新能源汽車動力電池nmp

Ⅰ 新能源汽車對動力蓄電池的要求有哪些

新能源車對動力蓄電池的要求主要有以下幾點：
1.比能量高;
2.比功率大;
3.充放電效率高；
4.相對穩定性好;
5.使用成本低;
6.安全性好。
希望對您有用。

Ⅱ 2020:新能源汽車動力電池市場四大要點，展望五大新技術

這里對2020上半年電動汽車動力電池市場情況進行梳理，以及對電池技術發展進行展望。

第五，結構

1.採用大模組（特斯拉，寧德時代「CTP」）或者真正無模組技術（比亞迪刀片電池）；

2.將「三電」融入底盤一體化設計，需要電池廠商深度參與車廠前期設計，對整車影響有待驗證（特斯拉Model3，寧德時代所謂「CTC」）

(文：汽車人參考）

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅲ 新能源汽車電池是鋰電還是鉛酸的

【太平洋汽車網】新能源汽車電池是鋰電池，鋰電池在各方面表現都優於鉛酸電池，更加適合作為新能源汽車的動力電池。鉛酸電池是一種電極主要由鉛及其氧化物製成，電解液是硫酸溶液的蓄電池。

新能源汽車是以電能為驅動能源的，車上背負著巨大的動力電池，為電機工作提供電能。目前，新能源汽車所使用的動力電池，都是鋰電池，主要包括磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池兩種。

一直以來，燃油車、電動自行車等都是以鉛酸電池作為啟動電池或動力電池的，為什麼新能源汽車不採用鉛酸電池，而要以鋰電池作為動力電池？

因為，鋰電池在各方面表現都優於鉛酸電池，更加適合作為新能源汽車的動力電池。

知新能源汽車作為一種交通工具，其競爭對手是技術非常成熟的燃油車。新能源汽車要想取代燃油車，僅靠價格便宜是不夠的，續駛里程和充電速度以及使用壽命才是它選擇動力電池的基本依據。

目前，鋰電池的能量密度基本可達200~260wh/g，最高的甚至已突破300wh/g，而鉛酸電池能量密度只有一般在50~70wh/g。能量密度越高，意味著在電池體積或重量相同的情況下，存電量更高。

（圖/文/攝：太平洋汽車網問答叫獸）

Ⅳ 新能源汽車電池是多少安的

新能源汽車電池電流是2300毫安。新能源純電動汽車的電池容量通常以千瓦時（kW.h）為單位。電池組的容量越大，汽車儲能能力就越強，續航里程相對就會越大。

一、新能源汽車動力電池簡介動力電池主要由正極、負極、電解液、隔膜等組成，要求高能量密度、長壽命、可靠安全。其工作原理是通過正負極材料及電解液之間的化學反應產生電子的移動從而產生電流。

充電時（以估算鋰電池為例），電池的正極上有Li+生成，Li+從正極脫嵌經過電解液嵌入負極；放電時則相反，Li+從負極脫嵌，經過電解液嵌入正極。

以下時目前動力電池中最常見的三種，鎳氫電池面臨淘汰，鉛酸電池全憑保有量在職稱，故目前以鋰電池最為主流。

二、新能源汽車動力電池的性能：

1. 比能量和比功率比能量是指電池單位質量所能輸出的電能，單位是Wh/kg；比功率是描述電池在瞬間能放出能量的能力，單位是W/kg；比能量高的動力電池就像龜兔賽跑里的烏龜，耐力好，可以長時間工作，續航里程長；而比功率高的動力電池就像百米賽跑里的博爾特，速度快，可以提供很高的瞬間電流，以保證汽車的加速性能。然而魚與熊掌不可兼得，通常一種電池不能同時具備高比能量和高比功率。

（圖/文/攝： 問答叫獸） Model Y Model 3 Model X AION V 理想ONE 小鵬汽車P7 @2019

Ⅳ 大家覺得國內車企的動力電池回收產業應該怎麼發展

文| 騰馬丁博士

車圖騰出品，未經許可，謝絕轉載

動力電池——新能源 汽車 最重要的部件之一，也承載著環保問題的巨大爭議。

前期污染

車圖騰在先前文章中寫過，要測算新能源 汽車 是否比燃油車環保，要算一輛新能源 汽車 的全生命周期，即「材料生命周期」，包括 汽車 原材料的採集、運輸、加工、製造和回收（比如動力電池原材料開采和生產回收）。（傳送門）

有很多研究機構測算，在動力電池的生產過程中會造成巨大污染，因此很可能使新能源 汽車 的排放遠大於傳統燃油車。

以鋰電池為例，按照其基本組成與加工流程，其污染主要有三大源頭：

1.負極 ：材料通常為石墨、鈦酸鋰、硅基、錫基材料。其中石墨分為天然石墨和人造石墨。天然石墨來源於石墨礦，其開采過程中存在比較嚴重的污染；人造石墨，是用石油焦或是瀝青等高分子物高溫石墨化製成，基本無污染，但是一些鋰電池中石墨浮選的回收方法，可能存在一定程度的污染。

2.正極 ：目前的正極材料有磷酸鐵鋰、錳酸鋰、三元材料、鈷酸鋰、鎳鈷鋁酸鋰。磷酸鐵鋰和錳酸鋰沒有重金屬，不如鉛酸電池污染大，但也屬於輕污染。

三元材料：鎳鈷錳酸鋰，用途廣泛，電動自行車、電子產品、航模等，其中鈷元素有毒。

（鈷礦石）

3.電解液 ：由有機溶劑和鋰鹽組成，有機溶劑中碳酸二甲酯存在輕微程度的污染。鋰鹽中包含六氟磷酸鋰，遇水會水解生成氟化氫，有毒。

此外，在鋰電池中的外殼材料、隔膜、黏結劑中均會出現白色污染，加工過程也會有一定程度上的環境污染，如存在一定毒性的NMP（N-甲基吡咯烷酮）。

回收困境

隨著新能源 汽車 產業高歌猛進地發展，「材料生命周期」的另一部分——動力電池回收，就更加迫在眉睫。

遺憾的是，我國的電池回收產業尚不成熟。而且，成熟完善的回收體系需以企業利潤為前提，若企業無法實現經濟效益，回收工作又耗資巨大，那麼無論是政策補貼還是企業自覺都很難可持續發展。

目前動力電池回收利用的兩個主要方向是梯級利用和拆解回收。

梯級利用指從電動 汽車 上退役的動力電池，在電池狀態良好的情況下，可用在發電站儲能、電網儲能等相關領域作為電能儲存的載體，發揮剩餘價值。類似於「玩具車用過後,收音機還能接著用」。

典型例子包括北汽新能源、長安等11家車企已經和中國鐵塔達成合作，把退役動力電池用在通信基站的儲能設備當中。當然，比亞迪也有深入布局。

不過梯次利用目前也面臨一些技術問題，如離散整合技術和壽命檢測技術。由於不同廠商生產的電芯一致性差異較大，缺乏統一標准，在拆解和重新組合時通常會遇到兼容問題。

整體來看，梯次利用的投入成本仍高於采購新電池的成本，雖然消化退役電池的優勢明顯，但在目前的條件下並不具備性價比。

（2018年5月，江蘇首家鋰電池梯次利用儲能電站投入運營）

拆解回收是將電池進行徹底分解並資源化回收利用。對動力電池進行放電和拆解後，提煉出的原材料（特別是對鈷、鎳、錳、鋰）等貴重元素的回收，實現電池材料的循環利用，看起來相對「有利可圖」。

但實際回收起來，這種方式的經濟效益也沒有想像中的高。有研究報告測算，目前1噸磷酸鐵鋰電池回收成本在8500元左右，而通過一系列工序提純金屬之後，所得市場價值僅9000元左右，基本沒什麼利潤可言。

而三元鋰電方面，因為有鈷、鎳、錳等金屬，回收的效益會比磷酸鐵鋰更高，但因為鈷有毒性， 操作不當容易造成二次污染甚至引起爆炸 ，因此對回收企業的設備、人員也有更高的要求，這也變相增加了回收成本，降低了經濟效益。而目前市面上的企業多為中小企業，難以形成規模效應，依然盈利困難。

下一個風口，全球加速布局

盡管在技術層面又難以突破的困難，但是行業對動力電池回收市場依舊保持樂觀。

國際市場研究機構Allied Market Research日前發布電動 汽車 電池回收市場研究報告稱，到2025年全球電動 汽車 電池回收市場規模將達到22.7億美元，期間年復合增長率達到41.8%。起點研究更為激進，預計中國2021年動力鋰電回收市場將達到105億元。

「未來動力電池的市場規模會非常巨大，我們更願意自己回收並建立自身的回收能力和體系。」大眾集團技術規劃主管托馬斯·蒂耶說。大眾集團近日表示，計劃在其德國薩爾茨吉特工廠啟動電池回收試點項目，自2020年起，該廠每年將回收約1200噸廢舊車用鋰電池。

顯而易見，廢舊電池的回收也有助於降低大眾集團對原材料的依賴。

根據大眾集團的預估，目前電池組的原材料回收利用率為53%，而上述試點項目可將其提升到72%。大眾集團相信，未來10年內，該集團能將電池組原材料的回收利用率提升到97%。

事實上， 汽車 製造商、電池廠商等在電池回收方面負有義不容辭的責任。豐田、比亞迪、日產、戴姆勒、寶馬、大眾、雷諾、通用等主流車企已經對動力電池及材料回收開始摸索。

歐盟、中國、日本、美國等國家和地區已經從政策層面進行頂層設計與規劃。以中國為例，2018年工信部聯合七部委出台《新能源 汽車 動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》等一系列政策新規，今年2月22日工信部發布的《新能源 汽車 動力蓄電池回收利用調研報告》，預示著動力電池回收即將進入規范化管理階段。

但是，多位專家指出，目前動力電池回收市場亂象叢生，小黑作坊活躍。一方面，政府應鼓勵規范性企業進入，降低行業「門檻」；另一方面，由於當前動力電池回收模式尚不清晰，企業難以盈利，建議政府在規范管理的同時加強對企業的扶植。

全國動力鋰電池回收蓄勢待發

我國動力鋰電池回收行業的發展脈絡與我國動力電池回收政策的出台高度相關，從早期作為部分條款出現在上遊行業的產業規劃當中，到現在發展指導和行業監管愈發完善。我國動力鋰電池回收體系已經初步建立，全國動力鋰電池回收產業蓄勢待發。我國動力鋰電池回收行業經歷了大致三個階段：

再生及梯次利用兩項資質企業數量少

按照《新能源 汽車 動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》要求，依據《新能源 汽車 廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》，工信部從2018年至今共公示了三批具備合格資質的企業名單，三批共計47家企業，代表我國目前具有工信部認定的具備廢舊動力電池回收利用合格資質的企業僅有47家(其中名單企業有部分重合，實際數量為45家)。其中獲得再生利用合格資質的企業數量為16家，獲得梯次利用合格資質的企業數量為20家，擁有兩種合格資質的企業數量僅有9家。

基礎設施建設逐漸完善

隨著動力鋰電池退役潮來臨，我國動力鋰電池回收的需求也在快速上升。但是目前在動力電池短缺情況下，各類原材料價格也水漲船高，退役動力鋰電池回收的價格因此出現一定程度的上升。面對較高的經濟效益，部分退役電池流入各類小作坊，對正軌動力鋰電池回收企業造成了較大影響。為了促使退役電池流入正軌渠道，我國在動力鋰電池回收方面主要建設的基礎設施包括共享共建回收服務體系和回收利用溯源管理體系等。其他方面，部分地方政府開始 探索 動力電池梯次利用線上交易等。

全國回收網點布局已初見規模

工信部根據《新能源 汽車 動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》和《新能源 汽車 動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》，整合並在網站公布新能源 汽車 動力蓄電池回收服務網點的信息情況，每季度更新一次。截止2022年1月11日，工信部認定的新能源 汽車 動力蓄電池回收服務網點共有14899個。其中大概可以分為三類，一類是 汽車 企業的官方回收渠道，一般為品牌4S店和部分經銷平台的合作網點，品牌包括吉利、比亞迪、北汽等。第二類為 汽車 企業下屬或者專業的拆車公司。第三類是具備《再生資源經營許可證》、《危險品道路運輸許可證》等各種資質的新能源企業。

從地域分布來看，廣東、江蘇、山東是2021年我國動力鋰電池回收服務網點分布最多的三個地區，網點數量分別為1504個、1088個和1080個，佔比為10.09%，7.3%和7.25%。從回收企業來看，廣汽、吉利和一汽是2021年我國動力鋰電池回收服務網點分布最多的三個企業，網點數量分別為1675個、1364個和993個，佔比為11.24%，9.15%和6.66%。

註：上述企業數據合計統計所有旗下子品牌、控股子公司數據。

—— 更多行業相關數據請參考前瞻產業研究院 《中國動力鋰電池回收行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》

Ⅵ 比亞迪新能源汽車的三電技術是什麼

【太平洋汽車網】比亞迪新能源汽車的三電技術，相較於傳統的汽燃機動力總成由變速箱、發動機組成，而新能源汽車的動力總成則是由「電池、電機、電控」，這就是上面所說的比亞迪三電技術。

電池新能源汽車動力電池按照結構形式通常分為三種：

1、圓柱電池（CylindricalCell）——具有圓柱形電池外殼和連接元件（電極）的蓄電池。

2、方形電池（PrismaticCell）——具有方形電池外殼和連接元件（電極）的蓄電池。

3、軟包電池（PouchCell）——具有柔性復合膜製成的電池外殼和連接元件（電極）的蓄電池。

這三種流派不僅是外形上的區別，其內部卷繞形式也決定了各自性能上的差異。圓柱電池只能採用卷繞，方形和軟包電池則兼容卷繞與疊片兩種形式。

圖片來源：汽車之家其中，占據了約84.5%的市場份額的方形電池沒有明顯的短板，具有低的熱管理難度，尺寸可大可小，模塊化集成效率高，便於Pack平台化。而這些，或許也是國內外整車和Pack企業選擇方形電池的最大動力。

造車新勢力威馬EX5基於方形電池的標准化模組現階段乘用車的動力電池化學體系主要有兩種，即三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池。

它們基本都是以石墨為負極材料（逐步升級至硅碳負極），以六氟磷酸鋰為主的鋰鹽作為電解質的鋰電池，區別主要在於正極材料。

三元鋰電池（TernaryLithiumBattery），是指以鎳鈷錳酸鋰（NCM）或鎳鈷鋁酸鋰（NCA）為正極材料。

磷酸鐵鋰電池（LithiumironphosphateBattery），則是以磷酸鐵鋰（LFP）為正極材料。

在三元體系中，寧德時代無疑是國內領軍者，其推出的NCM811方形電池、CTP方案、電池自加熱技術等創新皆是技術實力的體現。

NCA電池主要是日本、韓國企業（如松下、三星SDI、LG）在生產，在現有商業化應用的動力電池中單體能量密度最高，安全性相對較低。因NCA材料比NCM材料的生產工藝和條件更為苛刻，國內幾乎沒有企業跟進。

雖然在技術積累、工業化水平及成本方面略有欠缺，但總體而言，與日韓電池巨頭LG化學、松下、三星等相比基本勢均力敵、各有優劣。

而在磷酸鐵鋰體系中，比亞迪一路堅持，於近期推出的應用層面創新的「刀片電池」引發業內關注，在系統層面提升能量密度的思路與寧德時代的CTP方案如出一轍，並且在磷酸鐵鋰自身較高的安全性、長循環壽命加持下，降低了電池包生命周期成本，進一步增強電動汽車的競爭力。

（圖/文/攝：太平洋汽車網問答叫獸）

Ⅶ 新能源汽車電池需要什麼金屬

【太平洋汽車網】鋰和鈷是制備新能源汽車鋰電池的基本原料，而銦、鎵和硒製成的銅銦鎵硒CIGS薄膜太陽電池是充電樁的關鍵材料。新能源汽車是指採用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、採用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。

當前，新能源汽車動力電池屬鋰離子電池，其構造可分為正極材料、負極材料、電池隔膜、電解液等幾部分。從正極材料上看，新能源汽車動力電池大致可分為磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池兩種。

所謂磷酸鐵鋰電池，是指用磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池，而三元鋰電池則是正極使用鎳鈷鋁或鎳鈷錳三種材料按一定比例搭配而成的鋰離子電池。

1.循環壽命長。實驗室中，工程師以1C的充放電倍率持續不間斷地進行試驗，發現磷酸鐵鋰電池要經過2000次充電循環才會衰減到新電池狀態的80%，遠高於三元鋰電池的800次。

2.安全性能好。研究表明，磷酸鐵鋰電池在800°C的時候才會發生分解，且在面對撞擊、針刺、短路等情況時不會釋出氧分子，不會產生劇烈的燃燒，安全性能高；而三元鋰電池在300°C左右就會發生分解，燃燒的概率比磷酸鐵鋰電池更高。

3.製造成本低。磷酸鐵鋰電池電芯每瓦時的成本已降至0.7元以下，而三元鋰電池電芯成本依然在每瓦時0.9元左右。一個50kWh的動力電池包，使用磷酸鐵鋰電池電芯，成本可降低1萬元。

另外，磷酸鐵鋰電池不含重金屬，不會對環境造成污染，是一種綠色電池。

磷酸鐵鋰電池最大的弊端，就是能量密度低。當前，磷酸鐵鋰電池的能量密度最高只有180Wh/kg，普通產品的能量密度基本只有140Wh/kg。不過，前幾天，比亞迪宣布，將於明年推出的磷酸鐵鋰電池磷酸鐵鋰電池在能量密度上將與現行三元鋰電池持平，差不多可達210-270Wh/kg，將可使電動汽車續駛里程輕松突破400公里，完全能滿足用戶對續駛里程的要求，所以，磷酸鐵鋰電池此前的最大弊端將消失。

（圖/文/攝：太平洋汽車網問答叫獸）

Ⅷ 新能源汽車的電池能量密度一般有多少

現在新能源汽車的電池有兩種，一種是磷酸鐵鋰電池。一種是三元鋰電池，它的能量密度都不同，一般在100左右。

Ⅸ NMP材料風口正當時 循環使用助力鋰電池綠色生產

隨著環境壓力增加以及能源危機的問題日益突顯，倡導綠色能源已是大勢所趨。在這樣的行業背景下，發展新能源車儼然已成為全球共識。截至目前，已有多個國家陸續發布了明確的新能源車發展規劃，並用高額補貼引導發展。在市場和政策的雙重推動下，新能源車市場快速放量，動力電池行業也迎來爆發期。

數據顯示，去年全球鋰離子動力電池出貨量超116.6GWh，同比增長16.6%，前五的企業分別為寧德時代、日本松下、LG化學、比亞迪和三星SDI，其中寧德時代連續3年位居出貨量榜首。受補貼退坡影響，去年國內新能源車銷量不及預期，但動力電池裝機量依然實現了逆勢增長，達到62.38GWh，同比增長約9%。

去年動力電池實現逆勢增長

而隨著全球電動化進程不斷加快，動力電池的體量還將繼續膨脹，這也給動力電池產業鏈上相關材料企業創造了巨大的發展機遇，這其中就包括作為鋰電池溶劑材料的NMP(N-甲基吡咯烷酮)。東莞市振欣環保 科技 有限公司總經理劉德國表示，「隨著動力鋰電池在全球迅速起量，未來對NMP材料需求增長潛力將非常大」。

根據此前發布的《節能與新能源 汽車 產業發展規劃》，到今年我國純電動、插電式混合動力 汽車 產能達200萬輛、累計產銷量突破500萬輛。雖然今年受到補貼退坡疊加新冠疫情的影響，新能源車銷量可能與去年持平，純電動車銷量約100萬輛，但按照平均每輛純電動車用0.6噸NMP計算，理論上NMP年需求量約為60萬噸。

風口正當時 企業加速布局NMP

據了解，NMP屬於氮雜環化合物，具有優異的物理和化學性能。包括沸點高、極性強、粘度低、腐蝕性小、溶解度大、揮發度低、穩定性好、可生物降解、易回收等，此前被廣泛應用於石油化工、農葯、醫葯、電子材料等領域。如今，其又被應用於鋰電池領域，是鋰電池生產過程中，優質且不可或缺的有機溶劑。

在鋰電池製造過程中，NMP可溶解正極材料膠黏劑聚偏氟乙烯（PVDF）。PVDF屬於高分子固體粉狀材料，通過NMP溶劑將其溶解、拌成漿後，才可以進行塗布。溶解形成的漿料品質對鋰電池生產工段的塗布質量、效果有直接影響。同時，NMP還可作為鋰電池碳納米管導電漿料（CNT）的擴散液，以改善鋰電池能量密度。

據悉，NMP主要原料為1，4-丁二醇（BDO），而我國是世界上最大的BDO產區，為NMP行業發展提供了良好的基礎。但是鋰離子電池對有機溶劑純度要求非常高，NMP具有很強的吸濕性，為保障NMP純度和使用效果，要求其水含量小於0.02%；金屬離子等級也由傳統的PPM級提升至PPB級，導致NMP進入門檻較高。

國內尚未形成NMP品質及規模優勢

在此前的發展中，國內並沒有在NMP領域形成品質和規模優勢。截至目前，國內涉足NMP的企業僅有信敏惠、濱州裕能、邁齊化學等幾家為數不多的企業。研究機構統計，2016年國內NMP年產能僅20萬噸，與60萬噸的市場預期相比，還存在較大缺口。基於這樣的供需格局，相關材料企業也在積極布局NMP溶劑的產能。

早在2016年，國內知名NMP材料企業信敏惠集團在山東慶雲8萬噸/年NMP項目及安徽蚌埠20萬噸級NMP/年的項目已經啟動。去年7月，信敏惠新總投資5億元建設的「年產10萬噸NMP項目」首期建成投產。信敏惠稱，隨著今年安徽NMP項目的建成投產，其NMP總產能有望達25萬噸，遙遙領先於其他材料企業。

2018年3月，新宙邦也發布公告稱，公司擬在波蘭弗羅茨瓦夫市投建波蘭新宙邦鋰離子電池材料項目。項目投資預計為3.6億元，合計年產4萬噸電解液、5000噸NMP以及5000噸導電漿。項目將分期建設，其中首期擬建設2萬噸電解液年產能；項目二期擬建設2萬噸電解液、5000噸NMP、5000噸導電漿的年產能。

2018年底，萬向集團在其官網上發布《萬向創新聚能城年產80G瓦時鋰電池項目環境影響評價公眾參與信息公開》。萬向集團稱，擬在蕭山經濟技術開發區投建該項目，預計總投資達685.7億。建設內容包括：動力電池中試基地及新能源材料實驗室、NMP提純工廠和電解液配製工廠等，涉足NMP提純和電解液生產。

業內人士認為，「隨著鋰電行業的發展，NMP的用量也將會呈現出快速增長的態勢，如果考慮電池更換的因素，NMP的用量可能比預估的還要多。但目前正在建設中和規劃中產能早已經超過市場預期，不排除後期有企業重金投向NMP領域，迅速提升產能，從而導致高端產能不足，低端產能過剩的局面，藍海變為紅海」。

而且更重要的是，鋰電池行業的NMP是必須要回收循環使用的，這是降成本要求，也是安全環保強制性要求。電池製造企業如果不重視NMP回收，就會導致廢氣排放不達標，從而造成環境污染。而NMP具有易回收的特點，部分企業回收率可以做到95%甚至更高。因此從實際需求來看，NMP的市場需求並沒有理論上的那麼大。

循環使用 助力鋰電池綠色生產

作為打贏「藍天保衛戰」的重要舉措，發展新能源車是大勢所趨，作為新能源車核心部件的動力電池，其生產過程卻未必能做到綠色環保。據了解，在鋰電池生產過程中，NMP會在塗布完畢烘乾時產生揮發，並通過氣箱排到外界。NMP作為有機溶劑跟所有的有機化學品類似，具有微弱的毒性，會對環境造成一定的污染。

隨著國家對鋰電池安全、環保要求越來越高，對NMP的排放也制定了嚴格要求。根據此前出台的環保標准，國內要求NMP排放不能超過10PPM。而在國外，要求還會更高，歐洲甚至要求NMP的排放不得超過1PPM。因此，如何對NMP產生的廢氣進行處理，使其達到規定的排放標准，成為鋰電池生產企業需要思考的問題。

在這樣的行業背景下，誕生了多家針對NMP尾氣凈化的企業，其中就包括振欣環保、百瑞空氣、歐賽萊等，相應的設備和解決方案也應運而生。「據我所知，當前涉足鋰電池生產過程中NMP尾氣凈化處理的企業大概有十家左右。」劉德國提到，隨著NMP回收工藝的不斷完善，目前NMP已經實現了凈化和回收的一體化。

在劉德國看來，「倡導鋰電池的綠色生產，還要從源頭做起。而鋰電池企業日益增長的節能降耗訴求，也將倒逼NMP回收行業不斷進步。」振欣環保作為專注於NMP節能環保尾氣凈化系統的研發和生產的企業，在NMP節能環保尾氣凈化領域已有七年的沉澱。主營產品包括NMP節能環保系統、高塔式NMP環保系統等。

振欣環保NMP節能環保回收系統

以振欣環保主打設備——NMP節能環保回收系統為例，該設備無需對現有的生產設備做任何改動，用電能耗低至3KW/H。通過與塗布機同時聯動，使用變頻器調節風溫，NMP有機溶劑的回收率高達95%，而系統年故障率更低至1%，凈化吸附後尾氣排放達到國家環保二級標准，領先於同行。據了解，該設備已獲得實用型專利。

振欣環保同樣獲得實用型專利的NMP高塔式回收系統，具有立體式佔地面積小，熱量回收效果好，自動化程度高的特點。該系統採用PLC進行系統控制，觸摸式人機畫面實現機組運轉實時操作，與塗布機實現遠程聯動，廢氣中NMP基本溶於水，回收效率高。處理過的廢氣經氣液分離後過塔頂漂洗器進行漂洗，從而達到國家環保二級標准。

劉德國表示，「振欣環保給客戶提供的不僅是優質設備，更可免費提供安裝、調試、售後在內的完整解決方案，在實現全回收、零排放同時，降低了使用成本。更重要的是，客戶可用回收的NMP廢液抵扣設備款，緩減客戶的資金壓力。通過對NMP循環使用，可降低鋰電池3%左右生產成本，而這個節約出來的生產成本將是鋰電池企業重要的利潤來源」。

NMP回收利用將成為主流

而據了解，當前國內領先的鋰電池生產企業中，幾乎都在其生產線上都安裝了NMP材料回收系統，以達成對NMP回收、提純、應用的目的。通過回收系統，可以對85%以上的NMP實現循環利用，不僅達到了國家環保要求，推動了鋰電池的綠色生產。同時也大大降低了鋰電池生產成本，極大地提升了鋰電池企業的核心競爭力。

業內人士認為，未來伴隨著動力電池和儲能的體量不斷增大，對於鋰電池市場需求也將持續攀升，NMP在鋰電池產業鏈中的地位將更加凸顯，循環使用NMP也將成為鋰電池溶劑材料行業的主流。對於NMP凈化回收設備企業來說，如何將設備性能發揮到極致，用最低能耗實現最高效回收，為企業提供最大回報，將成為致勝的關鍵。

Ⅹ nmp在鋰電池中的作用

隨著環境壓力的增加和能源危機問題的日益突出，倡導綠色能源是大勢所趨。在這種行業背景下，發展新能源汽車已經成為全球共識。截至目前，已有多個國家相繼出台了明確的新能源汽車發展規劃，並以高額補貼來引導其發展。在市場和政策的推動下，新能源汽車市場正在快速增加，動力電池行業也在爆發。

數據顯示，去年全球鋰離子動力電池出貨量超過116.6GWh，同比增長16.6%。排名前五的公司分別是當代安培科技有限公司、松下、LG化學、比亞迪和三星SDI，其中當代安培科技有限公司連續三年出貨量排名第一。受補貼下降影響，去年國內新能源汽車銷量不及預期，但動力電池裝機仍實現逆勢增長，達到62.38GWh，同比增長約9%。

去年動力電池實現逆勢增長。

隨著全球電氣化進程的加快，動力電池的體積將不斷擴大，這也為動力電池產業鏈上的相關材料企業創造了巨大的發展機遇，其中就包括作為鋰電池溶劑材料的NMP(N-甲基吡咯烷酮)。東莞市振鑫環保科技有限公司總經理劉德德表示，「隨著全球動力鋰電池的快速增加，未來對NMP材料的需求將有很大的增長潛力」。

根據此前發布的節能與新能源汽車產業發展規劃，到今年，我國純電動和插電式混合動力汽車產能將達到200萬輛，累計產銷量超過500萬輛。雖然今年受補貼下降和新冠肺炎疫情影響，新能源汽車銷量可能與去年持平，純電動汽車銷量在100萬輛左右。然而，按照每輛純電動汽車0.6噸的平均NMP計算，理論上NMP每年的需求量約為60萬噸。