特斯拉國產電動汽車電池

㈠ 特斯拉電動車用的是什麼電池

你知道，20世紀初，美國福特汽車年產量達到數萬，是因為優化了製作流程，降低了成本價格。 降價後的車，終於開始在美國普及了。 所以，特斯拉這個行動被專家認為是想以高效的生產流程普及電動汽車。 那為什麼要在現階段出擊呢？ 重要原因之一是政府對新能源電動汽車的支持，以及高效鋰電池技術的成熟。 其實，特斯拉的發展一直與電池技術密切相關。 例如，獨創使用鈷酸鋰電池，串聯連接10000節鈷酸鋰電池作為第一台特斯拉試制車的發動機。 這類電池能量密度高，電池成本降低了美國汽油的3-4倍。 之後，特斯拉找到了更便宜的電池，三元鋰電池。 這個電池的成本大幅下降，只有美國汽油的1.2倍。 但是，這個電池使用了金屬、鈷。 這種金屬產量少，供應不足，20年間價格上漲了6倍，三元鋰電池的供應也受到限制。 因此，特斯拉產能的擴大仍然是瓶頸。 特斯拉電動汽車使用以下電池。 1、特斯拉的單位電池由十幾個包裹組成，一個包裹中的電池模塊價值人民幣2千元左右，一個包裹又由七十多個電池組成。 搭載90kWh電池的Model S 90d全車電池更換價格約為17萬元，每50kWh需要8萬元，而且電動車續航里程高，電池容量越大，電池價格越高。 2、特斯拉的電池組由7000多個18650電池組成，18650電池壽命按充放電次數計算，約一千次。 假設2天充電1次的話，2，000天就會下來。 也就是說，需要在5年左右更換新電池。 當然，具體要看汽車的實際使用情況； 3、特斯拉的電池雖然價格很貴，但一旦損壞，更換需要巨額費用。 但實際上，電動汽車電池並不脆弱，按照國內法規政策的限制，電動汽車可以提供8年或15萬公里的電池質量保證，質保期內電池損耗不得超過30%； 4、因此，在廠家限定的質保期內，車主完全不擔心電動汽車的電池壽命。 特斯拉的電池壽命比大多數電動汽車都要長，官方數據為45萬~60萬公里。

㈡ 特斯拉使用5號電池嗎，特斯拉電池供應商是誰

㈢ 國產電動車為何做不出特斯拉的長續航

首先你這個問問題的方式很BBC，然後告訴你現在市面主流國產電動車續航都在450~650公里之間，特斯拉也在這個范圍內，蔚來ET7能做到1000公里續航，不知道你了解的特斯拉長距離續航是多少。

你的問題提法很BBC，現在我國主流國產電動車續航都在400—600公里之間，特斯拉就在這個范圍內，算不上長續航。極狐1000+公里，蔚來的ET7也是1000多公里續航，BYD的續航不用說從301—1000多公里各個級別都有，你的特斯拉長距離續航是多少啊？一萬公里嗎？

很重要一點就是在電池投入的成本差距和電量管理上的技術差距。

比如特斯拉最早用的是75kwh的電池，現在已經提升到100kwh了，而國產車蔚來最高就是80kwh左右，普遍20萬左右的電動車電池都設定在了50kwh左右，當然續航只有300公里左右啊。

特斯拉在這方面用的是最貴的松下電池，國產的基本上國產廠商的電池，用寧德時代已經是非常好的了。但價格就是下不來啊，如果要配到100kwh的電池容量，那按照現在電池的價格，單個電池都要10萬以上了。

廠家在這方面會算一筆經濟賬，其實目前這個國產車電池容量是廠家能夠在保證 汽車 性能和獲得補貼的最好的一個平衡點。

這個很容易理解，如果這個車補貼只有7萬，廠家花了十幾萬在電池上，再加上車身得有個10來萬，那這個車怎麼也得賣個三四十萬。這樣就剛好脫離了大眾能夠接受的價格區間。

所以如果要在目前的補貼政策和技術約束下獲得更高的續航唯一的辦法就是提高電池的單位容量，並且要保證電池的價格不能大漲。

至於在電量管理方面的差距，這個國內廠商也是相對差一點的，因為越大的電池對電池管理的要求就越高。但話說回來了，這些都不是不可逾越的技術差距。關鍵還是看市場。

其實續航在500公里左右的車，大概就已經滿足了這個整體的一個需求，未來其實只要充電樁網路覆蓋能夠跟上，其實沒有太大問題。

首先你要明白特斯拉的續航，是數據還是實際續航，不要以為特斯拉的數據報的高，續航就高，你能問這個問題，說明你還是不太懂新能源，建議多了解，新能源比亞迪是行業第一！

因為國產新能源有良心，不會用5號電池做焚化爐車！另外特斯拉續航不比國產新能源長！提這問題就是在主觀誤導！

2009年起我國開始實行新能源補貼政策，迄今已經近10年，累計補貼投入近千億，但是這樣的補貼投入卻沒有換來彎道超車的結果。國內電動 汽車 搶先出發，卻被特斯拉輕松反超。今年年底，特斯拉上海工廠即將投產，售價或低於25萬的特斯拉即將進入中國市場。辛苦培育10年的電動 汽車 市場和消費者對於電動 汽車 的接受程度，被特斯拉輕松摘果！為何會出現如此令人惋惜的結果？

瘋狂利用NEDC續航漏洞
目前的新能源車的續航里程基本都是以NEDC續航作為測試標准，一套完整的NEDC循環工況有四個市區工況小循環和一個郊區工況循環組成，其中四個小循環持續時間780秒，一個大循環持續時間400秒，共歷時1180s，全程僅僅行駛11.007公里，這樣一來混動車的油耗自然就很低了。作為對比，可以看看其他國家推行的油耗測試方法。而且NEDC續航測試簡單粗暴，不考慮環境溫度的影響。 車企利用NEDC續航的漏洞，研發出了眾多NEDC續航很高，但實際續航不到6成的電動 汽車 。

續航跟著補貼走

油車改電車，研發投入少
2017年北汽新能源年度營收為114億元，在研發投入上僅為1500萬元，相比而言，比亞迪去年在研發上的投入為62.66億元。而北汽新能源的銷量如何呢？2018年全年銷量達158012輛，連續第六年斬獲中國純電動 汽車 市場銷量第一。如此低的研發投入取得如此高的銷量成績，還能坐享國家補貼，北汽真是賺的盆滿缽滿。

造車新勢力還是圈錢新勢力？
傳統車企忙於油改電刷銷量，互聯網新勢力忙著資本運作上市圈錢。 汽車 的電氣化讓資本認為造車是一件簡單的事情，無非是裝上電池和電機，再造一個車殼子，於是涌現了一大批的造車新勢力，以下的造車新勢力，你能認出幾個？

能提高通勤品質的才是好車

續航在300-350km之間，是最適合純電動車的。

因為續航過短，城市通勤代步就不方便，續航過長，因為蓄電池帶來的成本又過高。看看市面上那些續航遠超過300-350km范圍的純電動車，要不就是品質很差、要不就是價格賊貴。

那我們不要忘了，不管你是買燃油車還是新能源車，本質上你買車的目標是很好的用車生活。換句話說，即便是純電動車，只有做到了提高通勤品質，才有資格被叫做好車。

去年10月，國家市場監管總局透露，據掌握的輿情信息顯示，2018年已發生新能源 汽車 起火事件40餘起。絕大部分的事故涉及電池都是三元鋰電池。

這又引起不少專家批評。中國工程院院士楊裕生就認為，現在的三元鋰電池過分追求高能量密度，已經違背了技術發展規律。

相關散熱技術和電池管理水平跟不上，就會導致三元鋰電池極易失控，無論是泡水、碰撞，甚至正常行駛中都有相關事故案例。

4月21日晚間，一輛正常停在上海某小區地下庫中的特斯拉Model S突然自燃爆炸，火勢兇猛並迅速蔓延，並引燃了停放在一旁的3輛 汽車 。

不是很多電池廠號稱第一嗎？

站出來說話呀？

給了那麼多補貼都干什麼啦？

國產電動 汽車 真的做不到「特斯拉」的長續航嗎？我們到底差了什麼？

我個人認為相差的只有「 成本 」，這個成本應該包括「技術成本」和「資金成本」。

特斯拉電動 汽車 的 Model S 和 Model X 售價在大幾十萬甚至百萬以上。而一台國產電動 汽車 售價是幾萬、十幾萬到三十幾萬之間。兩者間可分攤到的研發成本自然會有差距，當然特斯拉高售價中有一部分是海關稅所致，但即使不算海關稅，特斯拉的裸車售價也比普通國產電動 汽車 要高不少。

高售價，高利潤，自然要讓消費者有錢不白花的感受，所以在研發成本和技術上一定要投入更高。電動 汽車 的高續航主要依靠的是更大的電池組，這一點國內國外的車企都一樣。

兩三年前就有報道稱特斯拉 Model S 的電池組是由7000多節18650電池組合而成，採用液冷方式進行冷卻。

而當時國內同樣採用18650電池作為動力電池組的江淮iEV5，採用的數量只有不到4000節，冷卻方式採用的是相對技術簡單的風冷方式。

從這一點就能看出二者投入的研發成本、技術成本差別有多大，電池量的差別自然也讓車輛續航有了天壤之別。

但大家也不用盲目的推崇特斯拉，特斯拉也是電動車，它同樣在天冷時也會縮短續航，跑高速時百公里耗電量也會增加。

如今，隨著電動 汽車 的成熟，各種技術的發展，國產的電動 汽車 的續航里程已經大幅增長，比亞迪唐EV工況續航已經達到了500公里。隨著進入2019年更多的長續航車型進入市場，特斯拉的優勢終將不再那麼明顯。

㈣ 特斯拉用什麼電池

特斯拉 電動汽車使用松下生產的18650電池。特斯拉使用的電池看起來像普通的5號電池，但實際上是18650鋰電池。不同型號使用不同類型的電池。

特斯拉Model 3使用21700塊密度更高的電池。這類電池最大的優點是體積小，儲電能力強。值得一提的是，這款車使用了8000多塊電池，可見其電池總存儲容量非常高。

電動汽車的電池壽命是檢驗電池技術的新標准，電池容量也決定了電動汽車的續航里程。

電池的壽命和耐用性是消費者最關心的問題。特斯拉汽車作為 純電動 汽車品牌，在電動汽車領域享有極高的知名度。特斯拉汽車公司的車型使用的電池能量密度非常高，工作穩定性非常好。壽命理論是1000次充電循環。

在獨特的使用環境下，特斯拉使用的電池在0-50%循環模式下使用壽命可以翻倍，所以在日常使用中注意電池的合理使用非常重要。

㈤ 「汽車系列小知識」為什麼特斯拉使用圓柱電池，國內使用方形呢

大家都知道，目前新能源 汽車 逐步被大家所接受，而電動 汽車 的動力電池有很多不同的技術方案。國內廠商，包括比亞迪，寧德時代，國軒高科，中航等都使用方形電芯，而特斯拉卻使用圓柱電芯，大家知道是什麼因素導致兩者採用了不同的技術路線嗎？

作為一名 汽車 工程師，下面大楓車就和大家詳細聊聊這個問題，供大家參考。

其實這就要從 歷史 說起，特斯拉最早開始准備造車的時候，就選擇了18650電池。當時這款電池主要供應給攝像機和筆記本等數碼產品。巨大的市場需求，造就了18650電池成熟且規模龐大的生產線。電池具有成品性能穩定，一致性高，製造成本低等優點，特斯拉的想法是把一顆顆18650電池排列起來，自己在研究一套BMS電池管理系統進行控制，組成一個動力電池包。這樣做的好處就是，隨便在哪裡都能采購到低成本的變形，電池管理技術也掌握在自己手上。

因此在供應鏈上，特斯拉完全不會受制於某個電池廠商，從此特斯拉在圍繞原著電芯優化BMS系統的道路上越走越遠，以至於後來推出的21700電池、4680電池特斯拉都能直接銜接上。

當然特斯拉也有方形電芯，近兩年上市的毛豆3和y的入門版車型就搭載了由寧德時代提供的磷酸鐵鋰電池。

特斯拉目前的電池供應體系中，已經成為包括自產+外購的多元供應體系。其中中低續航乘用車主要使用方形磷酸鐵鋰電池，其中，寧德時代已經大比例供貨，比亞迪據有關信息也已經得到特斯拉的定點。

長續航乘用車使用的4680電池將由特斯拉自產、松下、LGES等提供，可以說4680電池也讓特斯拉在動力電池領域的競爭力更上一層樓。

既然圓柱電池有那麼多優點，你可能會有疑問，國產車為什麼使用方形電芯呢？

其實，這也有 歷史 原因，由於早年間還沒有新勢力造車，絕大部分傳統國產車企的新能源 汽車 基本都是油改電的產物。車企們不會因為機款有改變或者混動車型，專門去研發動力電池和BMS電池管理系統，所以這些車企都是外采動力電池，而且選擇直接使用電池製造商提供的BMS系統，畢竟這種方式最為便捷和簡單。

而我國電池製造商早期生產的就是方形電芯，配套的電池管理系統全是圍繞方形電芯進行研發。方形電芯結構簡單，單體容量大，空間利用率高。通常，只需要一兩百塊電芯就能組成電池包，相比特斯拉那套能同時管理7,000顆電芯的BMS系統研發一套同時管理200塊電芯的系統就簡單多了。同時，加上前期的技術積累，電池製造商們自然而然地選擇了在方形電芯這條路線上繼續深耕。

最尷尬的就是，那些靠電池廠提供動力電池解決方案的車企。

在這里也和大家介紹下CTP,CTC,CTB的技術差異，詳細內容在之前的文章中已經有講過，這里就不詳細贅述了，感興趣的小夥伴可以看下。

1.CTP： 早期的電動車因為電池技術不夠成熟，往往採用「電芯-電池模組-電池包」的封裝形式，但採用模組的封裝方式需要很多線纜和結構件，會佔用電池包的重量和體積，導致能量密度很低，同時由於零部件眾多，也直接導致成本和裝配復雜度較高，也直接影響到了動力電池的安裝一致性，具有很大的安全隱患。為了優化傳統封裝方式，CTP（Cell To Pack）技術應運而生，動力電池直接由電芯組成電池包，取消模組或採用大模組的形式。標續版特斯拉Model 3即採用了4個來自寧德時代的大模組磷酸鐵鋰電池，而比亞迪車型則採用無模組的設計。

2.CTC： CTC（Cell to Chassis）主要區別在於取消了電池包上蓋板或座艙地板，省掉了一層底板空間。不過不同廠家的處理方式略有不同，比如零跑的CTC方案是取消電池包上蓋板，而特斯拉的CTC方案是取消座艙地板。

因此，大家也能發現很多車企都在和動力電池企業開始了合資建廠，一方面了解電池技術，從動力電池企業中學習和積累相關動力電池技術，另一方面，可以確保動力電池的供貨穩定性以及成本優勢。

如果你要問這兩種電池形態哪個好，我只能說，現階段方形電芯和圓柱電芯相比沒有特別明顯的優劣之分，寧德時代已經推出CTOP3.0麒麟電池，比亞迪的刀片電池也是方形電池的變形產物，都在能量密度和安全性上有了很大提高。接下來就要看，馬斯克在4680上吹過的牛能否實現了。

總結下來，可以看到，我國的新能源 汽車 產業從政策補貼主導下起步，邁過產業成熟化，正在通過技術創新引領整個產業鏈的新變局。盡管四月由於受到疫情影響，銷售有所下滑，但是五月中下旬後，廠商排產已經基本恢復正常。

那麼，如果你有購車計劃，你會選擇新能源 汽車 嗎？

最後，也希望中國自主品牌企業繼續做大做強，技術不斷突破，中國加油！

㈥ 國產特斯拉model3電池是什麼牌子

【太平洋汽車網】LG和松下的。特斯拉model3一共使用的是兩種電池，一種是磷酸鐵鋰電池，另外一種是三元鋰電池。磷酸鐵鋰電池的正極是使用磷酸鐵製造的，三元鋰電池的正極是使用三元材料製造的。有些三元鋰電池的正極是使用鎳，鈷，錳製造的，有些三元鋰電池的正極是使用鎳，鈷，鋁製造的。

特斯拉model3是一輛中型純電動汽車，這一款車的長寬高分別是4694mm（毫米），1850mm（毫米），1443mm（毫米），軸距為2875mm（毫米）。特斯拉model3有後驅版車型也有四驅版車型。

後驅版車型是單電機車型，四驅版車型是雙電機車型。後驅版車型的電動機最大功率是202kw，最大扭矩為404牛米。四驅版車型的電動機總功率是340kw，總扭矩為639牛米。

特斯拉model3的前懸架使用的是雙叉臂獨立懸架，後懸架使用的是多連桿獨立懸架。雙叉臂懸架可以抑制車身的側傾幅度，還可以抑制剎車點頭現象。

這樣的懸架的結構是比較復雜的，雙叉臂懸架是由左右兩個叉臂組成的，而且左右兩個叉臂之間還有一個連桿。

多連桿懸架是基於雙叉臂懸架改進而來的，這樣的懸架是將雙叉臂懸架的兩個叉臂改成了單獨的連桿。

（圖/文/攝：太平洋汽車網問答叫獸）

㈦ 國產特斯拉電池供應商是誰

特斯拉 電池供應商是誰特斯拉的電池供應商是松下。松下一直是特斯拉電動汽車的電池供應商。美國內華達州的Gigafactory1超級工廠由特斯拉和松下正式投資，基本承包了Model3所有車型的電池。...
國產和進口有什麼區別 國產與進口區別是什麼

首先，進口車分為普通進口車(即中型車)和平行進口車。簡單理解就是:普通進口車是通過4S店鋪購買的進口車；平行進口汽車由除國內經銷商外的其他進口商直接從原產國進口。如果你還不明白，可以把平行進口理解為采購。至於兩者的具體含義，這里就不解釋了。感興趣的朋友可以自己上網查資料。我們來談談區別。1.價格:國貨最便宜；其次是平行進口車；最貴的是普通進口車。這是因為平行進口車可以繞過總代理。沒有中間商，價格自然會低很多。通常可以便宜10%~20%左右。比如一百萬輛車能省10 ~ 20萬左右。國內產品最便宜，不用多說什麼，因為只要進口就有關稅。2.車型:可以通過平行進口車購買國產或普通進口車買不到的車型。然後根據進口地的不同，分為「美系車」、「歐系車」等，都是正品。3.後續用車、售後服務等。:國產車最方便省心；其次是普通進口車；最差的是平行進口車。平行進口車沒有三包，車主需要自己買保險，很多4S店不給維修。普通進口車雖然在4S店修，但是零配件價格貴，零配件供應也是個問題。國產車在維修服務網點、未來維修費用、零配件供應等方面都非常省心。4.質量、配置等。:平行進口車和進口車的質量都很好，配置也很齊全。為了迎合中國人的口味，保證成本，國產車會有一些降價。比如:中國人喜歡大空房間，廠家加大軸距。在這種情況下，配置會從汽車的其他方面減少，否則造車成本會增加。

國產特斯拉電池供應商是誰 特斯拉電池供應商是誰

特斯拉的電池供應商是松下。松下一直是特斯拉電動汽車的電池供應商。美國內華達州的Gigafactory1超級工廠由特斯拉和松下正式投資，基本承包了Model3所有車型的電池。特斯拉的18650鋰電池也廣泛應用於日常生活中。例如，手機和筆記本電腦也使用這種鈷酸鋰電池。電動汽車應用中最大的問題是整車電池的散熱問題。以ModelSp85D為例，其電池面板由16個電池組串聯而成，每個電池組由444節鋰電池組成，其中74節為並聯。也就是說，特斯拉ModelS電池板由7104節18650節鋰電池組成。因此，為了避免短路和過熱，特斯拉還採用了許多技術來保護電池組。例如，電池組放置在前後軸之間的底盤位置，並通過加強筋和應力框進行保護，以降低碰撞時的爆炸風險。塑料薄膜包裹著電池組。撕開後可以看到有一層防火板。接頭處填充了大量的密封膠，可以看到電池包保護的很好。此外，特斯拉電池組中的每個電池都會有保險絲，防止單個電池過熱；冷卻液和電池管理系統的配合使電池運行更加安全穩定。
國產和進口有什麼區別 國產特斯拉電池供應商是誰 @2019

㈧ 特斯拉電池是自己生產的嗎

特斯拉 有兩個主要的電池供應商，一個是lg，另一個是松下。特斯拉汽車使用的電池都是18650鋰電池。有許多製造商可以生產這種電池。特斯拉下一步將與當代安普瑞斯科技有限公司合作生產電池，這樣可以降低電池的成本。特斯拉是一家來
特斯拉電池是自己生產的嗎
特斯拉有兩個主要的電池供應商，一個是lg，另一個是松下。特斯拉汽車使用的電池都是18650鋰電池。有許多製造商可以生產這種電池。特斯拉下一步將與當代安普瑞斯科技有限公司合作生產電池，這樣可以降低電池的成本。

特斯拉是一家來自美國矽谷的 純電動 汽車製造商。其模型包括model3、modelx、model、modely等。

特斯拉model3已經國產，這也是特斯拉第一款國產車型。

國產版model3有後驅和四驅車型，四驅車型是高性能車型。

後驅車型是單電機車型，在後輪軸上只有一個電機。後驅車型的電機最大功率為202kw，最大扭矩為375 Nm。

四驅車型的電機總功率為340kw，總扭矩為639 Nm。

四驅車型可以在3.4秒內加速100公里。

特斯拉3的前懸架採用雙叉臂獨立懸架，後懸架採用多連桿獨立懸架。

多連桿獨立懸架是在雙橫臂懸架改進的基礎上，將雙橫臂懸架的兩個橫臂改為單獨的連桿。

多連桿懸架可以提高車輪的觸地性能，從而提高車輪的抓地力，改善抓地力，提高機動性。
特斯拉充電頭是不是國標
中國製造的特斯拉汽車使用的充電口都是國標的，只需要對現有的超級充電樁進行改造，使其與充電口兼容即可。

特斯拉汽車主要生產電動汽車，特斯拉汽車已經推出了多款車型，包括ModelY、Model3、ModelX、ModelS、特斯拉電動跑車-Roadster。

其中Model3已經國產，國產和進口車型最大的區別就是車的配置和續航。

外觀方面，國產車型與進口車型最大的區別在於車尾採用了中國標識，因為國產車型採用了上海超級工廠引進的高標准評價方式，國產車型的製造工藝略有提升。

動力方面，國產車型採用單電機後輪驅動。這款車的百公里加速時間為5.6s，NEDC的綜合續航里程為460公里，比進口車型低了20公里。

作為一款純 電動車 ，這款車的綜合續航里程已經達到了460公里。國產特斯拉沒有選擇松下作為中國製造車型的電池供應商，而是選擇了韓國LG作為供應商。 特斯拉電池是自己生產的嗎 特斯拉充電頭是不是國標 @2019

㈨ 特斯拉電池壽命一般多久能充滿

特斯拉 電池壽命，官方數據是四十五萬至六十萬公里：1、實際上，電動汽車的電池根本沒那麼脆弱，國內政策規定，電動汽車應對電池提供8年或15萬公里的質保，質保期內電池的損耗不應超過30%，也就是說在廠商規定的質保期限內，車主是完全無需...
特斯拉電池壽命一般多久能充滿?
特斯拉電池壽命，官方數據是四十五萬至六十萬公里：

1、實際上，電動汽車的電池根本沒那麼脆弱，國內政策規定，電動汽車應對電池提供8年或15萬公里的質保，質保期內電池的損耗不應超過30%，也就是說在廠商規定的質保期限內，車主是完全無需擔心 電動車 的電池壽命的；

2、目前 純電動 汽車多用鋰電池，以比亞迪和特斯拉為例。比亞迪使用的是磷酸鐵鋰電池，其使用壽命長，安全性好，充放電倍率高，但是電池的能量密度相對較低，也就是說同樣的續航里程需要更多的電池單元，這就增加了汽車的重量和成本。而特斯拉使用的是三元鋰電池，其一致性好，生產技術更加成熟，而且能量密度高，同樣數量的電池單元儲存的電量更多；

3、電池壽命方面，磷酸鐵鋰電池的循環次數可以達到2000次以上，一天一次的話也可以用到5-6年，不過這里要說一下的是循環一次是指電池充滿電，然後釋放完全，才算是一次循環。日常使用中我們往往並不是等電池沒電了再去充電的，比如你每天的行程是從滿電狀態用到75%的話，晚上回家再充滿電，那相當於四天才用完一個循環。 特斯拉電池壽命及價格

特斯拉的電池可以使用8年左右。特斯拉是一家來自美國矽谷的純電動汽車製造商。其模型包括model3、modelx、model、modely等。型號3是中國製造的。這輛車是中國上海製造的。

Model3是特斯拉的入門級車型，是一款中型轎車。

model3的軸距為2875 mm，長寬高分別為4694 mm、1850 mm和1443 mm。

Model3有後驅版和四驅版。

後驅車型為單電機車型，四驅車型為雙電機車型。

後驅版本的電機最大功率為202kw，最大扭矩為404 Nm。

四驅車型的兩台電機總功率為340kw，總扭矩為639 Nm。

Model3採用三元鋰電池，大部分純電動汽車和插電式 混合動力 汽車都會採用三元鋰電池。

三元鋰電池能量密度更高，重量更輕。

model3的前懸架採用雙橫臂獨立懸架，後懸架採用多連桿獨立懸架。

雙叉臂懸架既能抑制車身側傾幅度，又能抑制剎車點頭現象。

多連桿懸架是基於雙叉臂懸架的改進，將雙叉臂懸架的兩個叉臂改為單獨的連桿。

多連桿懸架可以提高車輪的抓地力。 特斯拉電池壽命一般多久能充滿? @2019

㈩ 國產電動車為何做不出特斯拉的長續航問題出自哪裡

主要是因為國產電池技術得不到革新，所以才突破不了這個問題。