電動汽車行業困局

❶ 蔚來陷入「缺芯」困境 全球汽車產業或再掀停產潮

全球「缺芯」危機自去年年底爆發以來，至今仍在持續蔓延。

3月26日，蔚來 汽車 對外宣布，由於晶元短缺，公司決定自2021年3月29日起，將合肥江淮蔚來製造工廠暫停生產5個工作日。事實上，蔚來 汽車 對「缺芯」帶來的影響也早有預估。蔚來創始人、董事長兼CEO李斌在3月2日舉行的蔚來財報電話會議中表示：「晶元對供應鏈的影響非常大，對蔚來二季度的 汽車 生產確實有一些影響，但是目前來看基本上還是能夠滿足正常的計劃，不過還是有很高的風險。」

多家車企減產停工 晶元短缺影響多大？

4月1日，蔚來 汽車 公布2021年3月及一季度交付成績。數據顯示，蔚來3月交付7257台，創 歷史 新高，同比增長373.4%。蔚來一季度共交付20060台，首次達成單季交付2萬台，同時也完成了此前發布的20000-20500輛交付預期。雖然此次停產並未對蔚來一季度交付量產生影響，但受晶元短缺和電池供應限制，蔚來 汽車 月產1萬輛的產能，目前僅能達到7500輛的月產，若晶元短缺問題持續，勢必會嚴重影響蔚來 汽車 之後的交付。

據市場預測公司AutoForecast Solutions最新統計，截至到2021年3月29日，全球共六家 汽車 製造商因晶元短缺而減產的 汽車 數量達到6.5萬輛。截至目前，晶元短缺已致全球 汽車 市場累計減產115.7萬輛。預計2021年全球 汽車 市場將因此減產超200萬輛。

在蔚來發布停產公告的前兩日，特斯拉宣布上調Model Y的起售價，這次漲幅，不僅是價格上的沖擊，同時也暴露了在全球電動化發展道路上的一大「隱患」——晶元供應不足。

與此前中美貿易對抗，美國對華為進行晶元制裁不同，此次晶元危機是全球性的，不僅是中國車企受到影響，「缺芯」成了全球車企最真實的寫照。此前福特、通用、本田、大眾等車企均因晶元問題被迫減產，菲亞特克萊斯勒、日產、戴姆勒、斯巴魯等多家車企被迫停產。缺芯原因很復雜，主要是上游產能不足、自然災害以及供需時間錯配。3月31日，IHS Markit數據顯示，最近美國得州的暴雪及Renesas晶元廠火災使得第二季度的 汽車 產量和第一季度一樣受到全球缺芯的影響，半導體供應可能要到第四季度才穩定下來。

晶元國產化勢在必行

晶元是信息產業的關鍵部件，也是我國 科技 發展的短板。隨著新產業生態的到來，我國 汽車 產業鏈也在不斷延伸拓展，尤其是智能化、電動化、自動駕駛的蓬勃興起，導致車載晶元的用量也越來越高，對晶元的需求會越來越大。

晶元的開發研製，不僅是一輪新的變革，也是技術水平和供應鏈的較量。數據顯示，目前全球的晶元公司大部分在歐美，其中歐洲企業佔比約37％，美國企業佔比約30％，日本企業佔比約25％。在全球20家頂級 汽車 半導體公司中，只有一家是中國公司。

如果不是這次「缺芯」浪潮來勢洶洶，恐怕很少會有車企想到會被晶元「逼」到停產這一步。根據國創中心的數據，國內85%以上的 汽車 半導體都依賴於進口，幾乎沒有本土自研晶元，這表明我國在晶元供應鏈上有著極大的不穩定性。

「2020年全球 汽車 晶元市場規模約3000億元，而我國自主 汽車 晶元產業規模僅約為70億元，佔比小於2.5%，且主要分散在低附加值和低可靠性領域。在新能源三電系統、底盤電控、自動駕駛等領域的關鍵零部件開發及主要晶元生產被國外企業壟斷。」廣汽集團黨委書記、董事長曾慶洪在十四五會議上表示。

面對「缺芯」，蔚來也並非坐以待斃。自2020年四季度開始，蔚來團隊就和供應商合作夥伴一起，調整供應情況，甚至和生產晶元的公司都有直接的接觸，以打通整個晶元的供應鏈。李斌還曾表示，「自研自動駕駛晶元並不難，比手機晶元容易。」由此來看，晶元的短缺，也讓蔚來 汽車 在研發上面動了心思。

除此之外，還有五菱表示將組建TDC晶元國產化工作小組，上汽乘用車也宣布與智能 汽車 晶元企業地平線達成戰略合作，此前長城 汽車 也宣布與地平線簽署戰略合作框架協議，並確認對地平線進行戰略投資，正式進軍晶元產業。

在眾多車企中，已經實現自給自足的比亞迪就顯得格格不入。2005年，比亞迪就開始著手研製晶元，當時市場不看好的聲音比比皆是。不少資深的 汽車 分析師都表示，「在今後五六年內，如果比亞迪放棄電動車項目完全在情理之中」。而現在，比亞迪的車硅級IGBT晶元比現在主流車載晶元還要先進。

目前，我國已將晶元產業作為未來重點扶持對象，盡管不少企業已經入局，但我國在晶元製造領域仍存在較大短板，長久依賴國外廠商，導致自主研發難度較高，許多技術短期內仍無法形成突破，這也是當前晶元國產化的困局。而無論材料斷供還是技術短板，解決晶元短缺問題仍需要一段時間，究竟誰會率先完成自救，還需拭目以待。

❷ 電動化大潮來臨，處於「水深火熱」的我們究竟要什麼樣的電動汽車

無數電動汽車不安全事例留給我們的警示是慘痛的。但這是產業發展的必然過程，它一方面將倒逼著新能源汽車企業從關注「量」轉移到重視「質」上，也將促使產業鏈上下通力合作，抱團共謀發展。關鍵是，企業本身要怎麼做，看眼前，還是求長遠。

同樣，推動充電設施標准化、培養消防員處理新能源汽車起火應對技能，以及推廣新能源汽車火災保險等配套工作，目前也在推進當中。

當然任何一項工作都不是短時間內可以完成的，新能源汽車想要爭取與燃油車相當的安全名聲，仍然需要時間。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❸ 電動汽車充換電，或許還面臨著這些問題

說道現在越來越普及的鋰動力電池汽車，就不得不談到電動汽車續航和充電問題。可以說，現在國內電動車充換電行業還處於雜亂生長的階段，行業也同時面臨著許多問題我就為大家來盤點一下：

1、行業沒有標准盈利模式和補貼，多數企業處於虧損情況。

其實自2015年以來，充電樁成為新能源行業投資最為密集的細分領域之一，但整個行業前期都處於長期虧損狀態，沒有找到可行的盈利模式，投資大、回報期長、資本盲目進入、魚龍混雜，再加上在充電基礎設施上，國家並沒有像補貼整車一樣，給予明確而直接的財政支持政策。因此，充電樁行業規模並沒有像人們預想的那樣，以井噴的態勢發展，反而進入了運營困局。

2、運營繁雜，盈利能力較弱。

充電樁運營商面臨著巨大的運營壓力，其中涉及充電樁的日常維護和管理，解決充電車位被燃油車占據、新舊樁與新舊車匹配標識不清晰、充電口鎖死、不識別充電卡、支付方式單一以及刷卡成功率低等問題。

而面向公交、環衛等車輛的充電設施運營商，基本上都已形成了穩定的盈利模式，且能在較短時間內實現盈利。

3、充電樁使用率較低。

中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟發布的調查結果顯示，截至去年9月，我國公共充電樁實際使用效率只有10％。在充電樁建設上，各大運營商大多依託自身資源布局充電網路，有一定的投機心理。

4、充電設施間缺乏互聯互通

由於充電設施之間存在兼容性問題，充電樁之間存在差異，有些充電樁涉及到升級問題，與電動汽車不匹配。另外，充電樁通信、交易平台之間也存在互聯互通問題，大多數運營商平台各自為政，使用的充電卡和APP互不相同，服務信息和支付方式不兼容。

❹ 余承東險遭何小鵬「扔鞋」，華為新能源汽車困局或難解

沉寂許久的 汽車 圈，因一場規模宏大的盛會和兩個大佬的「針鋒相對」，開始沸騰起來。

5月28日，第26屆粵港澳大灣區車展在深圳會展中心如期舉辦，近千餘款新車集中亮相，可謂令人大飽眼福，但比起行業復甦帶給 汽車 人的振奮，真正令這場車展上為人津津樂道的卻源自一場「罵戰」：

「問界M7將完全超越豐田埃爾法、雷克薩斯LM等百萬豪車」 當華為車BU老大余承東放出這句狠話後，台下的小鵬 汽車 董事長何小鵬針鋒相對道「…我想朝他扔鞋…」整個會場，頃刻間彌漫著一股火葯味，並迅速在互聯網上發散……

」碰瓷營銷「何時休？

一邊毫不吝嗇地猛吹特斯拉的一體壓鑄與電子電氣架構，一邊「看到XX那個車，我心裡一萬頭羊駝在奔騰」的粗鄙之語是張口即來，難以想像，華為車BU一把手為了開噴傳統車廠和為問界帶貨，已經到了如此「瘋狂」的程度，也難怪作為同行的何小鵬都看不下去了，剛硬回擊「如果在電動 汽車 百人會上，估計下面會有很多鞋子扔上來的……」

但實際上，如果轉換一下行業視角，你們興許會發現，余承東在粵港澳車展上呈現出的攻擊性，不過是本色表演罷了，在手機行業，由於競爭激烈，發布會上隔空懟友商那是尋常見，這裡面最具有代表性的恰恰就是華為。

但凡是 科技 愛好者或數碼發燒友，無不對余承東在發布會上「拳打蘋果，腳踢三星」的辛辣往事如數家珍，起初大家都覺得大嘴（余承東昵稱）是鬧笑話，但是大嘴對三星和蘋果「喊打喊殺」幾年後，華為的出貨量確實一度做到了世界第一，也因此，余承東批量收獲了無數粉絲，因為他已經給網友留下了一個深刻印象「我就是愛吹牛，但不好意思，我吹的牛，都慢慢變成了現實」。

但這一次，網上卻是噴余承東的居多，難道是大家對大嘴沒信心了？

實際上，也就在數日前的這場車展中，余承東同樣因為雷人言論，還上了熱搜，彼時余承東稱「現在買燃油車就跟智能手機時代買功能機一樣」引起軒然大波，很多網友氣憤地表示「現在買華為，就像5G時代買4G手機」，還有網友用「4G手機可以有5G手機殼（華為4G手機支持5G的手機殼售價約800）加持」來內涵華為，可以說是全面翻車。

豈料一波未來一波又起，將燃油車類比功能機還不過癮，余承東又乾脆直接點名豐田埃爾法和雷克薩LM等百萬豪車，稱華為參與設計與智能座艙改造的問界M7將完全超越這一眾百萬豪車，那既然大嘴口無遮攔，「挨噴」也就意料之中了。

於是，就到了該揭露真相的時候了：

車展當天，余承東說了很多話，而且還介紹了智能座艙等，為何媒體偏偏分成兩波時間，挑出了其中最刺激的2段話語，分別在5月28日和5月30日做成話題？

答案並不復雜，因為這樣一來可以製造兩波話題，收獲兩波流量，並且，完全是合理合規合法的，並且這種操作會讓沖突放大，相關方也會得到更多的曝光，這幾乎成了心照不宣的默契。

余承東的狠話已經撂了，他實際上開噴的是傳統 汽車 品牌，為何新勢力龍頭小鵬卻坐立不安要回懟老余？

假如小鵬是傳統車企的高管，那麼他想扔老余鞋子完全說得過去，畢竟老余把傳統車企貶得體無完膚，可是，老余吹上天的問界M7正是新能源車型啊，為何小鵬會急得跳腳？

蔚來李斌曾放言「傳統 汽車 除了聞個油味聽個響之外，一無是處」時，何小鵬會為不出來杠李斌？

李想主動碰大眾旗下奧迪，並邀約媒體對比測評時，小鵬又在哪裡？

唯一可以解釋得通的動機是「也許擔心大嘴的問界M7銷量太好，影響了小鵬的業績，或者壓根瞧不上M7的綜合產品力，認為大嘴牛皮吹上天了」。

畢竟 汽車 跟手機還是有明顯的價格差異，買了華為的手機，還可以買小米和蘋果，買了30多萬的問界M7，可能至少接下來若干年，都不會考慮買小鵬或其餘 汽車 ，所以，華為賦能的車企，同樣是新勢力們的強勁遠期對手。

另外，不難得出何小鵬也是個流量高手的觀測結論，雷軍是何小鵬的偶像兼小鵬 汽車 投資人，業內無人不知無人不曉，而雷總又是公認的互聯網營銷教父，他們結交好友多年，雷軍一直是何小鵬導師和大哥級別的存在，受雷總影響，何小鵬怎麼也都學會了，當「流量飛豬」也是穩賺不賠的本事啊。

而大嘴呢，營銷風格自成一派，主動碰蘋果和三星這么多年來，蘋果從來沒理會過，三星偶爾回懟奈何聲量太低也很快被遺忘，最後大嘴收獲熱度無雙，此番不能說「故伎重施」，但至少也是目的明確，就是要推銷新能源 汽車 和華為技術，於是跟何小鵬的互懟，成了偶然的中的「必然」。

從來套路得人心，不得不說，單從話題度與營銷炒作上，華為余承東與小鵬何小鵬，這一波是不分伯仲，甚至可以看作是兩個各懷心思的大佬與一眾嗜流量如命的媒體們的多向奔赴了。

看上去似乎，沒有輸家！

真的嗎？

余承東何小鵬們，誰能笑到最後？

華為手機業務遭遇斷芯危機後，被迫押注全部希望到新能源 汽車 業務上，毫不誇張地講，華為手機的輝煌已成過往，能否在新能源江湖翻雲覆雨，干出一番成績，成了決定余承東在華為職場命運的最關鍵一役，你說，他能不急？

羅振宇曾說做事的人不怕打臉，但是要認清現實，實際上，現實已經給華為余承東上過一課：

2022年3月16日，余承東在接受采訪時曾豪情萬丈表示，憑借問界M5增程版、問界M5純電版以及年內發布的中大型SUV問界M7三款車型，今年華為將挑戰30萬台的銷售目標。

然而余承東在最新的采訪中坦言「年銷30萬輛的目標不可能實現」

賽力斯在今年3月和4月已經連續2個月銷量突破三千台，盡管離月3萬台的目標差距甚遠，但增速很是喜人，也算是給余承東注入一劑「強心針」，形成了余承東繼續大力推銷賽力斯旗下問界的動力。

余承東躊躇滿志之際，何小鵬亦是焦慮不已

據小鵬2022年一季度財報數據顯示，報告期內公司實現營收74.55億元，同比增長152.6%，但環比下滑12.9%，其中， 汽車 銷售收入69.99億元，同比增長149%，環比下滑14.5%，報告期內，公司虧損17億元，同比擴大了115.2%。

銷量不減，營收大增的前提下卻發生了巨額虧損，於是乎，裁員危機也就發生了，據媒體報道，小鵬 汽車 負責出海業務的副總裁何利揚已於近期離職，此次小鵬的組織調整和裁員涉及到多個部門。

小鵬等新勢力為盈利發愁，華為的 汽車 BU實際上也是有苦難言。

華為與賽力斯的合作屬於賦能級別，主要包括智能座艙的升級和車型的ID設計等，問界M5和M7主打增程SUV，在超過30萬級別，它在國最強悍的對手，並不是普遍售價20萬以下的小鵬，而是主打高端的理想ONE，與動輒月銷破萬的明星車型相比，賽力斯M7能否在銷量上實現逆襲？

此外，綜合M7已知的性能參數爆料來看，要想在產品力上超越理想ONE，怕是不容易，如果最終也定一個30多萬的起售價，實際上競爭力並不強，哪怕有華為的品牌光環加持，支持一台幾十萬的 汽車 和買一台幾千塊的手機，完全是兩個性質。

再者，早在問界M5出爐時，坊間就盛傳其ID高度致敬東風的IX 5，而問界M7亦被指高度致敬東風IX 7，盡管賽力斯母公司為東風小康，千絲萬縷的家族因素，外觀借鑒倒也無妨，但是太過相似也使得人們對於華為參與ID設計「然並卵」的質疑聲不絕於耳。

此外，筆者曾在《華為和大眾的「地下戀」，公開了！》一文中論述了華為車BU當下的困境：

華為的智能駕駛系統，沒法確保高算力晶元的庫存，也就沒有規模化量產裝車的可能，於是便沒有路測等核心數據反饋，沒有數據，意味著無法對技術迭代提供支撐（即便有數據，車企給不給還兩說，參考上汽「絕不能把數據交於華為，數據就是靈魂」的論調），意味著華為搭建的高精尖技術系統隨著時間推移會成為空中樓閣，長此以往，自動駕駛部門的發展也將受到極大限制。

自動駕駛作為新能源 汽車 技術的金字塔尖，如果華為接下來無法正常地進行迭代升級，很有可能會讓這一優勢消失，這關乎到華為 汽車 業務的核心競爭力，遠比基於中控、智能座艙等邊緣化改造「貼牌」賣車更具戰略意義。

眼下，華為狠抓銷量，從車企多拿服務費，將來呢？

特斯拉等龍頭們自動駕駛已經全面落地之時，華為會在哪裡？

小鵬 汽車 這些「供應商方案」整合大廠，又會去向哪裡？

拭目以待！

參考資料：

余承東稱問界M7吊打百萬級豪車，何小鵬聽了「想扔鞋」——21世紀經濟報道

余承東帶貨：這款車將「吊打」一眾百萬豪車，何小鵬：想給老余「扔鞋」——每日經濟新聞

速覽 | 華為余承東稱問界M7體驗超越百萬豪車，何小鵬：想扔鞋 ——搜狐 科技

看似表面光鮮：一季度虧損17億元的小鵬 汽車 ，要裁員了？——車快評新媒體

連續兩月銷售破三千問界M5為何能強勢突圍？——浪潮新聞

華為和大眾的「地下戀」，公開了！——互聯網那些事

圖源網

❺ 2019年中國新能源車市：全年或現負增長

沒有想像中的金九銀十，可能也不會迎來往年顯著的翹尾效應，數年來漲勢迅猛的新能源汽車銷量在2019年甚至有負增長之虞。據中國汽車工業協會統計，2019年1-11月，中國新能源汽車產銷量分別為109.3萬輛和104.3萬輛，同比增幅僅有3.6%和1.3%。而11月的銷量還有沒超過10萬輛，同比跌幅超過四成，已連續5個月同比下降。如果12月仍然不能止住頹勢，全年銷量負增長幾成定局。7月份成為一道分水嶺。2019年上半年，國內新能源汽車依舊保持快速增長，6月份銷量漲幅甚至一度超過80%。7月開始形勢急轉直下，同比降幅逐步擴大，從3.8%、21.7%、34.8%到10月份已呈腰斬之勢，達到46.0%，11月份才略微收窄（見圖表1、2）。從2010年新能源汽車被列為國家戰略性新興產業以來，銷量幾乎一路走高，即便是近幾年國內汽車行業進入微增長時代，到2018年甚至迎來了當時28年來的首度新車銷量下滑，新能源汽車也一直是相對低迷的整體車市中的一抹亮色。它為何會在2019年出現前所未有的「五連降」？當前的市場形勢是在哪些因素影響下形成的？市場格局正發生怎樣的變化？還有哪些值得關注的亮點？

按照之前國家規劃好的排放標准升級時間表，從2019年7月1日起，國內開始正式實施國家第六階段排放新規，即從7月1日開始，國五排放標準的新車停止上牌登記。有些城市甚至採取了提前實施的措施。

但一份由中國汽車流通協會在2019年4月下旬公布的《2018年汽車經銷商生存調查》數據顯示，2018年經銷商新車銷售幾乎無利潤可言，而庫存預警又連續17個月居高不下，其中「國五」車型壓庫嚴重。對於經銷商而言，大幅降價促銷成為快速清理庫存車的必然選擇，市場上在5、6月份甚至出現「買一輛送一輛」的打折法。

這種降價力度在一定程度上也影響了不少消費者的購車選擇，即從打算購買新能源汽車轉向購買超低價格的國五傳統燃油車。而有的消費者面對這種情形更加迷茫，繼續觀望。

「新能源汽車其實也受國六標準的制約，很多企業受到國六標準的沖擊，導致傳統產品跟不上，老產品又必須清庫，遭受了巨大的損失。」崔東樹認為，國六標準的實施推動了行業的快速清退的過程，一些合資企業特別是不少自主品牌車企受到嚴重影響。插電式混動車型在10月份出現同比下降44%的情況，也是受到這一政策的後續影響。

3.第三個政策因素則與正在實施的「雙積分」政策相關。一些業內專家指出，當前正在實施的「雙積分」政策沒有發揮預期的巨大「威力」。

發布於2017年9月的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（「雙積分」政策），被業內視為補貼退出後鼓勵車企繼續生產新能源車的接檔政策，意在通過積分交易推動新能源汽車的市場化推廣。該政策對年產量或進口量達到3萬輛以上的企業提出了明確的新能源汽車積分比例要求：2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。徐長明曾表示，新能源汽車未來如何波動式發展，取決於雙積分政策所發揮的作用。如果不嚴格執行，新能源汽車市場的未來發展將充滿疑問。

從目前來看，雖然「雙積分」政策的促進作用已經開始顯現，但無論是當前表現出來的積分交易價格，還是在倒逼車企加大對新能源汽車產品的投入、推動擴張市場份額的力度上，業內一些專家都認為略顯不足。2018年，新能源汽車雙積分交易金額超7億元人民幣，每分僅850元，預計2019年年末將上升到2000元以上。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰明確指出：「現在的『雙積分』政策效率是不高的，應該研究調整『雙積分』政策的實施方案，通過『雙積分』政策來保障實現電動車佔比逐年上升的目標。」

2019年是「雙積分」政策實施的元年，工信部已經兩度調整，並拿出徵求意見稿向社會公開徵求意見。目前「雙積分」政策還在調整完善之中。據了解，本次修改意在引導節能汽車的多元化發展，給車企的新能源積分考核和來源要求提供更為寬松的環境，以求對行業發展起到良好的引導作用。

第二，從消費市場來看，2019年主要有三重因素影響了消費者的購買力和信心。

1.近年來宏觀經濟的持續下行已經影響了整個國內汽車市場。

國內一些經濟學家指出，對汽車等行業而言，當前面臨的一個嚴峻形勢就是國內消費受到了嚴重擠壓，居民的家庭資產負債出現嚴重問題，打擊了居民的消費信心和能力。在購車補貼大幅退坡的疊加影響下，2019年的新能源汽車市場已經難以像往年一樣獨善其身。北汽集團營銷業務委員會產品與商業模式創新中心市場研究部部長趙新智也分析認為，因為很多家庭是第二輛車用戶，隨著中低收入群體的收入水平和消費能力下降，導致購買力不足。

2.從2018年下半年到2019年，頻發的新能源汽車起火等安全事件也在一定程度上打擊了普通消費者的購買信心。

新能源汽車國家大數據聯盟發布的《新能源汽車國家監管平台大數據安全監管成果報告》顯示，從5月到8月，新能源汽車國家監管平台共發現79起安全事故，涉及車輛96輛。在已查明起火原因的車輛中，41%的車輛處於行駛狀態、40%的車輛處於靜止狀態、19%的車輛處於充電狀態。特別值得注意的是，絕大部分事故車輛使用的是三元鋰電池，佔比達86%。

近三年的國家新能源汽車補貼政策持續提升對續航里程和能量密度的要求，一年一個台階快速升級。為了達到補貼的標准，車企多採取高能量密度電池，但驗證工作嚴重不足。目前國內新能源汽車市場的產品續航里程已有大幅提高，但隨之帶來的安全隱患也逐漸顯現。

國家市場監督管理總局的數據顯示，目前已要求召回33281輛新能源汽車。另據了解，因動力電池問題而召回的車輛佔比近兩成。

3.目前新能源汽車特別是純電動車型的保值率狀況堪憂，而保值率恰恰是消費者購車時重點考量的因素之一。

中國汽車金融暨保值率研究委員會發布的2019年度中國汽車保值率報告顯示，多數目前在市場上熱賣的中國品牌新能源汽車1年的保值率就已經低於50%，續航能力在300公里以下的更是僅有兩、三成。即便是表現最好的特斯拉MODELX，1年保值率僅為67.46%，其次分別為特斯拉MODELS與蔚來ES8，它們的保值率分別是65.32%與51.28%。

「新能源汽車銷售量下滑還有一個更重要的原因，就是殘值率低，而且還需要專業人士對其動力電池的使用情況進行評估才能定價。即便是電池使用狀況還可以，但是二手車買家不認賬，新能源二手車的價格也提不起來。」崔東樹表示，這種情況帶來的直接後果就是經銷商不好出手，回收的時候會把價格壓得很低，車主不接受便會私下交易，對二手車市場和新能源二手車的流通都十分不利。

以上三點因素，加上政策的變動及不確定性，讓更多消費者暫停購買計劃，處於觀察和觀望狀態。

第三，從供給端看，一些國內新能源汽車企業的生產動力轉弱，減少了對市場的產品供應。

國內一家整車廠銷售負責人甚至表示，「從單車成本而言，目前是賣一輛虧一輛，有的已經暫時停賣了。」在2019年3月25日之前，有的純電動乘用車單車補貼可拿到7.5萬元，到6月26日前已經降到4.5萬元，之後繼續降到2.5萬元。崔東樹分析指出，這個調整期給企業帶來的巨大壓力是難以承受的，也導致了現在艱難的困局。

據趙新智透露，相對於2018年，新能源乘用車的補貼退坡幅度達60%－80%。這加大了企業的成本壓力，因此必須對低價車限產、提價。

市場格局演變：傳統自主車企份額跌破9成

歷經數年發展，國內新能源汽車市場正打破原來的局面，各參與方、各種產品的市場份額和力量對比也正在變化之中。

在自主品牌與合資品牌、外資品牌的較量中，傳統自主車企在新能源汽車市場的絕對優勢正受到沖擊。

「2019年可能是近年來傳統自主品牌車型佔比首次低於90%的一年。」近日，全國工商聯汽車經銷商商會2019年會長、中海同創集團董事長李金勇在2019中國車商高峰論壇上表示，目前國內合資品牌純電動車型已經逐漸進入市場，造車新勢力的產品佔比達到9%，也逐步成為市場重要參與力量。

從2010年到2015年之間，國內新能源汽車市場幾乎是傳統自主車企的天下。但從2016年開始，跨國車企巨頭明顯加快了向電動化轉型的步伐，向中國市場投放新能源汽車產品的規劃力度也明顯加大。

中國汽車技術研究中心情報所主任、總工程師黃永和觀察到，從2013年到2015年，雖然很多合資企業包括跨國公司都發布了關於新能源汽車的發展戰略，但車型上市還比較少。但從2018年開始，在市場上的合資品牌新能源車型明顯增多。2019年1-10月，合資品牌產品佔比已經超過了10%。他擔憂的是，根據市場調查，在不少「80後」、「90後」年輕人的意識中，已經把特斯拉和BBA並列為豪車品牌了，這可能會影響整個新能源汽車市場，特別針對年輕一代的細分市場。「應該對我們的市場沖擊比較大。」

從各類細分市場看，插電式混動車型銷量到2019年11月已經同比下滑超過40%。而在純電動乘用車市場中，A0和A00級車型的下滑尤其明顯。

這兩款車型一直是近年來純電動乘用車銷量的主力。在2017年，A0和A00級車型總銷量一度占據純電動乘用車7成以上的市場份額，然而到了2018年開始收縮，特別是A00級產品的市場份額少了接近20個百分點。2019年，A00級車型的市場佔有率降幅擴大，目前僅占不到三成。值得注意的是，在2019年，A級純電動乘用車的佔比明顯提升，已佔據當前純電動乘用車銷量的半壁江山。

業內專家分析指出，這種市場格局的演變正是近三年國家補貼政策不斷調整的結果。崔東樹指出，另一個因素是一批分時租賃企業倒下，其產品被大量退租並流向市場，大量低價處理。A00級電動車一直是分時租賃場景的主要運營車輛，「因此A00級車增長壓力巨大，市場表現低迷。」

進口車、出行市場承包年度亮點

盡管新能源汽車整體市場下滑，但在一些細分領域仍然不乏亮點。

第一是新能源車型進口量增長迅猛，成為進口車市場的亮點。

統計數據顯示，2019年1-10月，新能源汽車總進口量約4.9萬輛，同比增長191.7%。其中，特斯拉總進口量約3.33萬輛，同比增長了184.1%，成為進口新能源汽車市場的主力品牌。

第二是出行市場特別是計程車、網約車市場，但這種市場表現是否可以稱之為亮點，業內爭議不小。

上汽通用總經理王永清曾在2019年廣州車展上透露，2019年1-9月，全國賣給私人用戶的電動車僅十餘萬輛，其餘的70多萬輛全部投放給B端的出行市場。不少行業人士在看到這一信息後紛紛表達了對新能源汽車產業發展的質疑與擔憂，他們認為，這沒有反映出私人用戶的真實需求，對新能源汽車的市場前景更加悲觀。而1-10月的新能源汽車上牌數據則顯示，過半數純電動乘用車是營運車輛及由單位購買的非營運車輛。

出行市場特別是網約車、計程車已經成為消化新能源汽車產品的主要渠道。從另一個角度看，這不失為新能源汽車市場發展的一個亮點。崔東樹透露，目前納入監控范圍的新能源汽車保有量約為201萬輛左右，其中計程車、網約車、公務租賃用車佔47%，而私人用車佔了53%。

從運營的里程來看，用於網約車、計程車的車輛的運營里程佔60%、55%左右。「網約車市場的良好發展態勢帶動了新能源汽車銷量的大幅提升，目前新能源汽車在網約車市場的滲透率達到了10%以上，計程車則達到了6%左右，主要車型包括北汽EU系列、帝豪EV系列、比亞迪e5、e6等，網約車、計程車是新能源汽車真正推廣的活名片。」

因此，崔東樹分析指出，新能源汽車主要賣給了出行公司應當是一個亮點而非問題。因為這恰好說明出行市場對新能源汽車產品的接受，特別是運營用戶對其認可，電耗比油耗更有優勢，如果網約車運營而沒有達到合理的經營情況，用戶是絕對不會願意使用的。這本就是新能源汽車發展的亮點。

當前，新加入的網約車必須是純電動車型已經成為越來越多城市的選擇。在司機收入方面，新能源網約車在一二線城市已經開始占據優勢。新能源汽車在網約車市場的大量使用應當被視為到目前為止一個較為成功的案例。

專家觀點：2020年新能源汽車市場預判

2020年新能源汽車銷量不會有大幅提升

中國汽車工業協會秘書長助理許海東

在2019年的最後一個月，新能源汽車的銷量有可能會因為多重因素出現翹尾跡象，但是即便出現年末的銷量小幅上揚，也無法直接帶動全年新能源汽車銷量的大幅提升。下半年新能源車市出現的「五連降」會讓政府、車企、消費者等多方重新審視新能源汽車市場。預計政府會推出更利好新能源汽車發展和銷量提升的政策，車企也將根據市場調整生產節奏與產品布局，而消費者也將更為理性。因此，進入到2020年後，新能源汽車的銷量不會有太大提升，仍將會處於一個調整期。

2020年我國新能源汽車市場將出現26%的正向增長

乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹

預計2020年新能源汽車銷量的具有挑戰性的目標是200萬輛，中性判斷約為160萬輛。按照工信部《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》徵求意見稿中提出的2025年新能源汽車銷量佔比達到25%的目標，預計2025年新能源汽車銷量將達到700萬輛以上。按照2019年近130萬輛的銷量計算，2020年到2025年復合增速將超過33%。新能源汽車新車銷量佔比達到25%左右，這個目標對企業的引領作用很大，會推動企業加速發展新能源汽車。

預計2020年國內新能源汽車銷量達180萬-200萬輛

全國工商聯汽車經銷商商會2019年會長李金勇

2020將成為新能源汽車市場化的起步年。未來B端市場將繼續堅挺，計程車、網約車電動化成為必然趨勢。限購城市市場有望出現新能源汽車的增量（北京增加4萬-10萬輛）。未來隨著積分價值提升，電池成本下降，A00級純電動乘用車市場將回暖，非限購城市銷量增加。隨著特斯拉國產、部分造車新勢力車型上市，推動新能源汽車高端用戶擴大，預計增加10萬輛以上。2020年作為新能源汽車補貼最後的盛宴，最後一個年尾效應顯現，有望增加20萬輛銷量。

2020年仍是調整期，實現微增長

北汽集團營銷業務委員會產品與商業模式創新中心市場研究部部長趙新智

2019年和2020年是市場的調整期，預計2019年新能源汽車的銷量在110萬輛左右，其中純電動汽車80萬輛。明年有望微增長，純電動汽車約有6%的增幅增加到85萬輛。未來市場會進入一個增長期，2021—2023年增速約為17%-20%。到2023年以後預計可達200萬輛以上。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❻ 上市車企近半虧損，為什麼還有那麼多企業家前赴後繼湧入汽車市場

汽車其實我覺得已經算是飽和狀態了，現在很多的汽車廠商都是不賺錢的，從上半年的一個盈利狀態來看，上市車企接近過半都是虧損狀態。其實這也不難理解，隨著現在新能源電動車的全面上市對燃油車有著很大的沖擊力，那些沒有推出電動車的車企，一定會虧的是最多的。就拿蔚來汽車來說，他們被曝出賣一輛車，最高會虧損高達10萬元。那麼問題來了，為什麼車企虧損的這么嚴重，還會有那麼多的企業家前赴後繼的湧入汽車市場呢？

每一個企業家都想在汽車行業分一杯羹。

就拿小米來說，他的車已經馬上就要上市了，在前一段時間也是引來了測試，效果還是不錯，它主打的就是一個全新的自動駕駛技術。雖然現在的車企大部分都是虧損，但總有那麼幾個做得好的是盈利狀態，我相信所有的企業家們在這個時候選擇進入到汽車行業也不是腦袋有坑，而是經過深思熟慮的可能，在疫情和電池晶元的雙重打擊下，很多的車企都會倒閉，那下一個階段能夠撐下來的就可以賺錢。而華為的汽車已經上市很久了，效果還是很不錯的，不僅外觀很獨特，連性能都很好，這就是一些大型廠商們進入到汽車行業的原因，因為他們本來就擁有一個很好的知名度了。

❼ 理想汽車蒸發了1600億，相當於蒸發掉一個起亞，理想還能翻身嗎

理想汽車內市值蒸發掉1570億港元，對比兩個季度的營收更是蒸發掉了一個起亞汽車的市值。業內人士分析，理想汽車的市值蒸發是屬於正常現象，新能源汽車本身受到晶元和技術等多個潛在風險，理想汽車本身對技術的依賴很大，這也使得其本身在後續發展上會被技術卡住，再加上新能源汽車行業內的競爭不斷增大，多個電動汽車品牌均在市場上持續發力，大打價格戰也讓理想汽車直呼吃不消，硬著頭皮加入。此外，理想汽車的高管持續套現等影響，使得理想汽車的翻身之路變得難上加難。

此外，理想汽車還面臨著一個巨大的問題，就是高管頻繁的套現，此前最大投資人王興減持股票套現大約1.87億元之後，不少投資者在市場中變得風聲鶴唳，這也就使得理想汽車的市值量開始出現蒸發，投資者也紛紛望而卻步。理想汽車本身先發的優勢在市場中免得流失，形成了較大的困局。業內人士分析或許理想汽車只有去掉虛火，改變自己的營業方向，努力鑽研電動汽車的技術，才能使自己的市值穩住，重拾投資者信心。

❽ 蔚來賣一輛車虧超10萬！2.5萬輛虧了27.45億，背後的原因有哪些

蔚來賣一輛車虧超10萬！2.5萬輛虧了27.45億，背後的原因有哪些？ 大家都知道最近幾年新能源汽車特別的火，主要原因是因為有以下幾方面，第一的話由於油價的不斷上漲，最高的時候92的汽油都要九塊多，這樣燃油車的話一公里都需要一塊錢了，排量大的車的話，第二的話國家是支持新能源汽車的發展也給了很多政策和補貼面購置稅，上綠牌等等。所以最近幾年很多新勢力都在造電動車。畢竟有政策的支持。

❾ 理想汽車Q2凈虧損6.41億元，新能源汽車困局何解

想要解決新能源汽車現如今的困境祖先就是要加強對於新能源汽車電池的研發，而且陷入進新能源車電池的研發，也將會提升整體的研究動力，做好售後的服務，也要加強對於這一系列優惠措施的實施和後續的完善程度。

❿ 新能源汽車發展關鍵轉折點，北京現代如何破局

隨著中國乘用車行業的快速發展，汽車已經成為當下人們生活不可或缺的交通工具，無論是通勤代步，還是長短途自駕，汽車正在以多元化的形式，為人們的生活帶來豐富色彩。近年來，隨著全球節能環保大課題的愈演愈烈，中國乘用車市場也在逐步調整比例，通過政策紅利大力發展新能源乘用車

其中，作為合資品牌首款純電動汽車的新伊蘭特EV，一經問世，便憑借著強大產品力在新能源市場中引起波瀾。新伊蘭特EV是基於北京現代豐富的造車經驗，以及Elantra系列全球1200萬金牌口碑的背書，打造的高品質純電動新能源座駕。在核心EV技術的用戶痛點方面，新伊蘭特EV更是通過採用同級更可靠、穩定、高效的三元鋰電池組，一舉解決了新能源汽車四大核心痛點，綜合工況狀態下續航里程達310公里、快充僅需30分鍾即可充至80%，百公里耗費相比於傳統汽油車型節省45元。同時，在電控部分新伊蘭特EV採用了更加智能的一體式EPCU控制模塊，以及同級獨有的智能iBAU系統，以卓越的技術先進性與便捷性，為消費者帶來不同於常規電動汽車的駕駛感受。