誰扼殺了電動汽車

A. 2020，動力電池食物鏈頂端的十個男人

寧德時代CTP電池概念圖（圖源網路）

同時，每一個大模組里被散熱板分成多個空間，電芯可以直接插入，而電芯側面則貼有導熱硅膠墊片，電芯上直接留有散熱通道還可以與外部的冷卻管路連接，這將會減少電池熱失控的發生。

而CTC技術則更進一步，直接將電池裝到了底盤上。

另一個是除了固態電池和無鈷電池以外，寧德時代也在布局「無稀有金屬電池」，這種電池不僅無鈷，同時連鎳元素也可以替換掉，從而使得整車的續航提高、整車成本大幅度下降。

今年10月份，曾毓群則宣布了另一項重大創新，即永不起火的NCM811電池。寧德時代在材料、電芯結構、電池包設計、電池熱管理、系統散熱方面都重新做了設計，確保電池發生故障後只冒煙不起火。

值得一提的是，蔚來發布的100kWh電池包便是採用了寧德時代的不起火電池。

除去技術上的突破，寧德時代在上半年失去了全球動力電池老大的位置之後就一直在追趕LG化學，根據構SNEResearch數據，寧德時代目前的單月裝機量已經超過了LG化學，今年再次奪得全球動力電池老大也仍然非常有希望。

在1999年正式進入電池領域的曾毓群，曾帶領團隊克服了很多電池領域的難關，在動力電池方面有很多的技術經驗積累，今年曾毓群還獲得了美國國家先進技術電池聯盟終身成就獎，這是動力電池領域的最高獎項，此前獲獎的還有鋰電技術的開拓者、諾貝爾化學獎獲得者約翰·B·古迪納夫（JohnB.Goodenough）教授和M·斯坦利·威廷漢（M.StanleyWhittingham）教授。

在曾毓群的帶領下，寧德時代的市值已經突破了7000億元，可以預見的是，在下一個十年，寧德時代還將會是動力電池領域的主要玩家之一。

結語：2020，動力電池大變革的一年

2020年，對於各個領域來說都是充滿挑戰的一年，但相應的，也充滿了很多機遇，很多領域都發生了巨大的變化。動力電池領域也有很多變化，在車東西看來，主要有以下三個：

一是新技術不斷出現，寧德時代推出了不起火電池、CTC技術、無貴重金屬電池和長壽命電池，蜂巢能源和特斯拉也分別拿出了無鈷電池和4680大電芯，而比亞迪也有刀片電池問世。

二是以車企為代表的新玩家不斷湧入，對動力電池謀劃已久的特斯拉通過一場電池日活動宣布自己進入電池行業，長城汽車也通過蜂巢能源真真切切的進入到了動力電池領域。

三是動力電池行業的投資並購現象明顯增多，先是大眾集團拿下國軒高科26.47%的股份，接著賓士就入股了孚能科技，這兩起投資讓國內動力電池格局的變更埋下了伏筆。

整體上來看，在動力電池領域，今年有多項重磅技術出現，同時新玩家也在不斷湧入，整個行業的投資並購也明顯增多，這些現象也都反映2020年是動力電池出現大變革的一年。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

B. 豐田章男再次抨擊電動車：會毀了日本經濟！

在近日舉辦的日本 汽車 製造商協會例會上，豐田章男與本田、雅馬哈、五十鈴等企業高管一同發出了警告，稱日本政府設定的在2030年之前減少日本的溫室氣體排放，在2050年之前通過推廣純電動車實現碳中和的這個目標不切實際，將會對日本經濟造成毀滅性打擊。

在他看來，如果日本推行以電動 汽車 為主的「碳中和」計劃，到2030年日本將失去550萬個工作崗位和800萬輛傳統 汽車 的產能。這不僅將對 汽車 製造商造成嚴重的打擊，會讓車企們不得不做出艱難的抉擇，要麼徹底停產內燃機車，要麼把生產轉移到海外。同時，還有許多人因此而失業。

豐田章男的表態一出，就被很多人「噴」，認為他在乎的是豐田這些車企的利益，而忽視「碳中和計劃」的大局。

其實，早在2020年底，日本時任首相菅義偉宣布「日本將於2035年禁止銷售燃油車」時，豐田章男就曾發表過類似的言論，認為電動 汽車 被過度炒作，並聲稱電動 汽車 會扼殺企業，需要巨額投資，並排放更多二氧化碳。如果在禁售燃油車方面過於倉促，目前 汽車 行業的商業模式將會面臨崩潰，將會導致數百萬人失業。

這一發言同樣也遭到了炮轟，而且還被不少同行做了「深入解讀」，國內電動 汽車 公司「小鵬 汽車 」的老總何小鵬就在微博公開諷刺豐田章男是「在重現諾基亞的故事」。

但事實上，豐田很早就開始涉足新能源產業，從推出混動車型普銳斯，到全力研發氫能源車技術，再到大力投資電池技術研究……可以說已經在新能源領域做出了不少成績，也有足夠的技術儲備與發展規劃。那豐田章男為何會反復抨擊電動 汽車 呢？

仔細看豐田章男的發言就會發現，碳中和排放他是支持的，但是實現碳中和的首要是解決二氧化碳，而不是將目光對准傳統 汽車 。作為主要依靠煤、天然氣發電的國家，雖然電動車在使用時不會有任何排放，但生產電力就已經提前排放二氧化碳排等有害物質了。

而且，日本是一個依賴出口的國家， 汽車 製造業對經濟的貢獻非常巨大，日本 汽車 製造商每年在國內生產大約1000萬輛 汽車 ，其中有一半用於出口。如果放棄傳統 汽車 的話，冒然向純電動轉型，整個工業體系都會被削弱，甚至出現經濟倒退的局面，應該採取更靈活的方式，可以因地制宜。只要能夠實現節能減排，採取何種技術路線應該有更多自由，畢竟我們的敵人是二氧化碳，不是內燃機。

目前，許多國家已制定了燃油車禁售時間表，雖然目前的純電動 汽車 並不是完美無缺，但的確是不可逆轉的發展潮流。相對於特斯拉、小鵬、蔚來而言，豐田這樣的傳統車企的轉型陣痛在所難免，對於相關的供應商、企業員工來說也都面臨著巨大的改變，但這樣的言論也不是全無道理，從更多角度看待電動 汽車 的發展策略，如何平衡各方利益得失，走得更快更穩，也是值得思考的問題。

C. 曹德旺：新能源汽車業已累積了一定泡沫，可能最後又浪費很多錢

在全球新能源概念狂飆突進的時刻，卻有人潑出了一盆冷水。這一次，是深耕 汽車 產業鏈多年的曹德旺。

近期有媒體針對2020年企業受疫情影響以及疫情帶給中國企業什麼啟示等問題對福耀玻璃集團董事長曹德旺進行了采訪。

期間媒體問到：現在全球 汽車 行業向新能源 汽車 轉型，你怎麼看待新能源 汽車 的成長機會，當前行業有沒有泡沫？

曹德旺提到: 現在沒有特別好的投資機會，很多人看上新能源 汽車 算是一個好的投資機會或者風口，於是很多企業一窩蜂得去投新能源電池和 汽車 。但我覺得，新能源 汽車 還是要用電，不是用水，所謂的新能源 汽車 本質上是電動車，有些企業稱其為新能源 汽車 無非是想拿補貼，但企業靠補貼是活不長久的。新能源 汽車 行業這塊可能已經累積了一定的泡沫，可能最後又會浪費很多錢，又產能過剩。

對於新能源 汽車 行業帶來的影響，我個人比較擔心的事情有兩個：第一，向新能源 汽車 轉型，生產傳統汽油柴油車型的那些人怎麼辦，那些有車貸的車主怎麼辦？就像蘋果手機出來後，諾基亞等傳統手機大跌價，這些傳統手機生產商被滅掉了。新能源車同樣如此，新能源車便宜、好看又好玩兒，一上市，傳統 汽車 價格就會大跌，但是傳統車型的車主還是要按照原來的價格還貸。第二個問題是，為適應新能源 汽車 的需要，住宅小區的配套設施要進行重新改造。原來的小區建設沒有充電樁、也沒有預埋足夠的電纜電線，也沒有建設城市的供應網，變壓器的容量也不夠等等，這些問題都要解決。此外，還有更嚴重的是電池廢棄後如何處理，這是個難題。

在此前，全球 汽車 銷量最大的豐田 汽車 掌門人豐田章男也炮轟了電動車。在日本 汽車 製造商協會年終新聞發布會上，豐田章男稱電動 汽車 被過度炒作，並聲稱電動 汽車 會扼殺企業，需要巨額投資，並排放更多二氧化碳。

豐田章男認為，當下電動 汽車 支持者沒有考慮發電產生的碳排放和電動 汽車 轉型的成本。在他看來，純電動 汽車 實際會帶來更多污染，若日本政府過早終結燃油車，日本當前的 汽車 商業模式會崩塌，很多企業會消亡，此前的很多投資會付諸東流。

今年以來，隨著新能源 汽車 的滲透率不斷的提升，相關上市公司的股價也備受投資者追捧，其中，美股上市的特斯拉2020年漲幅達到765.8%，市值一度突破7000億美元。美股上市的中國造車新勢力蔚來2020年初以來漲幅達到1197%，理想和小鵬也實現了股價的翻番。

而A股上市的相關新能源概念股也收獲的驚人的漲幅。從2020年初截至6日中午收盤，比亞迪累計上漲347%，最新股價收報在212.91元，早盤下跌3.18%。

寧德時代2020年初至6日午間收盤上漲267%，最新股價收報在393.33元，早盤下跌2.16%。

不少研究機構對於新能源 汽車 板塊的未來前景也表示看好。中信建投證券 汽車 行業首席程似騏在近期接受時報會客廳采訪時就曾表示：對新能源 汽車 的投資要分階段看。2020年整個市場還處於初級階段，滲透率不高，因行業還處於高速發展，市場對其容忍性高。新能源 汽車 行業估值的錨，核心是新能源車的銷量。當然後面可能會出現分化。目前電動車市場滲透率還不到10%，當滲透率到達10%、15%、20%的時候都會對應不同的階段，隨著市場確定性變強，估值會發生變化，但是基本面會繼續上行。因此認為新能源 汽車 板塊賺錢效應會下降。短期來看，行業確實存在估值偏高的風險，但從5-10年的維度看，行業高速發展能夠消化當前估值。

D. 電池技術阻礙了電動車的發展

2013年10月1日，Rob Carlson駕駛著他的特斯拉Model S行駛在西雅圖南部的167號公路上，他不慎壓到了一片不知哪來的金屬殘骸，然而就是這片金屬莫名其妙地刺穿了特斯拉超過6毫米厚的底盤護板，直插電池組。沒用上30分鍾汽車就被火焰包圍了。這次事故對公眾產生了不小的轟動。

幸運的是特斯拉Model S安裝了一種預警系統，事故一發生，汽車就提示駕駛員停車離開，這就避免了很多不必要的損失。不過這也沒什麼可大加贊揚的，對於一輛賣到了70萬元的高科技轎車，有也是情理之中。

幾周後，墨西哥梅里達的一名司機駕駛的特斯拉Model S在高速狀態下失控了，撞穿一堵水泥牆後又撞倒了一棵樹才停下，車上的司機和乘客並沒有嚴重受傷，但汽車隨後起火了。同年11月6日，又有一起特斯拉起火事故發生，起因是路面上的異物——這次是一個脫落的拖車鉤——同樣，拖車鉤插入了電池組引起了火災。

大量電池連在一起，一塊電池發生的問題很快會成為所有電池的問題，在汽車電池這么大規模的電池組上，熱失控等問題很容易發生。電池發生故障會使電池本身的溫度升高，用化學術語來講，電池內部的反應是放熱的，而熱量是會互相傳遞的，這也就是為什麼管理汽車電池組冷卻和充電的軟體和電池組本身同樣重要。

說到冷卻控制，這就是特斯拉出眾的地方。特斯拉把超過6500塊松下電池分成16個獨立的模塊——結構相同但相互獨立，構成整個汽車電池組。通過這樣的分離，某一個模塊發生的問題不容易擴散到其他的模塊。另外，特斯拉的電池組由一種藍色的，基於乙二醇的化合物冷卻，這種化合物冷卻效果十分出眾。同時，模塊之間也有用某種絕熱材料製成的「防火牆」。在西雅圖的事故中，被刺穿的電池組中只有一個模塊起火了，同時警報系統立即提示司機離開車輛，不得不說這些都是司機毫發無損的原因。如果換做目前的汽油車，結果恐怕會不同。

目前電動車的續航能力不及汽油車，這很大程度上要歸咎於電池，即便最先進的鋰離子電池，平均每千克也只能攜帶約200瓦時的能量，而每千克汽油能攜帶接近12000瓦時的能量。從某種程度上來說，儲存的能量更少，意味著危險就越小，就像特斯拉的CEO馬斯克也認為，對於關心安全問題而言，電動車比攜帶一大箱易燃液體的汽油車要安全得多。

鋰電池的滅火

相比於汽油，鋰電池一旦起火，會更難撲滅。在西雅圖的那起事故中，消防員為了滅火切開汽車外殼，卻反而讓更多的氧氣接觸火源，導致火勢更大，在這種情況下，最科學的做法可能就是什麼都不做，讓它安靜地燒完。

桑迪亞國家實驗室的研究表明，在很多情況下，讓電池自己燃燒殆盡可能是更好的選擇。特斯拉的應急指南上也是這么說的：電池起火24小時內會自然熄滅，如果周圍空曠安全，可以考慮讓火自然熄滅。

如果條件不允許，需要採取措施盡快滅火，而且水量一定要大。如果用的水太少，電池起初可能看起來熄滅了，但不久又會重新燃燒。而且如果電池裡已經形成了金屬形態的鋰（盡管名叫鋰電池，但通常電池中並沒有金屬形態的鋰，鋰非常活潑，甚至會因為空氣濕度大而自動燃燒），大量水和阻燃的物質（比如二氧化碳或鹵代烷）都是必要的。而且目前，熄滅著火的鋰電池的最科學途徑還需要進一步研究。

更令人擔心的是如果放任在事故中受損的鋰電池不管，鋰電池內部可能會緩慢的發生反應，也可能在幾周後自燃。如果受損的鋰電池中的氟化物發生反應產生了氫氟酸（世界上最強的酸之一），氫氟酸會進一步腐蝕電池，最終引起火災。

而且鋰電池起火可能釋放出有毒的煙霧，其中含有硫酸，還有少量金屬粉塵，包括鋁、鈷、銅、鋰、鎳等。任何人在這樣的環境中，尤其是在密閉空間中，都需要全副武裝，不能讓任何這種煙霧進入體內。

這種新式火災會隨著電動車的普及而變得越來越多，這意味著世界需要新的，更科學、嚴格的電動車安全測試標准。

特斯拉的電池組在車輛最底部，這種設計使特斯拉開起來非常穩，但同時這也是西雅圖發生的事故的原因之一。異物撞擊汽油車可能會損傷底盤和排氣系統，或是刺穿油路，但發生在特斯拉Model S身上，會刺穿電池引起火災。

我們急需合理的設計、合適的電池原料、工程上的改進等去避免這種事故的發生。這些火災不是讓我們扼殺電動汽車的發展，而是讓我們看到了電動汽車設計的一個難點。攻破了這個難點，那麼電動汽車遲早也會像汽油車一樣，走進千家萬戶。

E. 當傳統車企開始扼殺新勢力 誰將笑到最後

在新能源汽車逐漸成為市場主流趨勢的浪潮下，傳統車企似乎著手准備與新勢車企硬抗！

新能源汽車市場，特斯拉的市場月銷量也已突破20000輛，宏光MINIEV銷量突破30000輛，在新能源成為大勢所趨的潮流中，新能源車企淘汰了一批又一批，傳統車企似乎也只能「躬身入局」才能留有出路，相比豐田而言，中國的自主品牌高端化或許更值得關注，而終究哪一種技術能踏入汽車未來百年的啟蒙門檻，個人認為電動化的趨勢或許機會更大。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

F. 為什麼說電動車在未來將會更有競爭力

時之所趨，利之所往，這是順應時代和技術發展的必然趨勢。（出差路上抽空重新更新並作了補充）

但想要100%淘汰燃油車要求做好各種充分准備，針對不同地域地區給出解決、銜接方案。目前電池能量的密度一直存在天花板，如果沒有電池技術的實質性突破，短期之內100%替代燃油車不大現實。內燃機曾經在電動汽車早在1900年左右的第一春時就把它扼殺在了搖籃里。但一個世紀之後，在天時、地利、人和的作用下， 電動汽車也迎來了春天。

地利在我國也尤為明顯，我國石油資源稀缺，能源安全危機意識較重。電動汽車的發展可以大大緩解這個問題，同時提升整個汽車製造業的競爭力。新能源補貼政策、各地牌照優惠政策等，將我國新能源行業推向了高潮。但隨著補貼政策的退坡，市場將越來越明朗，優勝劣汰，也有助於整個行業的發展。

G. 誰消滅了電動車 Who Killed the Electric Car

1 consumer, some e to advertisement failure2 battery 60miles statistic:29 per day stan Ovshinsky Delco battery-->old technology, lead acid3 oil com......2011-10-28 四點思考 內心與當下(追隨內心 活在當下) 劇情20世紀初，電動汽車（electric car）領先於燃油汽車（gas car），曾風靡一時

H. 前人栽樹，後人乘涼，日產在斯巴魯&三菱電動夢里放了把火

可是正當日產汽車循序漸進推動純電動汽車發展，豐田、本田猶豫要不要加入戰局，東京電力公司勢頭兇猛時，日本福島核電站爆炸了，這一聲巨響不光影響了日本人民，同時對全球新能源汽車市場也是一場地震。

日本汽車對待純電動汽車的態度又一次發生了180°轉彎……

圖|來源於網路

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

I. 特斯拉背調不過會通知么

可能有通知，也可能沒通知。
特斯拉（Tesla），是美國一家電動汽車及能源公司，產銷電動汽車、太陽能板、及儲能設備。總部位於帕洛阿托（Palo Alto），2003年7月1日，由馬丁·艾伯哈德和馬克·塔彭寧共同創立，創始人將公司命名為「特斯拉汽車」，以紀念物理學家尼古拉·特斯拉。2004年埃隆·馬斯克進入公司並領導了A輪融資。特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克表示，特斯拉努力為每一個普通消費者提供其消費能力范圍內的純電動車輛；特斯拉的願景，是『加速全球向可持續能源的轉變』。1991年，通用汽車研發出EV-1，並作為第一款量產電動汽車投放市場，這款車其貌不揚，續航里程140公里，由於投入與產出比不高，在生產了二千多輛之後，通用汽車於2002年宣布放棄。此事讓通用汽車背上了罵名，一部名為《誰殺死了電動汽車》的紀錄片更是讓此事廣為流傳。事後，參與EV-1項目的工程師艾爾·科科尼（Al Cocconi）在加州創建了一家電動汽車公司AC Propulsion，並生產出僅供一人使用的鉛酸電池車T-Zero。

J. 是什麼原因阻礙了電動汽車的蓬勃發展

經過幾年的推廣應用，我國新能源汽車保有量正在不斷上升。截至2018年底，我國電動汽車保有量為211萬輛，是世界上新能源汽車保有量最多的國家，但與2.4億輛汽車總數相比，實在不值一提。雖然電動汽車每年都以50%以上的增幅在增長，但那是因為基數太小的結果。電動汽車發展速度應該更快才對，到底是什麼在阻礙電動汽車蓬勃發展？1.阻礙電動汽車蓬勃發展的是續駛里程不穩定。當前，我國電動汽車續駛里程和前幾年相比，已經有了很大發展：2018年底，續駛里程在300公里以上的電動汽車已佔80%以上，主流電動汽車續駛里程已達400公里；2019年，隨著比亞迪唐EV、秦pro超能版和吉利幾何A等電動汽車的上市，我國電動汽車續駛里程已步入500公里時代，可與燃油車相媲美。續駛里程增加，但電池在低溫條件下活性下降的特性沒有改變。有分析數據稱，普通的鋰電池在零攝氏度時，其容量會減少20%；當溫度下降到約零下6攝氏度時，電動汽車的平均行駛里程減少了41%；當達到零下10攝氏度時，容量可能只有一半左右。另外，車速對電動汽車續駛里程影響較大的情況，也沒有發生變化。因此，在駕駛電動汽車時，續駛里程不穩定現象依然存在，而這嚴重影響消費者使用電動汽車的便利性和使用感受。2.阻礙電動汽車蓬勃發展的是充電速度不夠快。直流快充給電動汽車帶來了充電革命，電動汽車充電時間從三四小時縮短到了1個小時左右。使用直流快充給動力電池充電，最快能在30分鍾內充進40多度電。但與燃油車加油只需5分鍾左右相比，這樣的充電速度顯然無法滿足已適應快節奏生活的消費者需求。3.阻礙電動汽車蓬勃發展的是充電設施不完善。截至2019年4月，我國已建成公共充電樁39.1萬台，車樁比為8.4:1，離「一車一樁」目標相去甚遠，「一樁難求」現象依然存在。這些已建成的公共充電樁基本上分布在京滬穗深等一線城市與江浙魯等沿海省份的城市，鄉村與國省道難覓充電樁蹤跡。充電設施數量過少與過於集中，直接限制了電動汽車的用車場景，電動汽車長途旅行時，還是容易產生「里程焦慮」。另外，不是十分友好的網路環境，不很親民的終端售價以及對電池安全的疑慮，也是阻礙電動汽車蓬勃發展的原因。尤其是網路輿論環境，經常對電動汽車事故與政策進行過度解讀，在一定程度上起到了誤導消費者的作用。 現在雖然國內新能源電動汽車市場發展的很迅速，尤其是在國家的支持下，純電動汽車的發展也大有起色。其實大家可能不知道，從純電動汽車進入市場已經接近十多年了，直到今天才算是贏得了主流市場的認可，到底是哪些原因阻礙了電動汽車的蓬勃發展？阻礙電動汽車發展的原因還是比較多的，有技術上的，配套設施上的，也有消費者認知度上面的。今天就聊聊純電動汽車那麼好，為什麼發展起來似乎並不順利？簡單來說可以細分三點：第一點實際上是由於一開始國家層面對於純電動汽車領域的扶持並沒有現在那麼大，而且當時的純電動汽車品牌並沒有現在這么多，主要還是以傳統燃油車為主。而純電動汽車那時候還很難形成一個完整的的產業，而且地方上對於電動汽車能否發展起來也抱有顧慮，所以地方的支持力度也非常的微弱，單純依靠車企自己的力量很難把這樣的新型產品做成新興產業，更不用說形成市場了。其次就是消費者對於新能源電動汽車一直抱有懷疑的態度，很多人都擔心純電動汽車的續航里程問題和電池的安全性。而且從一開始國內對於電動汽車充電配套設施的建設並不完善，所以從最基本的配套上就讓人們對於電動汽車的發展沒有信心，更別說去嘗試體驗了。當然，即便是如今，還是有很多人對於純電動汽車保持懷疑的態度，畢竟純電動汽車目前很多問題還是沒有解決的。雖然說續航日益延長，但是充電時間等問題還是影響著消費者。最後就是一開始新能源電動汽車的技術並不成熟，很多的新型科技和材料也是近幾年才應用到產品之上。很多當時的、好的設計和規劃只是停留在概念階段，並沒有去實現量產的技術和實力，尤其是很多老牌車企並沒有嘗試純電動汽車，單靠一些所謂的新勢力造車，很多東西只能是理論上的，即便是應用到現實車輛上，也很難量產。講真，如果不是傳統車企開始造純電動汽車，單憑新勢力造車，能否量產都是問題。現在隨著資本市場的支持和各大車企對於技術的不斷突破，所以造成了很多技術難題都被攻克，純電動車領域才迎來了更好的未來和發展。 純電動汽車取代燃油車，已成為當前交通出行和消費者買車的一個大趨勢。影響消費者是否購買純電動汽車的因素有很多，概括起來，不外乎是消費者自身因素、外界輿論因素和汽車質量因素。1.消費者自身因素。有好多身處京滬穗等一線城市的消費者，是具有一定的環保意識的。他們清楚地知道購買純電動汽車能給自己出行帶來不限行等便利，也清楚地了解純電動汽車在購車、養車和用車等方面的優勢，更明白駕駛純電動汽車在節能環保方面所帶來的優勢，但苦於沒有固定停車位無法安裝充電樁，而且周邊充電樁分布不多，即便找到一個充電樁，也會被燃油車給占據停車位，無奈之下，只得放棄選購燃油車。此外，因為目前純電動汽車由於不是很普及，造成車價普遍較高，消費者的經濟能力也決定了他是否會選擇純電動汽車。2.外界輿論因素。說實在的，當前網路上一些自媒體對純電動汽車等新能源汽車的態度非常不友好，經常發布一些諸如「電動汽車電池壽命只有兩三年，壞了後修不起」之類的謠言。人在做決定前，總喜歡聽聽旁人的意見，不明覺厲的消費者看了這些謠言後，往往就會打消購買新能源汽車的念頭。其實，壽命只有兩三年的，都是鉛酸電池，電動汽車電池8年質保呢！3.汽車質量因素。有些電動汽車車企，為了在新能源汽車市場上能及早占據一席之地，過早推出未經市場驗證的技術落後的產品，消費者買回使用一段時間後，問題百出，甚至影響了其他純電動汽車在人們心中的形象。4.汽車技術因素。盡管現在電動汽車的續駛里程已經有了較大發展，普遍已達300公里以上，有些電動汽車甚至已達到400公里以上，但高緯度地區冬天續駛里程縮水的問題依然存在；盡管有些電動汽車利用直流快充可實現30分鍾充滿80%的電量，但還是無法滿足人民的心理需求。5.配套設施因素。比如公共充電樁布局不夠完善、合理，有些充電樁疏於管理，與日益增長的純電動汽車充電需求不協調。6.其他因素。比如電動汽車更新換代頻繁，車輛貶值較快，容易讓消費者處於觀望狀態。而電動汽車換購政策沒有推出，易造成消費者經濟損失。 阻礙電動汽車發展的原因還是比較多的，有技術上的，配套設施上的，也有消費者認知度上面的。技術上存在的不足，造成了電動汽車在競爭力方面並不佔優勢。配套設施的不完善，造成電動汽車在使用方面受到限制。認知度不足造成願意購買電動汽車的消費者不多。下面就這些問題進行一個具體的分析。第一：汽車技術，目前階段阻礙發展速度的主要技術問題就是動力電池問題。目前動力電池的性能不足（主要是續航里程，充電時間等方面），成本昂貴，產能不足，壽命短等問題還沒有得到解決，已經跟不上新能源車型的發展速度了。換動力電池的成本達到了車價的50%甚至以上，並且壽命只有8到10年，這就意味著電池壽命就相當於汽車壽命了（換電池不如買新車劃算）。第二：配套設施不完善，主要表現方面就是：充電站（樁）覆蓋范圍太少，除了城市和高速公路，其它地區基本是空白。後期維修相對困難，一般只有4S店和少數一些修理廠有能力和設備全面維修新能源車型。大多數的修理廠和修理店都不具備修理技術和條件。第三：電動車型發展的時間較短，很多人對於電動汽車的了解不足，在選擇的時候，還是以優先考慮比較熟悉的燃油車為主。在認知度方面還比燃油車型差很遠。以上原因就是我認為電動汽車目前應該要急需解決的事情，只要解決了這幾點，電動汽車的發展就要快速很多了。 第一個，現在的新能源發展主要依賴於政府的政策，把這個政策拿掉以後，新能源汽車是否還能良好的發展，現在的新能源企業，還有多少能存活下來，依賴於政策補貼，畢竟不是長久之計。第二個，新能源帶來的環境污染有沒有一個統一標准，雖然新能源汽車在排放上相比傳統燃油車已經非常環保了，但是目前我國還是以火電為主，新能源汽車充電對電能消耗，也是污染的來源，另外電池的回收，也沒有一個統一明確的標准。第三個，現有的電力系統，能否保證電動車的使用。目前城市內的電力系統壓力應該不大，但是如果涉及到長途，沿途的山區，或者其他的偏遠地區，是否能保證電力的供應，另外就是隨著電動車的增加，對變壓器也是一個壓力。第四個，是電動車的安全問題，比如下雨天的時候，充電樁的使用，或者出現電壓不穩定等問題，在2016年，電動車發生起火事故29次，安全問題是電動車發展過程中的重要一點。第五個，面對國際市場的壓力，我們知道，韓國的電池研發技術是走在世界前列的，雖然現在依靠政策的保護，現在承受的壓力還不是太大，但是國際貿易是開放的，如果我們沒有承受住壓力，放鬆了發展，那必然面臨著被別人占據市場，而電池在新能源汽車裡面的重要性是不言而喻的。 國家政策一直都在扶持這電動車，但是它卻一直不能蓬勃發展，這是為什麼呢？其實這個問題的原因可以歸結到兩個點上：錢和人。錢除了指純電動汽車價格偏高，和後期更換維護也高之外。還有著賺錢的問題，電池和汽車生產廠家可以通過政策補貼和車輛銷售賺取利潤。但是建立充電站充電樁的人卻很難賺得到錢，電費的利潤沒有汽油的高，充電樁的租賃使用也容易出現損壞，路上的純電動汽車也不見多，建一個充電站就要虧不少錢，建越多，可能虧越多，這樣一來賺不到自然就沒有人願意做著吃力不討好的事情。如果路上的充電站的分布數量像汽車加油站一樣多，相信消費者一定會更樂意接受純電動汽車這個產物。人的問題除了是對電池研發投入的人才不足以外。還有人的意識接受度的問題，但其實這個接受度不足的問題，很多是因為部分汽車廠商作出來的。續航虛標，車輛未經嚴苛檢測就投放市場，動不動就自燃，碰撞自燃，隨時會有財產損失，誰會願意接受呢，雖然良幣可以驅逐劣幣，但是，劣幣太多，良幣也會被驅逐了。純電動車的發展沒那麼容易一步到位，市場需要更好的監管，蓬勃發展才會有希望。--------------------------------------------------關注「車域無疆」，回復關鍵詞「粉絲群」就可以加入萬人真實車主群。老司機們，等你來開車哦。 這幾年，雖然新能源汽車尤其是電動汽車的銷量增長非常驚人，但主要是因為基數太低，還遠遠達不到蓬勃發展的水平，那究竟什麼原因阻礙了電動汽車的發展呢？充電時間長和續航里程短已經是老生常談的問題了，但是還有其他原因也在阻礙新能源汽車的發展。充電時間長是電動汽車與生俱來的缺點，但是在後天的充電樁建設上，也遠遠達說不上便利，一方面，充電樁數量少，而且分布不均勻，在一線城市比價密集，但是在其他城市，可能幾百公里都沒有充電樁，給電動汽車的推廣造成了很大的難題。另一方面，充電樁沒有定位，很多消費者都不知道哪裡才有充電樁，也加劇了充電難的問題。電動汽車的安全性也是讓消費者焦慮的問題，前段時間有兩款電動汽車在碰撞測試中不及格，已經足以讓消費者憂心忡忡，另一方面，電動汽車在遭遇事故後著火爆燃的情況也讓消費者感到難以接受。 @2019