宜村鎮、農戶使用的風電、生物質能、太陽能等可再生能源;「十二五」(2011-2015年)時期，國家層面提出以風能、太陽能、生物質能利用為重點，大力發展可再生能源;至「十三五」期間(2016-2020年)，合理把握新能源發展節奏，著力消化存量，優化發展增量，新建大型基地或項目應提前落實市場空間;到「十四五」時期，根據《關於促進新時代新能源高質量發展的實施方案》，國家在新能源的開發利用模式、加快構建適應新能源佔比逐漸提高的新型電力系統、完善新能源項目建設管理、保障新能源發展用地用海需求和財政金融手段支持新能源發展等方面，對我國新能源行業的發展做出了全面指引。

行業政策背景：政策加持，行業發展迅速

近年來，國務院、國家發改委、國家能源局等多部門都陸續印發了支持、規范新能源行業的發展政策，內容涉及新能源行業的發展技術路線、產地建設規范、安全運行規范、能源發展機制和標桿上網電價等內容，2014-2022年6月，我國新能源行業重點政策及政策解讀匯總如下：

註：查詢時間截至2022年6月20日，下同。

行業發展現狀

1、新能源發電裝機容量逐年上升

2017-2021年新能源發電裝機容量呈逐年上升趨勢。2021年，我國新能源發電裝機容量達到11.2億千瓦，占總發電裝機容量的47.10%。其中，水電裝機3.91億千瓦(其中抽水蓄能0.36億千瓦)、風電裝機3.28億千瓦、光伏發電裝機3.06億千瓦、核能發電裝機0.55億千瓦、生物質發電裝機0.38億千瓦。

2、新能源發電量穩步增長

2017-2021年新能源發電量穩步增長，2021年，全國新能源發電量達2.89萬億千瓦時，較2020年增長11.63%，其中，水電13401億千瓦時，同比下降1.1%;風電6526億千瓦時，同比增長40.5%;光伏發電3259億千瓦時，同比增長25.1%;生物質發電1637億千瓦時，同比增長23.6%。

3、新能源消費量分析

根據《bp世界能源統計年鑒》(2021)數據顯示，2016-2020年，中國新能源消費量呈逐年上升的趨勢，從2016年的16.2艾焦增長到2020年的23.18艾焦，復合年增長率達到9.37%。前瞻根據中國新能源行業發展態勢初步核算得到，2021年中國新能源行業消費量約為25艾焦。

4、新能源行業消納情況分析

2022年1月，全國新能源消納監測預警中心發布2021年12月全國新能源並網消納情況，其中風電利用率達到100%的省市有北京、天津、上海、江蘇、浙江、安徽、福建、湖北、重慶、四川、西藏、廣東、廣西和海南;光伏利用率達到100%的省市有北京、上海、江蘇、浙江、安徽、福建、湖北、重慶、四川、廣東、廣西、海南、江西和湖南。

5、新能源發電占總發電比重逐年遞增

根據中國電力企業聯合會公布的數據顯示，2017-2020年中國新能源發電占總發電比重呈逐年上升的趨勢。2020年，中國新能源發電占總發電比重為34.9%，比2017年增長了5.3個百分點;2021年，中國新能源發電占總發電比重達到35.6%，同比提高0.7個百分點。

行業競爭格局

因目前新能源行業可量化指標較多，故行業競爭格局中的區域競爭部分僅以：各省份可再生能源電力消納佔全社會用電量的比重進行比較;企業競爭格局以：2021年各光伏企業光伏組件出貨量;2021年各風力發電企業新增裝機容量和累計裝機容量進行對比;2020年各水力發電企業水電裝機總量及水電發電量進行對比。

1、區域競爭：青海、四川和雲南位列新能源行業第一競爭梯隊

根據2021年6月國家能源局發布的《2020年度全國可再生能源電力發展監測評價報告》，30個省(區、市)中，可再生能源電力消納佔全社會用電量的比重超過80%以上的3個，分別為青海、四川和雲南;40-80%的6個，分別為甘肅、重慶、湖南、廣西、湖北和貴州;20-40%的10個，分別為上海、廣東、吉林、寧夏、江西、陝西、黑龍江、新疆、河南和內蒙古;小於20%的11個，分別為浙江、福建、山西、安徽、遼寧、江蘇、北京、海南、天津、河北和山東。

註：截至2022年6月22日，國家能源局尚未發布2021年全國可再生能源電力發展監測評價報告。

2、企業競爭格局分析

(1)光伏行業競爭格局

根據PV-Tech發布的《2021年全球組件供應商top10》，以光伏組件出貨量來看，2021年光伏組件出貨量前十名廠商中，中國企業包攬八席，隆基綠能、天合光能、晶澳科技依次位居2021年組件出貨量全球排名前三，光伏組件出貨量分別為38.52GW、24.80GW和24.069GW。據PV-Tech介紹，2021年全球光伏行業實現跨越式發展，光伏行業整體產能和出貨量均超過190GW;前十大組件供應商出貨量超過160吉瓦，市場份額超過90%。

(2)風力發電行業競爭格局

中國可再生能源學會風能專業委員會發布的《2021年中國風電吊裝容量統計簡報》數據顯示，新增裝機容量方面，2021年中國風電市場有新增裝機的整機製造企業共17家，新增裝機容量5592萬千瓦，排名前5家市場份額合計為69.3%，排名前10家市場份額合計為95.1%;累計裝機容量方面，2021年前5家整機製造企業累計裝機市場份額合計達為57.3%，前10家整機製造企業累計裝機市場份額合計達到81.8%;其中，金風科技累計裝機容量超過8000萬千瓦，占國內市場的23.4%;遠景能源和明陽智能累計裝機容量均超過3000萬千瓦，佔比分別為11.1%和9.6%。

(3)水力發電行業競爭格局

因存在嚴格的行政准入門檻、資金門檻和技術門檻等，目前，我國水電行業運營企業的數量不多，主要大型集團包括：長江電力、華能集團、華電集團、大唐集團、國家電投和國家能源等。根據企業的公開數據以及國家統計局數據計算，2020年按在水電裝機總容量分析，長江電力的市場份額達12.32%，其餘五大集團的市佔率均在5-7.5%之間。按照水電發電量分析，長江電力的市場份額達16.75%，其餘五大集團的市佔率均在5.5-8.5%之間。

註：截至2022年6月22日，除大唐集團外的其他五大能源集團均為公布2021年社會責任報告，故此處僅以2020年數據為例，對我國水電行業市場競爭格局進行分析。

行業發展前景及趨勢預測

1、「十四五」時期保障新能源發展用地用海需求，財政金融手段支持新能源發展

近年來，我國以風電、光伏發電為代表的新能源發展成效顯著，裝機規模穩居全球首位，發電量佔比穩步提升，成本快速下降，已基本進入平價無補貼發展的新階段。同時，新能源開發利用仍存在電力系統對大規模高比例新能源接網和消納的適應性不足、土地資源約束明顯等制約因素。2022年5月14日，國家發展改革委、國家能源局發布《關於促進新時代新能源高質量發展的實施方案》(以下簡稱「《實施方案》」)《實施方案》在新能源的開發利用模式、加快構建適應新能源佔比逐漸提高的新型電力系統、完善新能源項目建設管理、保障新能源發展用地用海需求和財政金融手段支持新能源發展等方面做出了全面指引：

《實施方案》堅持統籌新能源開發和利用，堅持分布式和集中式並舉，突出模式和制度創新，在四個方面提出了新能源開發利用的舉措，推動全民參與和共享發展：

傳統電力系統是以化石能源為主來打造規劃設計理念和調度運行規則等。實現碳達峰碳中和，必須加快構建新型電力系統，適應新能源比例持續提高的要求，在規劃理念革新、硬體設施配置、運行方式變革、體制機制創新上做系統性安排：

鑒於新能源項目點多面廣、單體規模小、建設周期短等，《實施方案》立足新能源項目建設的規模化、市場化發展需求，繼續深化「放管服」改革，重點在簡化管理程序、提升服務水平上：

經過多年發展，我國已經形成了較為完善並具有一定優勢的新能源產業鏈體系。新形勢下，我國新能源產業必須強化創新驅動，統籌發展與安全，促進形成以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局。為此，《實施方案》從提升技術創新能力、保障產業鏈供應鏈安全、提高國際化水平等方面支持引導新能源產業健康有序發展：

與傳統能源相比，新能源能量密度較低，佔地面積大。隨著新能源規模快速擴大，土地資源已經成為影響新能源發展的重要因素。《實施方案》進一步強化新能源發展用地用海保障，通過明確用地管理政策、規范稅費徵收、提高空間資源利用率、推廣生態修復類新能源項目等措施，推動解決制約新能源行業發展的用地困境：

「十四五」風光等主要新能源已實現平價無補貼上網，財政政策支持的方向和模式需要與時俱進，金融支持政策力度需要加大，進一步發揮財政、金融政策的作用。《實施方案》提出三方面政策舉措：

2、「十四五」新能源行業發展趨勢：基礎設施建設能力顯著提高，向國際一流水平邁進

作為綠色低碳能源，新能源是我國多輪驅動能源供應體系的重要組成部分，對於改善能源結構、保護生態環境、應對氣候變化、實現經濟社會可持續發展具有重要意義。

更多本行業研究分析詳見前瞻產業研究院《中國新能源行業發展前景與投資戰略規劃分析報告》。