電動汽車能量轉換

Ⅰ 電動汽車主要能量來源是什麼

電動汽車的主要能源必須是高壓動力電池。電瓶車和傳統燃油車最大的區別在於能源。燃油車的能源是汽油，通過火花塞點火爆炸做功，通過發動機的反饋控制和排放處理，將廢氣排放到大氣中。

隨著汽車數量的增加，環境污染和能源消耗越來越嚴重。隨著時代的發展，零排放電動汽車已經開始發展。可以說，每個國家都在大力發展新能源汽車。我國發展新能源汽車是「彎道超車」，重點發展 純電動 汽車，特別是在一些經濟發展較好的城市， 電動車 隨處可見。然後，我們來分析一下電動汽車的能源——高壓動力電池。

電動汽車結構分析

電動汽車主要由電驅動系統、機械 傳動系統 、電池系統和充電系統組成，其中電驅動系統是整個電動汽車實現能量轉換的核心，比如將電池的電能輸出給電機，機械傳動裝置將傳遞的電能以機械能的形式傳遞給驅動輪。

我們以純電動車結構為例，如下圖所示。汽車行駛時，電池輸出的電能由控制系統計算，電機的轉動由控制器(變頻器)控制，電機輸出的扭矩通過傳動系統是車輪前進或後退。

控制系統可以根據各種路況下的車速、油門踏板位置感測器的開啟信號和加速度等進行能量轉換。電機的逆變器不同，控制器也不同。控制器將動力電池的DC功率轉換成交流功率來驅動交流電機。

電動車的動力電池分析

其實市場上有兩種動力電池:鎳氫電池和磷酸鐵鋰電池。例如，豐田最省油的 混合動力 系統THS-II使用豐田卡羅拉、雷克薩斯和普銳斯，別克君威和本田CRV等其他品牌，國外 特斯拉 純電動汽車使用三元鋰電池，或鈷酸鋰電池。

鎳氫電池

目前，大多數混合動力汽車使用鎳氫電池。這種電池的正極是氫氧化鎳，負極是金屬氧化物，電解液是30%的氫氧化鉀。金屬氧化物的工作原理是水溶液中的氫離子運動產生電流，然後氫氣會在負極上逐漸消耗掉。工作原理如下圖所示。

使用鎳氫電池沒有重金屬污染的問題。鎳氫電池的比能量較高，可超過70WH/kg，比功率為200W/kg，單電池額定電壓為1.2V，通常10個單電池組成12V電池組，也有7個電池組成的7.4V電池組，如普銳斯，其電容為6.5AH，整體電池電壓為201.6V

鎳氫電池具有很強的充放電能力。在工作過程中，陽極釋放氧氣，陰極釋放氫氣。這兩種氣體很容易結合成電池內部的水，保持內部壓力不變，基本不需要調節電解液的密度。

磷酸鐵鋰電池

磷酸鐵鋰電池正極為磷酸亞鐵鋰結構，負極為石墨，中間隔板為聚乙烯，電池中間上下兩側裝有有機電解液。當電池溫度異常時，中間隔板可以阻擋鋰離子的通過，防止電池內部電流短路。

電池放電時，鋰離子從石墨負極板析出，通過中間隔板到達正極板，從而產生電流；在充電過程中，鋰離子在電動勢的作用下從正極沉澱到負極。

鐵鋰電池的電芯電壓為3.2V，最大電壓可達3.6V，最大沸點電壓為2.0V V，這類電池為「18650」形狀的繞組結構。電池直徑18毫米，高度65毫米，最大容量3100毫安時。

磷酸鐵鋰電池沒有電池的記憶響應，也就是在使用過程中如果發現車內所剩電量很少，可以找附近的充電站進行充電，不會影響電池的性能，充電前也不需要用完最後一點電量。鎳氫電池不一樣。如果用於 插電式混合動力 汽車，則需要在電池第一次充滿電後使用。這是因為這兩種電池的電池記憶效果不同。

總結

電動汽車的主要能源是動力電池，動力電池分為鎳氫電池和磷酸鐵鋰電池，分別適用於混合動力和純電動汽車。長時間使用後，原單電池的性能會出現一些差異，比如電壓達不到原來的水平，續航里程達不到要求的里程等。因此，發現故障後必須及時對電池進行測試。

Ⅱ 新能源汽車中的電是如何轉換的

綠色、環保、不限行，是人們對新能源汽車優越性最直接的感受。不過，在新能源車普及的道路上，還存在著許多瓶頸。其中，續航時間短、充電時間長、充電設備少，制約了新能源車作為常規交通工具的通用性。
除了改進電池技術、推進充電樁建設以外，筆者認為不妨改變一下思路，在由「充電」變為「換電」上作出更多探索。首先，統一電池標准，制定規范，使其在體積、介面、組合方式等方面適用多種品牌的車輛，進而實現電池資源共享。其次，統一電源連接標准，探索將車輛電池倉改為抽屜式或軌道式設計。也就是說，電池通過抽屜或軌道與車體連接，換電過程通過推拉抽屜或軌道即可完成。再次，鼓勵引導標准電池換電站建設，目前可依託現有的加油站和高速公路服務區引入品牌電池商入駐，隨時為車輛換電，除去排隊等待(也許不用排隊)時間，整個過程不會超過加油所用時間。

Ⅲ 純電動汽車在行馳過程中的能量轉化是什麼能轉化為什麼能

是電能轉化成動能（機械能），希望能幫到你，期待採納。

Ⅳ 電動汽車主要能量來源是什麼主要是動力電池

電動汽車主要能量來源肯定是高壓動力電池了，電池汽車與傳統的燃油車的最大區別在與能量來源上，燃油車的能量來源是汽油，通過火花塞點火爆炸做功，排放的尾氣通過發動機的反饋控制和排放處理，在排放到大氣中。

隨著汽車的逐漸增多，造成的環境污染和能源消耗越來越嚴重，隨時代發展的零排放的電動汽車開始發展起來，可以說每個國家都在大力發展新能源汽車，我們國家對於新能源汽車的發展是「彎道超車」，是以重點發展純電動汽車為研究方向，特別是在一些經濟發展好的城市，電動車基本上滿大街都可以發現。那麼，下面我們就來分析下電動汽車的能量來源-高壓動力電池。

總結

電動汽車主要能量來源是動力電池，動力電池分為鎳氫電池和磷酸鐵鋰電池兩種，這兩張分別適合用在混動動力車型和純電動車型上。由於使用時間久了之後，原來的單體電池的性能會存在一定的差異，比如電壓達不到原有的水平，續航里程達不到應有的里程等，所以在發現故障後一定要及時對電池進行檢測。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅳ 蓄電池為汽車提供動力時能量轉換

現在一般車輛的蓄電池並不為車輛直接提供動力。
蓄電池一般都是啟動時提供發動機旋轉的動力，此過程中是電池中儲存的化學能先轉化為電能輸出，然後發動機上的起動機（直流馬達）將電能轉化為機械能，帶動發動機啟動，發動機啟動後會使用汽油/柴油燃料持續工作，此時發動機上安裝的直流發電機開始將機械能轉化為電能，通過調節器調整後輸出到蓄電池，蓄電池開始充電過程，將電能轉化為化學能儲存起來。
如果是代步電瓶車或公園觀光車之類的，就只有蓄電池化學能轉化為電能，電能驅動電機輸出機械能，帶動車輛移動這一過程，因為電力無法中途補充，所以電動車基本都需要頻繁充電。

Ⅵ 電動汽車電池功率轉換的使用效率是多少

內燃機汽車的致命傷是能量轉換過程損失大、效率低，主要反映在如下幾個方面：
①根據卡諾循環的原理，汽油內燃機的最高熱效率僅為35%左右；增壓柴油機也只有45%左右；
②變工況時，內燃機處於非經濟區運行，效率就低得多；
③汽車啟動時油耗很高，做功卻很少，效率很低；
④汽車怠速時，汽車不做功，效率為零；
⑤汽車制動時，動能全部轉變為熱能，效率也趨向零。根據資料介紹，汽車在城市工況行駛時，平均熱效率低於13%。
內燃機與電動汽車電機的能量轉換效率比較
內燃機與電動汽車電機的能量轉換效率比較
電動汽車電機的能量轉換效率比內燃機高，主要反映在如下幾個方面：
①雖然汽輪發電機組也遵循卡諾循環的原理，但在排汽余熱充分利用之後，再加上大型機組的超臨界、超超臨界運行，熱效率可達50%以上；
②汽輪發電機基本上處於經濟工況下運行，效率將始終保持較高水平；
③電機啟動時的效率比內燃機高得多；
④怠速時可以停機使損失為零；
⑤制動時可以發電，進行能量回收；
⑥制動時電機先制動，機械後制動，機械制動用得少，剎車片也少損壞。綜上所述，電動汽車的最高電能轉換效率可達58%，加上熱電轉換總效率可達26%以上，比汽油內燃機汽車的效率高1倍。

Ⅶ 發動機的能量轉化 在電動汽車中，發動機是將什麼能轉化成什麼能 好的給懸賞哈

在電動汽車行駛過程中，發動機是將電能轉化成機械能，機械能作用於變速箱，推動汽車行駛。

Ⅷ 電動汽車的增程器也是將油轉化成電嗎

是的，電動汽車增程器就是一款發電機，是將燃油轉化成機械能，再由機械能轉化為電能儲存於電瓶給電機供電使用，增程器它是一款應急使用設備，在電瓶電量不夠往返的情況下使用。
電動汽車的質量除了硬體外，就看它具體能跑多遠，是否能夠保障日常出行，活動范圍是否足夠遠。

Ⅸ 燃料電池電動汽車的電池能量轉換效率可高達多少

質子交換膜燃料電池PEMFC電堆單體電壓0.63V的時候發電效率是50%，目前普遍定義額定功率點單體電壓0.65~0.67V ，額定點效率在53%左右，去掉15~20%的輔助系統功耗，輸出凈功率效率在42~45%，如果提高單體電壓也就是減少輸出的情況下可以提升輸出凈功率效率到63%左右吧（個人估計）
驅動汽車需要給燃料電池升壓，升壓DC效率95~98%，升壓後給電機驅動，驅動電機效率90~95%（不太准確），

Ⅹ 電動汽車使用車載電池，充電時能量的轉換是

電能轉化成化學能，比如像鉛蓄電池就是電能轉化成鉛和硫酸的，我想這個也差不多吧。
單純來說是電能——化學能——其他形式能（電能、熱能、機械能）