特斯拉新能源汽車鯰魚

1. 特斯拉、比亞迪的下一個戰場—晶元，新能源汽車界的瑜亮爭鋒

隨著新能源車的發展趨勢， 汽車 的智能信息平台將成為下個致勝點， 汽車 行業經過100多年的發展，在設計和製造已達到成熟，未來的發展空間就是信息技術部分，比拼的就是由信息通訊技術為主的智能綜合體系。

目前，我國在 汽車 行業晶元研發與製造上都遠落後後歐美國家，國際 汽車 電子巨頭如恩智浦、英飛凌、意法半導體等占據全球近7成市場。國產MCU同國際企業還有一定的差距，無論市場份額還是技術先進性，都遠不如國外，我國國內主流的MCU還是8位，大約佔比50%，16與32位MCU都分別佔比20%左右，從這看出國產MCU大部分集中在低端電子產品領域。另外在自動駕駛領域，晶元巨頭都已快速布局了，這些優勢是我們沒有的。

在晶元的另外一個戰場—— 汽車 電子晶元領域，主控晶元取代MCU晶元將成為主戰場，世界晶元巨頭也已嗅到巨大的市場商機。而IGBT晶元隨著新能源車的發展也越來越受到更多的關注，我國新能源車領頭羊比亞迪實現了國產IGBT「零的突破」後，勢必將成為這一賽道的種子選手。而回頭看看MCU晶元，雖然場景占據優勢，但隨著 汽車 產業的變革，行業整合將是它們化零為整，重拾信心的必由之路。

汽車 的智能化和自動化正成為下一個投資風口，特斯拉與英偉達合作失利進而自研晶元，比亞迪分拆晶元業務劍指IGBT，英特爾通過收購彎道介入等等， 汽車 行業將接力手機成為資金風投的終端入口熱門戰場。 汽車 智能化革命的背後， 汽車 行業的「晶元戰爭」將在智能 汽車 賽道點燃烽火，這也是5G物聯網生態發展的必然趨勢。

特斯拉的自研晶元打造的車載計算平台，是所有智能功能的基礎，這一平台的供應鏈由少數廠家組成，已比較成熟了。如Mobileye、地平線、英偉達與高通等。特斯拉之所以自研晶元，是因為之前的合作對象提供的晶元不能達到自己的要求，就自研打造了HW3.0晶元。從之前與晶元巨頭合作，再到特斯拉自己研發晶元，這無疑已佔盡了先機。

特斯拉之所以在中國市場穩居第一的位置，最重要就是信息技術系統的優勢，這一切都聚焦在車規級晶元上。今年晶元一直是大家飯後的話題，也讓我們開始對晶元重視起來，「芯」的重要性也越來越突出。今年是我國智能 汽車 迎來蓬勃發展， 汽車 晶元就是下一個戰場！特斯拉強大的原因就在這里，它的優勢都來自它的晶元核心競爭力，而不是大家所看到的銷量對傳統車企的威脅。

特斯拉反應迅速，也是最快入場，從入局到行業領先，特斯拉只用了一年的時間就實現了，近些年 汽車 行業的變革，特斯拉始終走在行業前列。在2019年，特斯拉銷量一舉超越比亞迪，成為全球新能源領導者，也儼然成為我國新能源車行業的「鯰魚」，在全球總銷量中占據了16%的份額，隨著特斯拉的發展與價格不斷調整，特斯拉在的份額或將進一步上升。對特斯拉來說，產業格局也逐漸趨於成熟，市場也將進一步提高。

隨著特斯拉掀起的「鯰魚」效應越來越明顯，盡管對我國其他車企有很強的沖擊，但其國產率佔比不斷提高，我國 汽車 相關行業也將受益，然而在核心技術：電機、電控、無人駕駛等方面，國產化率的提升進程依然不明顯。這就和馬斯克有很大的關系，他是充滿想像力的要求很難在其他晶元巨頭得到滿足，於是特斯拉拉開了自研晶元的序幕。

華為打造的Hicar智能車載系統，已和國內外30家企業達成合作，支持華為Hicar的 汽車 已經達到了120多款。華為在今年迅速切入 汽車 市場，就是看到了 汽車 行業發展的趨勢，通過「不造車，利用自身通訊技術優勢，打造華為智能車載系統幫助企業造好車」的思路快速打開市場。

在今年兩會上，有網友或許會發現有個車規級晶元的事被注意到，民革中央今年擬提交關於加快車規級晶元研發，推動我國新能源 汽車 與儲能發展的提案！毫無疑問，我國的車規級晶元也是一塊明顯的「短板」，受制於人！在傳統 汽車 行業我們從落後跟跑的狀態已追平了和發達國家的距離，但還沒來得及喘口氣， 汽車 行業的競爭已從單一行業跨越到晶元行業的競爭。

比亞迪已經擁有了從IC設計、功率晶元設計、晶圓製造、IC封裝測試、模組封裝測試的一系列完整產業鏈。多元化布局讓比亞迪成為唯一能和特斯拉抗衡的希望，比亞迪半導體公司通過重組，通過多年集中布局IGBT，如今突破IGBT的壟斷，已實現在中國車規級IGBT市場占據了18%的份額。隨著新能源車的發展，IGBT的市場需求量大增，而傳統晶元巨頭均在MCU賽道上。

對比亞迪來說，已打破IGBT技術長期被國外壟斷的局面，自主設備、製造的IGBT晶元和模組已實現量產，這意味著我國國產 汽車 在IGBT供應鏈中占據了除電池外的又一高地，更重要的是，國產IGBT能自製自用，結束了依賴進口的 歷史 。

目前，我國在消費電子晶元設計已經很有實力，但在車規晶元方面才剛起步。要想打破壁壘進軍 汽車 電子晶元市場無疑是具有挑戰性的，但在自動駕駛、智能車載系統等方面我國已取得了非常不錯的成績，尤其是以比亞迪、華為為代表。盡管 汽車 電子晶元不需要像消費電子先進的製程，完全可以通過自己設計、製造出來，但要想徹底擺脫受制於人還是有難度的。

汽車 電子晶元領域，即將成為新的戰場，比亞迪、華為紛紛跑步入場，這場又是一場沒有硝煙的 科技 戰，我國新能源車代表比亞迪能經受住 汽車 行業變革的沖擊嗎？面對特斯拉的優勢，我們更應該重拾信心，雖然在技術上還有一定的差距，但我們也有自身優勢就是有足夠強大的市場，全球 汽車 晶元戰爭已經打響，我們也已進入了「戰斗陣地」！晶元戰爭對於國內來說才剛剛開始，而智能 汽車 晶元市場或許能讓國產晶元開始有立足之地。所謂，路在何方?其實，路一直都在腳下。只要開始去做，一切都還不晚。

2. 20萬的特斯拉，將成為國產新能源車的噩夢

特斯拉這條大鯰魚，它有可能成為通吃市場的大鯊魚，也有可能成為反咬自己一口的貪吃蛇。

口述 / 吳曉波

某漁村盛產沙丁魚，但是漁民每次出海捕魚，返程時船艙里的沙丁魚總會死一半，只有一艘船可以帶回整艙鮮活亂蹦的沙丁魚，在市場上賺得盆滿缽滿。

年輕的漁夫便去詢問這位老漁民是如何做到的，老人也毫不隱瞞，說自己是在其中混入了幾條鯰魚。

年輕人大驚失色，鯰魚是沙丁魚的天敵，放鯰魚進去，不是狼入羊群嗎？

老人卻徐徐解釋道： 鯰魚在沙丁魚群中橫沖直撞，沙丁魚出於求生本能四處逃竄，魚群活躍了起來，便大大降低了死亡率。

後來， 有人便將這種現象命名為「鯰魚效應」。 去年，我國中央政府也引進一條「大鯰魚」。

誰來攪動渾水？

新能源 汽車 一直以來是創業界的巨大風口。

過去5年，中國出現了所謂的「造車新勢力」：很多創業者和風險投資都進入新能源 汽車 賽道。2019年，中國有202家獨角獸企業，其中12家是新能源車企。而全球進入獨角獸行業的新能源 汽車 企業一共只有16家，中國車企就佔到了12家。此外，國產新能源 汽車 的新車出產量佔到了全球新能源 汽車 產量的53%。

但是這些新入局的車企也有很大問題，比如 燒錢不斷，技術創新大同小異，續航里程一擰，「全是水份」。

為了能在新能源 汽車 產業中再添一把火，2019年1月，中國第一次允許一家外資 汽車 公司在中國獨資建廠，它就是美國的特斯拉。

特斯拉可謂 汽車 界的「蘋果」，它從整車製造、操作系統、自動駕駛到核心晶元，建立了強大的品牌和業務壁壘， 而大部分國產新能源車企，還停留在由電池驅動的「造車」思維上。

正是戰略上的優越感，給予了馬斯克無限的信心和高姿態。馬斯克曾是這樣評價比亞迪的：「你見過比亞迪的車么？我覺得從產品層面它就是不夠好。我不認為比亞迪是競爭對手。」

特斯拉的中國超級工廠建在上海，它從一塊平地到第一款車型Model 3出廠，總共只花了357天，簡直就是全球 汽車 史上的奇跡。

當馬斯克參加第一輛特斯拉下線儀式的時候，一上場就即興跳了一段脫衣舞。

當時中美貿易摩擦日漸激烈，中國當然非常歡迎特斯拉的舉動。同時特斯拉也十分渴望進入中國這個全球最大的 汽車 市場。

正是馬斯克的中國戰略，讓特斯拉在2020年這個「最難開局」的年份，完美度過第一季度。而且在全球 汽車 產業凜冬之際，特斯拉反而交了一份亮麗的成績單：2020年一季度銷量達到1.67萬輛， 幾乎是其它所有中國造車新勢力的銷量總和。 汽車 業務實現營收51億美元，同比增長38%， 是全球 汽車 行業中唯一一家逆勢增長的企業。

預計到今年，國產特斯拉年產量將超過13萬輛，而其美國工廠的年產量是15萬輛左右。很可能到明年，中國就會成為特斯拉在全球的第一大市場。

看來，特斯拉已經在中國新能源 汽車 市場的渾水中掀起一陣波瀾了。剩下的問題是，沙丁魚們到底會不會活下來？

特斯拉的「大魚海棠」夢

沙丁魚會不會活下來，要看這條鯰魚凶不兇狠。

自Model 3進入市場後，前有「減配門」（消費者在不知情的情況下購入自動駕駛硬體降低21倍的HW2.5版本的國產Model 3），後有連續降價，特斯拉不免遭到中國人的靈魂拷問：特斯拉到底給國產車企帶來了什麼？國家給予你國民待遇，這么快就暴露絞殺國產新能源車的野心了？ 鯰魚會不會成為一條通吃市場的鯊魚？

在特斯拉上海超級工廠建成之前，國產新能源 汽車 的價格通過補貼後普遍比特斯拉便宜1/3～1/4，有明顯的價格優勢。

工廠建成之後，Model 3作為特斯拉產品線的低端車，初始售價35.58萬元， 但很快就把價格拉到跟國產新能源 汽車 幾乎相同的價格檔上，這種降維打擊是非常可怕的。

說得現實一點，同樣花30萬，買了特斯拉會被親戚誇有出息，而買了一輛蔚來或小鵬，對方問是什麼牌子的，茫然之餘還要賠笑道：「別管什麼牌子，車能開就行。」

4月23日是一個重要的節點。國家相關部門推出新政：重新恢復之前取消的新能源 汽車 的政策補貼，並將補貼延長到了2022年。根據新規定，7月23日起，售價在30萬元以上的電動車不再享受政府補貼。

在此政策出台前，國產Model 3的價格為32萬元，這不免有點保護國產新能源車的意味。

而新政公布一周後，馬斯克就在特斯拉一季度財報會上宣布： 中國製造的Model 3標准續航升級版的價格從32萬元降至29.18萬元。 特斯拉一下子就鑽進了補貼的門檻。在享受補貼後，這款車型的實際售價只需要27萬元了。馬斯克鑽中國政策空子的能力絲毫不比國人差。

何況，特斯拉手裡能打的牌太多了。

目前上海特斯拉工廠的零部件本地化率是30%。有機構估計， 到今年年底本土化率會達到60%，生產成本將下降20%～28%。 算上國產特斯拉22%的毛利率，最終降價空間為27%～34%。

除此之外，特斯拉還可以「光明正大」地減配，比如閹割AP系統（自動輔助駕駛，是特斯拉的核心 科技 ）。如此算來，價格降幾萬並非難事，我們買到一輛20萬元以下的國產特斯拉是一個大概率事件。如果真的到了這一天，特斯拉變成鯊魚也不是不可能。

馬斯克的決心

在經歷了一季度的降價銷售狂歡後，特斯拉4月銷量卻不容樂觀：3635輛。相比3月份下滑了64.2%，還多了7000多輛的庫存車。

降價還賣不動，主要原因還是價格變臉太快，消費者一時難以消化，於是出現了大量的「等等黨」。坊間名言「你不買，我不買，等特斯拉價格下來再買」怕是給馬斯克潑了一盆冷水。

如果有一天價格真的降到20萬，那一定和特斯拉在中國市場的定位有很大聯系。 而品牌戰略的轉變，並非短期之事。

從目前的用戶畫像來看，最愛特斯拉的是上海人；女性比例佔19.4%；IT業、消費業和地產業的高收入人群是購車主力。這個群體的品牌訴求和定位是什麼？

營銷天才們在「平價」和「奢侈」中間發明了一個詞，叫做「輕奢」，所以開著一輛拉風的特斯拉是新中產一種輕奢的生活方式。

而一旦降價，特斯拉的品牌定位就會從「輕奢」向「平平無奇」無限傾斜。 是將Model 3打造成一輛普通的家庭代步車，以損害特斯拉品牌整體形象的代價通吃市場，還是維持中高端定位，以挽回傷心的老粉絲，這就要看馬斯克堅定的決心了。

所以，特斯拉這條大鯰魚，它有可能成為通吃市場的大鯊魚，也有可能成為反咬自己一口的貪吃蛇。 特斯拉從35萬降到20萬，這個降價時間段實際上是中國造車新勢力們改革創新的緩沖期。

3. 國產特斯拉到底是鯰魚還是鯊魚

最近特斯拉確實對國內新能源汽車市場，甚至整體乘用車市場都有很大的影響。那麼國產特斯拉的到來，到底是有鯰魚效應還是會有鯊魚屠戮呢？小編覺得，從短期來看，對於國內主機廠，尤其是新能源汽車主機廠來說，確實會帶來不少的壓力，但如果從長期來看，特斯拉的到來，鯰魚效應肯定還是會到來的。也就是說，特斯拉國產，對於國內整一個新能源產業來說，肯定是一個利好消息。下面，小編就給大家做一個簡單分析。

小結

特斯拉國產之後，雖然會對相應區間的純電動車型產生一定的沖擊，但對於國內整一個新能源市場來說，肯定是利好的，不僅可以加速電動汽車的市場教育，提升整體純電動汽車的產品力，也可以加速國內超充技術的商業化應用。同時，隨著特斯拉國產化程度的加深，國內配套的智能電動汽車產業鏈也會得到進一步的完善。

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本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

4. 特斯拉model3降價至24.99萬，鯰魚效應將凸顯

業內人士分析，此次特斯拉下調中國製造Model3銷售價格或與該車型技術升級和國產化率不斷提升密切相關，特斯拉研發製造成本因此得以下降。同時，特斯拉的直營模式使價格體系變得公開透明。

而此次特斯拉國產Model3車型價格的下探，對於20萬元級汽車市場的沖擊不可謂不大。「特斯拉這一舉動就像一條『鯰魚』進入了中國新能源汽車市場。」將對20萬元級市場的自主品牌新能源企業帶來一定沖擊，同時也會波及到一些合資品牌的電動車型之後的定價策略。小鵬汽車董事長何小鵬曾公開表示，在這個價位上，原來15萬~40萬元售價的電動汽車競爭壓力只會加大，不會縮小。特斯拉這條「鯰魚」將給國內汽車市場和資本市場帶來什麼樣的沖擊？我們拭目以待。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

5. 特斯拉對新能源車發展有什麼重大貢獻嗎

特斯拉對新能源車發展有什麼重大貢獻嗎？特斯拉國產化進程加快，而且價格還在降低。這對我國新能源車行業。形成了比較大的挑戰，但同時也給這個行業注入了活力，帶來了更多的機遇和發展前景。特斯拉就像一條鯰魚一樣來到中國的新能源車市場。在他之前很多車企還在執迷於騙補、虛寫里程等沒什麼擔當的事情。特斯拉一來，對他們直接形成降維打擊。以前所玩的花活在絕對實力面前全都沒有用了。現在能打敗特斯拉的，或者說在特斯拉的打擊下存活的方法。只有加大自己的研發力度，提高自己的產品的水平，讓人民群眾能夠更認可你的產品。再者就是和特斯拉形成差異化經營。

6. 風暴眼｜新能源車暴漲，「平價」特斯拉才是真鯰魚

出品：鳳凰網《風暴眼》

2021年上半年過去了，還記得曾經在上海車展轟動一時的特斯拉車頂維權女車主嗎？她還在想辦法拿到事發前的「完整數據」。

在得到加拿大另一位車主所分享的、比自己多了14頁的數據後，她說，但「我們都沒有制動踏板這一項關鍵數據」。

事件尚未水落石出，但並沒有妨礙上半年特斯拉在中國拿出一份漂亮的銷量數據。根據乘聯會的數據，1-6月特斯拉在華銷量超過13萬輛，接近去年全年的總量（14.8萬輛）。

2021年上半年，特斯拉繼續祭出殺手鐧，Model 3又降價數次。並在7月8日，發布了大殺四方的低配Model Y售價，即國產Model Y標准續航版，單電機、寧德時代的磷酸鐵鋰電池續航里程為525km，僅售27.6萬。

一時間，特斯拉官網癱瘓。消息稱，訂單排到10月份。

「雖然我不買，但會推薦別人買」，一位不喜歡特斯拉的 汽車 發燒友如是說。因為，「單純從這個價位看，特斯拉純電SUV還沒有強的競爭對手。」

去年，Model 3在北京、上海和深圳成為最暢銷的車型，而且電動燃油通吃，當時理想 汽車 創始人稱之為「滅頂之災」，「一輛445公里續航的車干翻了一切」。

今年的市場數據證明，並沒「滅頂之災」，與去年不同的是，今年整個新能源車市場都在經歷暴漲的狂歡。相比之下，特斯拉的增速反而沒有跑贏大盤。

根據中國 汽車 工業協會（簡稱「中汽協」）最新數據，今年1-6月新能源 汽車 銷售120.6萬輛，是去年同期的3倍。更為重要的是，其中乘用車銷量達114萬輛，在乘用車總銷量的佔比已經達到了12%，這是一個 歷史 性的數據。

過去四年，新能源車市場從未有如此盛況。

2017年，主管 汽車 的三部委在規劃中提出，「到2020年,新能源 汽車 年產銷達到200萬輛」。2018年，中國新能源銷售125.6萬輛，同比增長61.7%，勢頭還算不錯，但基本靠補貼；到了2019年，在退補的打擊下，新能源車銷量只完成了120.6萬輛，反而下滑了4%；盡管2020年因為疫情延緩了退補，也只完成了136.7萬輛，距離200萬輛目標相差很遠。沒想到今年才過了半年，就達到了120萬輛。

中汽協表示，預計2021年新能源 汽車 銷量為240萬輛，同比增長76%。

中汽協副總工許海東解讀，「供給和消費兩端都有增長預期。同時，雙積分核算門檻提高也要求生產廠家提供更多新能源 汽車 。」

官方的解釋太理論，從各家車企細節看，答案也許更形象。因為不光市場總量爆發，格局也與以往大不相同。

北汽沉沒，比亞迪逆襲

在補貼豐厚的時代，北汽和比亞迪是南北兩家各自認為是第一的車企，前者稱其為「純電動車第一」，後者則主張「新能源車第一」。

2018年的高光時刻，北汽新能源純電車銷量達到15.8萬輛，比亞迪新能源車銷售22.7萬輛。

之後隨著2019年補貼退坡，2020年疫情導致運營車輛縮減，北汽新能源開始斷崖式下跌，甚至徹底的沉沒。2020年，銷量直接跌到2.59萬輛，2021年上半年，繼續跌到6959輛。回過頭來，行業猜測，北汽新能源過去的銷量里可能含運營車的「水分」偏高。

「2020年，在20萬級別的國產特斯拉的對比下，原來北汽、上汽、吉利那些自主電動車退補後性價比太低了」，行業分析認為，盡管不是同價位，但是頻繁降價後的特斯拉輸出了降維打擊。

「有的消費者乾脆直接加幾萬升級買特斯拉了，尤其是北上廣因為牌照買車的消費者。」還有部分消費者因為特斯拉降價，對未來的新產品持較高預期，選擇持幣待購。特斯拉的銷量有大約80%來自消費力較強的北上廣深等特大城市和大城市。

總之，2020年，不斷降價的特斯拉給退補後的中國市場上了痛苦的一課。

「上海給特斯拉獨資建廠開綠燈，影響太大了」，行業協會的專家私下告訴鳳凰網 汽車 ，此舉只看到地方利益，沒有兼顧到對整個行業的沖擊。

2021年，窮則思辨，一些品牌開始崛起。

在價格的壓力下，顯然自產電池的比亞迪要抗打一些。在微跌中堅持兩年後，今年6月迎來逆襲。以月銷40116輛的成績，成功超過特斯拉，奪回了新能源銷量第一的位置。其中，DM插電式混合動力車型和EV純電動車型雙雙突破 歷史 記錄。

比亞迪的崛起，主要是靠採用刀片電池的漢成功熱賣。今年前6月，比亞迪新能源的銷量累計約15萬輛，而漢則累計銷量超9萬輛，已經成為比亞迪的主要支撐。目前，比亞迪單車售價已經突破15萬。

「我覺得不是沒有市場，是沒有一個特別好的產品解決和滿足消費者的需求。」這是去年年底時任比亞迪 汽車 銷售有限公司總經理的趙長江，對當時高端和低端「兩頭熱」的新能源 汽車 市場分析。

去年年底，上汽通用五菱的低價電動車和特斯拉的中高端車，讓整個新能源市場呈現「兩頭熱」現象。僅過半年，新能源 汽車 市場有了全新的格局：更便宜的特斯拉直扎大眾市場，腰部企業別無選擇，只能放手一搏。

15萬級的大眾新能源 汽車 市場，在今年有了明顯的復甦，新能源 汽車 「兩頭熱」的現象已經悄然改變。

除了比亞迪外，廣汽埃安新能源也在該細分市場有了明顯的突破。數據顯示，廣汽埃安新能源今年前5月銷量為34329輛，其中補貼後13.96萬-20.58萬的AION S車型，今年前5月累計銷量為24536輛。

五菱又出神車？

「原來的自主品牌新能源車，要麼升級，要麼低價」，新能源行業分析認為。

比亞迪、廣汽埃安等屬於前者，上汽通用五菱則屬於後者。

在五菱MINI上市前的吹風會上，彼時他們已經在柳州政府全方位的支持下，取得區域成功，正擔心柳州模式是否能在全國復制。

事實證明，柳州政府支持不是必須的，價格才是王道，僅憑五菱宏光MINI EV一款車型就拯救了一個品牌。

曾經，占據新能源 汽車 銷量半壁江山的低價電動車被監管打壓，在政策的調整下，該細分市場的巨大的升級需求正快速釋放。五菱宏光MINI EV等的爆紅，承接了這種需求，正規軍的參戰，顯然具有高舉低打的優勢，因此有更多的車企加入該細分市場的競爭。

在五菱宏光MINI EV的帶動下，長安 汽車 也在去年年底推出2.98萬起的奔奔EV國民版。數據顯示，長安 汽車 今年前5月的新能源銷量為22879輛，其中奔奔EV的銷量為22793輛，低價電動車依然成為長安新能源的支撐。

目前，哪吒、零跑和長安 汽車 紛紛推出低價電動車，並且均處於單月銷量暴漲狀態。此外，上汽乘用車推出的10萬以下的電動車科萊威，單月銷量也處於TOP10之列，並且也處於暴漲階段。

大眾ID系列在華水土不服？

當然，特斯拉並不是高枕無憂，在歐洲，他們已經遭遇了大眾ID家族的阻擊。只是在國內市場，ID家族還沒有玩轉。

據EV Sales網站公布的全球新能源乘用車銷量數據顯示，5月份全球銷量第一為特斯拉，銷售了6.03萬輛，第二名為比亞迪，銷售了3.17萬輛，第三名為大眾，銷售了2.92萬輛。並且，在今年1-5月的銷量中，大眾以11.88萬輛的成績，同樣躋身第三位。

大眾電動車的快速增長，主要依靠歐洲市場。目前，大眾ID系列在歐洲單月銷量近 8000台，已經成為歐洲最暢銷電動 汽車 。

大眾要想進一步縮短與特斯拉之間的差距，必須拿下中國市場。

目前，大眾在中國已陸續推出ID.4和ID.6系列車型，但是效果並不明顯，5月份南北大眾兩款ID.4電動 —ID.4 X和ID.4 Crozz，合計銷量為1213輛，相比4月份還少了200 台。

ID.6成為大眾提升銷量的關鍵。因此，在今年6月18日，上汽大眾ID.6X以23.98-33.58萬元（補貼後）上市，被認為將扭轉局面。

可是，在7月5日，ID.6X的兄弟車型——一汽-大眾ID.6 CROZZ公布價格後的第三天，特斯拉推出了Model Y標准續航版車型，價格下探到27.6萬。

顯然，特斯拉Model Y標准續航版的價格是有意為之，針鋒相對的貼身肉搏即將在下半年展開，一個想贏，一個輸不起，中國成為大眾與特斯拉較量的關鍵戰場。而平價版Model Y到底有多大殺傷力，也將在下半年揭曉。

造車新勢力兩極分化

蔚來6月銷售8083輛，同比增長116.1%；理想 汽車 銷售7713輛，同比增長320.6%；小鵬 汽車 銷售6565輛，同比增長617%。造車新勢力前三強仍是蔚來、理想和小鵬 汽車 三家。從數據可以看出，理想 汽車 和蔚來兩者的差距並不大，而小鵬 汽車 和理想 汽車 的增長十分迅猛。

在國產ModelY未上市之前，「蔚小理」跟特斯拉之間尚存一條SUV車型偏好帶來的護城河。當這款27.6萬的特斯拉SUV來襲，會對新造車第一梯隊產生多大影響猶未可知。

造車新勢力第二梯隊明顯不同。緊隨小鵬 汽車 之後，哪吒 汽車 6月銷售了5138輛，同比增長536%；零跑 汽車 銷售3941輛，同比增長893%。一個比一個猛。

哪吒和零跑的爆發，秘密很簡單。

去年6月零跑 汽車 推出售價6.58萬元起的零跑T03車型，10月份又推出價格5.98萬起的零跑T03 400輕享版，從此零跑 汽車 的銷量快速攀升。同樣，目前支撐起哪吒 汽車 銷量的也是一款5.99萬元起的A0級車型。

正如前文所說，哪吒 汽車 和零跑 汽車 銷量的增長，主要依靠低價小型車，這和售價30多萬的理想 汽車 有著明顯的區別。造車新勢力第一陣營主要以中高端市場為主，而第二陣營卻以低端市場為主。

總體來說，今年上半年中國新能源 汽車 市場的格局已經與去年大為不同。

特斯拉與大眾的競爭已經正式擺上檯面，傳統車企比亞迪、廣汽埃安新能源在大眾新能源消費市場已經展露出很好的勢頭。低端市場中，因五菱宏光MINI EV的成功，正吸引長安 汽車 、哪吒 汽車 和零跑 汽車 等品牌效仿。造車新勢力「蔚小理」組合依然牢固，第二梯隊的哪吒和零跑正以低價電動車意圖闖出一條新路。而學習新造車的極狐、嵐圖、智己、極氪等傳統車企新品牌還要等子彈飛一會。總之，在消費升級、產品迭代的影響下，每一個細分市場的競爭都越來越激烈。

當然還有一些企業，暫時落後。除了前文提到一落千丈的北汽藍谷，6月自主銷量的一哥吉利缺席了新能源市場的TOP10，吉利在新能源細分市場量小勢微，距離吉利兩個藍色目標的實現差距較遠。

結語：

2020年，在被問到國產特斯拉降價會造成什麼影響時，時任工信部部長、現任全國政協經濟委員會副主任苗圩會回答說，「短期內無疑會給國內的其他新能源 汽車 企業帶來一定的壓力和挑戰。但是從長遠來看，這也是我們新能源 汽車 產業發展的一個機遇，壞事有的時候能變成好事，可以倒逼我們的 汽車 企業……加快戰略的轉型，……總而言之，一條鯰魚可能把整個一池水攪活。」

而上一次他提到「鯰魚」理論是2015年。當時政府選擇開放一些新能源造車指標，吸引新勢力加入，「我們希望能夠放幾條鯰魚進來，把這池水攪活。」

如今看來，雖然第一批鯰魚「蔚小理」都沒有「分配」到資質，而是各自解決，也沒有形成太大的市場影響，但是確實暫時走出了一條自己的路，蔚來 汽車 的用戶學尤其被很多傳統車企學習。但是不斷降價的特斯拉所形成的壓力，已經讓豪華陣營、新造車和大眾、比亞迪等品牌都感受到了，顯然更符合鯰魚的人設。

7. 「鯰魚」特斯拉越游越快，但它並不缺對手

文/周雄飛

特斯拉，這條「鯰魚」越游越快。

北京時間7月23日凌晨4點，特斯拉發布了2020年第二季度財報，實現凈利潤1.04億美元，這也是繼去年第三季度開始實現盈利後，首次連續四個季度實現盈利。

財報發布前，像彭博等一些分析機構就對特斯拉第二季度營收做了測算，一致認為不會高於53.98億美元，畢竟在去年同期，特斯拉還處於虧損之中。

但特斯拉和老闆埃隆馬斯克一樣，都不會按套路出牌。

根據財報數據，特斯拉第二季度實現營收60.4億元，超遠彭博測算的53.98億元。受財報利好影響，特斯拉的市值已接近3000億美元，約等於20個蔚來 汽車 的市值。

而當浪潮褪去後，說不定特斯拉就會發現自己身邊存在著許多對手。

就在很多車企仍處於黑天鵝的「餘震」後的恢復期時，特斯拉卻收獲了第四個季度的盈利。

根據財報顯示，特斯拉2020年第二季度歸屬於普通股東的凈利潤為4.51億美元，此前三個季度的凈利潤分別為3.4億美元、3.9億美元和2.27億美元。 有這樣好的成績其實也不意外，由於之前疫情影響導致工廠關閉，只能通過員工降薪從而減少了運營支出。

據了解，在疫情全球蔓延的影響下，特斯拉全球四大工廠除上海的超級工廠之外，基本都關閉了很長時間。於是，4月7日晚間，特斯拉公司內部流傳著一份電子郵件，郵件表示將在6天後開始消減所有員工的薪水，並遣散部分小時工。

或許正因為做了這樣的措施，才讓特斯拉在2020年第一季度有了2.27億美元的凈利潤。

另外，就在美國三大工廠關閉的同時，在中國上海，特斯拉超級工廠卻成為了首批復工的企業之一，於2月10日開始馬力全開，產能很快恢復到了疫情前的水平。根據相關數據，今年2月，國產特斯拉的上牌量已達到2132輛，而像蔚來、小鵬等造車新勢力僅為特斯拉的一半，甚至一輛都沒賣出去。

銷量大好的背後，是依靠價格優勢所支撐的。

今年5月，特斯拉又一次對Model 3進行價格調整，其標准續航升級版的補貼售價為32.38萬元，但為了能蹭上國內新能源政策補貼，將價格調整到了29.18萬元，在加上補貼後，消費者買Model 3隻需要27.15萬元。

而特斯拉能做到價格優勢，是對成本的控制。

首先是自建工廠帶來的優勢。為了應對中國、美國和歐洲市場等龐大的新能源 汽車 市場，特斯拉分別在這些地區建立了整車工廠，這樣做的目的是為了降低一切的成本。

據摩根士丹利的分析顯示，上海超級工廠的人力成本，僅為加州弗里蒙特工廠的1/10左右，在這樣的現狀下，可以為特斯拉將利潤率提升30%以上。除此之外，埃隆馬斯克在財報電話會議上表示，將在2020年底國產零部件率達到80%，這將進一步實現成本的優化。

在降低成本方面，特斯拉的努力不僅體現在車輛方面，同時在電池方面也在做著嘗試。

就在6月底，特斯拉宣布將與國內動力電池企業寧德時代合作研發「百萬公里」電池；另一方面，據其他媒體報道，特斯拉自家電池廠也正在擴建。據此，有業內人士認為，當特斯拉電池進一步成熟後，國產特斯拉的價格還會進一步降低。

在產能和價格的雙重護航下，國產特斯拉在國內市場中邁入「快車道」，但這並不意味著，特斯拉沒有對手。

「感謝中國政府！」

2020年1月7日，在特斯拉上海超級工廠交付儀式現場，埃隆馬斯克興奮的說出了這句話。現在看來，他當時除了興奮之外，不知道是否已經做好准備面對現在國內電動車市場的激烈競爭。

但可以肯定的是，蔚來 汽車 創始人李斌對特斯拉的價格碾壓已經做好了准備。 「這有點殘忍，但競爭充滿樂趣。」 李斌曾這樣對媒體表示。

就在特斯拉這條「鯰魚」進入國內市場後，雖然與諸多造車新勢力們開始近身搏鬥，但也讓國內投資者們看到了新能源 汽車 的潛力和激活了這些新勢力們的求生慾望。

整個行業在經歷了一段時間的「寒冬期」和淘汰賽後，殺出重圍的第一梯隊 汽車 又獲得了資本的青睞。

蔚來 汽車 在今年4月在拿到合肥建設等投資的70億融資後，又在近日獲得了中國建設銀行安徽分行等六家銀行的104億元綜合授信；理想在6月初完成美團領投的5.5億美元D輪融資後，就宣布IPO；小鵬緊隨其後，在7月20日完成C+輪融資後，也開啟了IPO。

除了獲得融資之外，被視為新能源 汽車 最大「心病」——虧損問題，也正往好的方向發展。 根據理想 汽車 招股書，已在第一季度實現了毛利率轉正；而對於蔚來，從招股書中也透露出毛利率轉正的信號，並表示將在2020年底，整車毛利率可達到兩位數。

而在消費者並不信任的產能和電池續航方面，蔚來和小鵬也做出了調整。

就在今年5月，與蔚來 汽車 一樣曾是通過代工完成車輛的量產的小鵬 汽車 告別了「代工時代」，新車型P7將在小鵬 汽車 肇慶自建的工廠中實現自主製造。在電池方面，蔚來 汽車 近日宣布將成立電池資產公司，並申請了「無線充電」專利，將有望使充電更為便利。

雖然目前來看，國產新勢力們在交付和盈利水平上與特斯拉還有一些差距，但在未來逐漸實現自我造血後，新勢力們將會擁有與特斯拉打持久戰的實力。至少在國內市場，特斯拉並非可以高枕無憂。

然而，讓特斯拉為之擔憂不止是造車新勢力們。

像國產老牌車企比亞迪、上海 汽車 和江淮 汽車 、還有上汽通用和上汽大眾等合資車企都已實打實的在銷量上面威脅到了特斯拉。根據乘聯會數據，2020年6月新能源 汽車 銷量排名可以看到，比亞迪、上汽通用、上汽大眾在銷量上面都遠遠超越特斯拉的銷量。

現在看來，就在特斯拉在中國市場上快速發展的同時，他的對手們並沒有為之停滯和後退，而是在努力追趕或者早已超越它。

因此，特斯拉這條「鯰魚」在越游越快的同時，還是需要警惕周圍的環境，不然在未來說不定會被更多對手所超越。

8. 特斯拉一刀砍掉3.7萬，是否會產生鯰魚效應

從本質上來看，由於特斯拉是電動汽車行業的巨頭，因而它降低旗下車型售價的行為很可能會引來其它車企的跟風，進而產生一定程度的鯰魚效應。

9. 特斯拉的全面國產化，將引發中國新能源市場的鯰魚效應

在車市下行的大環境下，新能源市場因為全面退補的影響，直接導致了歷年來的首次負增長。在無政策補貼下，外界對於新能源市場的未來充滿了擔憂。除了自身後勁不足，面對特斯拉的國產化進程，中國新能源車企的未來也著實讓人捏著一把冷汗。

中國新能源車企即將面臨一場巨大的轉變，如何應對這場轉變，特斯拉為中國新能源車企樹立了標桿的同時，也對新能源市場進行了盤活。特斯拉的國產化進程，是中國新能源市場的一場鯰魚效應，諸如蔚來等造車新勢力必將會受到嚴重的沖擊，為了活下來，「蔚來們」必需只能加快速度游動起來。

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