新能源汽車多久能佔有市場

Ⅰ 我國新能源汽車產業從政策導向過渡到市場導向還要多久呢

近年來，在國家補貼政策的影響下，我國新能源汽車產業一路高歌猛進，獲得了飛速發展。而為了讓新能源汽車產業能夠從政策驅動平穩的向市場驅動過渡，國家也重新修訂了相應的補貼制度。但去年下半年，在國家補貼大幅下降的影響下，新能源車市還是受到了不小的沖擊。那麼我國的新能源汽車產業到底何時才能「斷奶」，完全擺脫對國家補貼的依賴呢？

綜上來看，在短期內我國的新能源汽車產業完全擺脫對國家補貼的依賴還是不太現實的，畢竟在用戶基數不足的情況下車企們實現盈利實在是太過困難。但是根據目前的市場發展趨勢來看，相信用不了多久我國新能源汽車產業就能夠獨立發展了。

本文為汽車觀察家原創，如有抄襲將依法追究法律責任。

（運營人員：博洋）

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅱ 今年9月新能源汽車市場佔有率達到27.1%，新能源汽車的市場前景如何

我國的新能源汽車市場前景還是非常廣闊的，再加上我國政策的大力支持，新能源汽車更加容易受到民眾的青睞。

新能源汽車是當前汽車行業的主流，各個國家正在爭相發展新能源汽車領域的工作。但是新能源汽車的發展不能夠在短時間之內完成，需要非常完善的工業基礎，再加上先進的科技技術。而我國恰巧滿足了兩方面的要求，因此在很短的時間之內，我國的新能源汽車發展有了質的飛躍。

今年9月新能源汽車市場佔有率達到27.1%。

今年9月份，我國新能源汽車市場佔有率達到了27.1%。環比增長有了顯著的提升，相比於普通的燃油汽車而言。新能源汽車的增長率遠遠超過普通汽車的增長率，這也從側面上說明了，新能源汽車已經是當前汽車行業的新寵。新能源汽車行業能夠有如此大的進步，除了與現如今倡導的綠色出行有關以外，也與能源價格上漲的緣故有關。

Ⅲ 新能源汽車的未來世界市場格局會怎樣，市場是不是會更好呢

一、幾乎所有新能源的應用場景，均可以被基於鋰電池儲能體系的純電混動取代，並且，取代後綜合熱效率更高，使用成本更低。市場分布會逐漸變的跟現在燃油車時代的差不多，但是呢，製造品牌逐漸從歐洲日本美國轉移到中
國大陸。
與傳統燃油車不同，混動純電的門檻低了一些些。燃油車不多見得ODM模式，會部分較大比例出
現在新能源車領域。 

歐洲搞不了電池類的新能源 了，很可能就不搞了或者和日本合流搞氫能源，歐洲不搞對我們最大
的影響是他們可能不會再建充電樁了，對我們新能源汽車出國是個考驗，所以看好比亞迪 的油電
混動，對純電的電動車前景感到悲觀。我覺得不能類比，因為蘋果在手機屆就是強無敵，這兩年就出一個華為，還被乾的七零八碎。三星
手機已經日薄西山，一點競爭力都沒有，還不如一眾堆料手機。
但是在汽車市場，特斯拉離強無敵差得遠，甚至都不是第一名。

Ⅳ 新能源車想未來有更大的市場佔有率，哪些問題是需要必須攻破的

如果未來新能源車想佔領更大的市場，就必須解決一些實際的問題，比如新能源車充電的問題，還有就是新能源車的電池更換的問題，最重要的就是新能源車的維修保養的問題。具體如下細說：

最後：

我本人對新能源車還是挺看好的，但是從目前的情況來看，東北的市場這些問題真的是迫在眉睫，否則市場是真的鋪展不開的。

Ⅳ 新能源汽車還有多久普及

新能源是未來社會的發展方向，也是大勢所趨。伴隨著環境日益嚴峻以及各方面能源衰竭的問題，新能源汽車已然來到了我們身邊。在此背景下，英、法、德、美等主要汽車國家也紛紛打出禁售燃油車的時間表，對於在大街上馳騁的燃油車來說，「末日」似乎從天而降了。尤其是在我國表示「已啟動相關研究，將制定我國傳統能源汽車退出的時間表」後，「禁售燃車」一時間成為整個汽車行業乃至社會性的關注焦點，其實從2016年12月1日起，上海、南京、無錫、濟南、深圳這5個城市試點就已經開始發放新能源汽車專用號牌。而目前，5個城市已發放新號牌共7.6萬副。公安部交管局表示，試點進展順利、效果良好，而按照公安部統一安排，從2017年11月起，除了在前期5個試點城市推廣應用基礎上，增加河北保定、吉林長春、福建福州、山東青島、河南鄭州、廣東中山、廣西柳州、重慶、四川成都、雲南昆明這10個城市啟用新的號牌。而在2017年12月底前，除直轄市、省會市、自治區首府市啟用外，各省至少還有1至2個城市啟用新號牌；等到2018年的上半年，全國所有城市必須全面啟用新號牌。看得出來，公安部對新牌照的落實問題很是看重，也說明了新能源汽車的市場已經在在國內生根，其實大家大可不必有這種擔憂，因為我國還沒有明確停止生產銷售傳統能源汽車的時間表，即使時間表已經出來，也會留出多達10年，甚至20多年的時間來緩沖，OK

Ⅵ 純電動汽車要滿足續航多少里程才會迎來市場得春天

純電動車續航里程哪怕到了一千，也不會迎來市場的春天。

為啥？

電動車發展的難題不是續航里程而是充電時間太長！

純電動車產業鏈跟燃油車有不同的地方，沒有傳統的發動機和變速箱，更多的是電池、電機、電驅動。從產業來看，更多的是和三電非傳統產業車型打交道。從營銷端來看，消費者對電動車使用需求的痛點問題和燃油車不一樣，燃油車買完之後回家用就行了，但是電動車有無數的問題等著你回答，比方說，該電動車型續航里程是多少？電池壽命是多久？住宅附近是否擁有充電樁?物業小區能否安裝充電樁等等。

即便 科技 的進步提升了續航里程和電池壽命以及造車成本等問題，但充電時間的問題是無法解決的。學過初中物理的同學應該知道，電壓X電流=功率。另外1度電=1千瓦時（kWh）。

以特斯拉為例，目前市場上主要有三種型號：60，80，P85D。三種型號代表的是車的電池容量，60的車型代表的是電池容量是為60千瓦時（kWh），說的直白一點就是這輛Tesla需要消耗完60度電行駛里程是345km。而特斯拉的充電方式有家庭充電、目的地充電站、超級充電站。

若採用家庭充電的方式，那在中國一般小區住戶的家用電表常見有40A、50A、60A等幾種，家用電壓是220v 。以40A的電表計算，根據上面科普的知識，家用的最大功率是220V*40A=8.8kW。用這塊電表的全部負載來充60車型的話就是60kWh 8.8kW 6.8h，也就是6.8個小時充滿。

若在超級充電站進行充電，直接將120kW的直流電輸入電池，需花費的時間是60kWh 120kW=0.5h，也就是30分鍾。

目前電動車的保有量還不高，去充電站充電還比較輕松，若未來電動車稍微多一點，相信就會有不少車主投訴某些超級充電站過度擁擠了。相比充電站，在加油站加滿一箱油僅需要2分鍾。換做是你，你願意排一個小時的隊等充電嗎？

開車是為了便捷，是為了省時間，而純電動在充電的時候恰恰是在浪費時間，這是違背自己的需求的。

當然了，如果只是為了上下班代步，家裡又有充電樁，現在200公里續航里程的電動車已經做到了。對這部分人而言，要買就買了，續航哪怕到了一千公里，續航里程對他們而言也不是真正需求。

dearauto 鹿小鳳

其實這個問題對不同的人有不同的回答，譬如我來說，上下班，接送小孩上學，串串門跑跑短，每天有個60公里足矣，所以我買了台80公里續航的比亞迪唐，在不跑超長途的情況下都用著，所以這台車兩年跑了四萬公里耗油1620升耗電3846度，其中油耗主要為省際間長途消耗，短途基本耗電，我想以我這種家在幾個省安置的來說，一般家庭比我長途還多的很少了吧？除非你是一天不上班的自駕達人。至於一般長途我是怎麼解決的，請接著下看。

省際間長途目前我有油車解決，另外比亞迪唐的油電混動也讓這種超長途無任何壓力。但一般100 300公里范圍的長途怎麼解決呢？其實這也是我的工作單位到我老家的距離，也就是從我同事到親人的距離。作為一名環保主義者，我並不想在這過程中給環境和空氣製造污染，所以我買了一台比亞迪E5純電動車 ，續航305公里，溫柔點可以開到360公里左右，跑老家一個來回輕松無壓力，就貴州這種小省份，省內任何地點在目的地充電均可到達，其實要去的地方都是有目的的，都可以聯繫到充電條件的。

至於多少續航合適，如前名牌齒輪箱所述觀點，解決的是精與不精的問題，現階段主要還是解決充電樁和電動車的有與沒有的問題。如我的比亞迪E5續航305公里，跑一趟貴州到廣東中間得充三次電，由於京港澳高速外其它高速無充電設施，只能自己尋找充電條件，但每次我開E5跑一趟需要15 16小時，開油車由於也要休息最少也要12 13小時，對於一年一兩次長途的你們，真的很在意這每次三四個小時的多用時間嗎？所以還是先解決有與無的問題吧！

至於優與精的問題，主要體現在續航和充電時間上，如我，若續航在500 600公里的話，我從貴州到廣東中間只需充電一次，由於燃油車一樣需要休息或加油，所以兩者從時間效益上來說基本持平了。很多人說充電時間要在3 5分鈡，其實這要求過份了，當然能實現最好，但我們真正需要的充電時間是多少呢？其實充電時間主要體現在使用公共充電樁時，這就取決於公共充電樁數量和功率，也取決於電池的充電功率，但以長途為例，我們一艉服務區休息和吃飯方便等有30分鈡就好，所以充電以30分鈡能充滿或夠下一續航段為宜，再多也意義不大，如有500公里續航，快充30分鈡達到80%的電跑400公里又需要休息了不是嗎？

所以電動車的續航根據以上使用工況，大家需要多少續航和充電時間自己就清楚了，真正沒用過電動車靠臆想的好些鍵盤神才會這樣不靠譜那樣不靠譜，就像那個京城十三郞陳震，去年還說他同事辯論電動車這樣不靠譜那樣不靠譜，結果等今年他自己買了台二手特斯拉P85D後就不再這樣YY了。

純電動車是目前國內以及全球各國都大力提倡的車型，也是 汽車 行業未來發展的主力方向之一。但目前純電動車在使用方面主要存在兩大問題，一是續航里程問題，主要是續航里程太短，尤其是低溫環境下，續航里程衰減比較嚴重。二是充電時間，主要是充電時間較長以及充電設施不完善，即充電難問題。

純電動車續航問題以當前的技術來看還是無解，但這並不妨礙我們對其進行暢想，那麼純電動車要滿足續航多少里程才會迎來市場的春天呢？

首先，並不是越長越好，凡事都要有個度，純電動車的續航里程也是一樣，要知道，續航里程越長，所搭載的電池組就越大，車重就越大，如果車重太大會導致車輛性能方面表現不佳，因此，綜合各方面考慮，我認為純電動車的真正續航里程（而不是商家標定的續航里程）達到600-800公里為最佳。

如果作為城市用車的話，600-800公里續航完全可以滿足一般用戶一周的用車需求。而即使是跑長途的話，600-800的續航里程基本足夠多半天的駕駛里程的，對於即使需要長途的用戶也基本足夠。

我不是 汽車 媒體人，更不是什麼評委。只是一枚電氣工程師。我不知道現款流行電動 汽車 的電池容量是60kWh還是多少，也沒給電動車蓄電池做過容量試驗，但我給變電站蓄電池做過一些容量試驗。插一點題外話，我見過的電池容量單位一般都是安時（Ah），連手機的都是毫安時（mAh），當然換成千瓦時也能理解。我肯請評委們注意三點：

一、您確定所有的蓄電池的充電過程是均勻線性的嗎？您以為是加油啊？快速充到60%的技術並不難？難道您開車都是要加滿油？反正我都是半箱半箱加的。我相信能快速充80%—90%的技術會越來越成熟安全。

第二、您確定所謂的超級充電站只能輸出120kW？120kW對電力系統全是玩玩而已。先說說電壓，36V以上是安全電壓（實際上電動自行車已經60V了），2500V以下是低壓，2500V以上是高壓。2500V什麼概念？絕緣膠布就可以保證不會電到人。每 空氣可以絕緣3萬V。電動 汽車 充電迴路做到2500V的絕緣，不會比家用電220V的成本明顯增加。再說說電流，家用40A覺得很牛了，我們做通電流試驗，一根電焊機焊把線長時間通過150A沒有任何問題。稍微加粗（焊把線已經很細了）一些就200A吧。那麼，只用低壓電，就可以輕松實現功率2500V 200A=500kW。你說120kW好意思叫「超級充電站」？？實踐的話我就減半吧，240kW的充電站，60kWh的蓄電池也就15分鍾就充滿了。充到60%而已的話，我相信更快。其實，能不能實現500kW的充電功率，技術上對於電力系統是小菜一碟，關鍵是人們對2500V的恐懼，但可以通過分體電池來確保安全，事故時自動將電池組分裂為幾組安全的小組並非很難的技術。同時也避免了單節電池電壓過高的難題。

第三、您有考慮過分體電池嗎？分體電池假設分三組的話，三組同時充電，那麼充電時間是不是可以減少至1/3呢？那您所謂的120kW「超級充電站」還要30分鍾才充滿的過程，是不是10分鍾就可以充滿了呢？如果只充60%不是更快嗎？

最後，我不知道媒體人評委說的60kWh的電池能續航多少公里，但至少200 吧。但我知道按六毛錢一度電（1kWh）的話，60kWh就是36元而已，按6元/升換算就是6升汽油。按100 油耗7升計算，36元也就夠汽油車跑80 左右。按這個差價，如果說汽油車加油3分鍾，電動車充電10分鍾，多出的7分鍾我願意！更別說電動 汽車 有利於智能化，物聯網，環保等等……當然，我首先要買得起一輛電動 汽車 。

這個問題無法回答，因為阻礙純電動的不是續航，而是充電。現在 汽車 油箱加滿一般也不過600公里左右，但是很少有人把油箱用光才去加油的，可能跑了一半，一看加油站人少就可能去加油了，因為加個油很快啊，等個10分鍾就好了。有人又說，那阻礙就是充電慢了，要我說其實也不絕對。只要大家想想，一個普通上班族，真正一天有幾個小時坐在車里開著車的？能有4，5個小時頂天了吧，還有19個小時車子在幹嘛呢？當然是停著啦，這個時間就是浪費掉了，就算1.5KW的充電功率，這么長時間也有近30度的電能充進去了，算成里程，跑個150公里都夠了，如果3KW的功率，里程再翻倍。這么一想，是不是覺得只要充電方便，隨時可充電，充電的快慢似乎就不那麼重要了？

當然，充電速度也是很重要的一環，主要集中在集中用車時間段，通俗講，長時間高頻率用車。比如計程車，公交車，這類車是沒法長時間停著的，還有開車跑長途，需要一口氣跑幾百上千公里，這個時候充電速度就尤為重要了。

總之，充電方便是解決有沒有的問題，充電速度快是解決精不精的問題，屬於錦上添花，兩者皆備是最完美，但是還是先解決有沒有這個問題吧。
小區隨時充電，一天跑個60公里，有沒有充電樁又有什麼重要的呢？

電動車關鍵問題是充電速度而不是續航能力，平時我們車充滿油可以跑五六百公里左右，但我們出門卻從未擔心沒有油，因為我們知道出來在偏僻的新疆西藏等地需要走比較長的路程才出現集鎮和加油站外，在國內大部分地方基本都是五十公里左右就可以找到至少一個加油站。五十公里也就是油箱的油全部用光了就靠備用油箱的油基本都是可以開到下一個加油站，到加油站加滿一箱油也就幾分鍾我們就可以繼續往前開了！

但是電動車呢？也許沒有開過電動車走長途的人不會感受到電動車的充電問題。國慶長假我就第一次開了一個電動車上高速走比較遠的路程，也深深體會了開電動車走遠路真實感受。我開的是寶駿E100，充滿電時續航能力是155公里。我從柳州市出發去往來賓市象州縣的某鄉鎮，正常走高速過去也就一百公里，所以開始時估計充滿電了開到目的地應該是沒有問題的。從柳州東上高速後，由於當時在雒容附近的高速封路施工，從桂林過來的車都是要繞柳州西走柳江方向，故我上高速後從柳州東到新興那一段路基本沒有什麼車，馬路簡直就是我家開的。所以一看車少我就以為是不是由於我出門比較晚，大部分人都早出門奔往各自的目的地去了？既然路上車那麼少，路程也不遠我就覺得這個電量就算打開空調也完全足夠開到目的地的。因此我就將空調打開，並開著音樂往目的地開去。

可是，當我走到柳南高速與柳武高速交叉路口時，竟然是因為意外情況柳武路柳州往武宣方向的路封路了，車子在這既不能上柳武高速又沒地方掉頭的情況下只能繼續沿著柳南高速往來賓方向走了！等到下一個出口再走其他路前往目的地了。可是這樣一改道，路程無端多了好幾十公里，就是不開空調續航能力也不夠了！因此我平生第一次在炎熱的天氣下開著不開空調的小E在高速公路上賓士。

還真是屋漏偏逢連夜雨，船遲又被打頭風。走沒有多久又遇到因交通事故堵車，車子只能慢吞吞的往前挪。在那樣炎熱的天氣，那樣緩慢的車速，還看著這電量和續航旅程一點點減少，還在悶熱的車子里汗流浹背的，當時真的可以急死人的。好不容易下了高速，改走縣道，鄉道一路折騰下來終於來到了縣城象州，但電卻沒有了！只好找了一個熟人接上電充了起來，由於沒有快充，從兩點充到五點電量有了30%左右，夠走最後的十幾公里的路了才再次上路，並開著空調一直開到目的地了！所以電動車要是續航能力不夠你在到達目的地前你連空調都不敢開，路上你不知道會不會堵車，會不會因為有什麼意外需要改道。所以安正常情況足夠的旅程時續航能力夠你也不敢輕易開去，因為但萬一情況有變，特別是在高速公路上，一般高速公路的出口都是幾十公里左右有才一個，近一點的有二十來公里，遠一些的有五六十公里。如果你選擇的出口萬一因意外情況封閉了出不來都下一個出口再出來，一來一回，少則四五十公里，多就上百公里，你就得在半路找地方充電才可以走到目的地了！而充電速度慢，充電時間長是目前電動車 汽車 無法逾越的缺陷。

其次是充電問題，我開的小E充滿電大概有15度電左右，充電時間是八小時，電流大概是8A。充電的功率是1.5KW。當我在家裡充電時再開一台空調，家裡的空開就檢查跳閘，用手去觸摸空開發現空開好熱。這還只是通過慢充來給一輛電動車充電的情況下。如果是快充，安半小時左右充滿，那充電的功率就是慢充時的16倍，有24KW。要是在充電站同時快速充100輛小E，功率就是2400KW。不知道這樣的功率電網是否可以承受得了？不過通過我只慢充一輛小E家裡的電都跳閘的情況看，想要實現充電站那麼多車同時快充估計是不容易實現，這是電網承受能力方面的問題。

其次是充電速度問題，現在也經常看到新聞說這個公司突破了 汽車 的快速充電技術，那個公司又突破了快速充電技術，都是充電多少分鍾可以續航多少公里的報道。但新聞畢竟是新聞，發布新聞的有實驗得到了真正結果的，也有為了吸引廣大吃瓜群眾注意的，還有為了拉投資，拉高股票價值好融資的。所以新聞還是不完全可以相信的。那我只能從我們最常用的手機充電上來談談快速充電可實現的速度應該會有多快。以前手機充電往往都是要好幾個小時，那現在手機可以快速充電的時間是多少現在我手上用的手機基本上是從10%一下快速充到80%要一個小時，剩下的20%就是開始慢充，充滿電得兩個小時左右。我想快速充電在手機上比在 汽車 上容易實現的多，如果手機上都還沒有幾分鍾就可以充到80%的話在 汽車 上更不容易實現了！所以目前新聞上說的那些多少分鍾充多少電可以走多少公里的估計也只能是可以在實驗室實現，離商業化還是有一段距離。

最後電動 汽車 的一個缺陷應該就是電池成本。現在一個電動 汽車 的電池動不動就是好幾萬，一個電池的成本比整車的成本還要高，如果沒有國家補貼，試問像我買的小E就兩個座位，續航能力才160公里就要九萬多，會有人願意買嗎？我就是買一輛五萬塊左右的車子，剩下的四萬塊買油可以開多少公里了？我既不用擔心續航能力問題，還可以坐五個人，開個十年八年成本還比小E便宜呢！所以除非在電池材料技術上有新突破，可以讓電池成本下降到一兩千塊錢左右，這樣電動 汽車 的整體成本才可以降下來，可以和燃油車的成本差不多，甚至比燃油車還要便宜，才可以達到群眾也可以接受的價格，否則靠國家補貼終究不是長遠之道。

所以目前的電動 汽車 應該還是定位在家裡已經有一輛燃油車的情況下，再買一輛來在城市裡上下班，或那些在縣城居住到鄉鎮工作等這些人的代步工具。這樣可以回來晚上充電，白天開去上班。如果要走長途就用燃油車，這樣可以方便自己的上下班之行，還可以降低出行成本。畢竟像我的小E哪怕現在到充電樁充電也才8角錢一度電，充滿電才10塊錢，就可以跑上百公里，一個月上下班就花三四十塊電費，比燃油車經濟多了！

工況狀態下起碼500公里，但是續航里程不是充分必要條件，同時還需要滿足以下條件:

1.便捷的充電問題

這個是保證新能源車主不患焦慮症的解決辦法之一。

首先是充電速度，目前國內主流的快速充電功率在60kw，一般續航500公里的電動 汽車 的儲電量起碼在90度電，這樣如果從0-100％理論上需要1.5個小時，但實際情況用時還要長，所以充電樁的功率要滿足續航里程不斷增加的需求，要提升充電樁功率，比如提升到120kw，甚至是350kw。

其次，是充電樁覆蓋率，高覆蓋率的充電樁是確保電動 汽車 能夠暢通無阻的保障。目前充電樁的覆蓋率還是比較低，還是需要加大充電樁覆蓋率。

2.價格問題

目前不論國外或國內，電動 汽車 的價格還是比較昂貴的，像特斯拉model3在美國賣3萬美元，對於許多美國人還是需要考慮一下的。國內的電動 汽車 有10萬元以下的，但是續航大都在200公里以內，遠遠達不到同價格油車的服務能力。目前主要解決的是動力電池的價格，動力電池的價格下降，新能源 汽車 的春天才能進一步到來。

如今，電動 汽車 的續航年年攀升，如小鵬P7超長續航低配車型的NEDC續航里程達到了706km，但是很多人卻依然對認為電動 汽車 有續航焦慮，究竟純電動 汽車 要滿足續航多少里程才會迎來市場的春天？

實際上制約新能源 汽車 發展的不是續航里程，而是充電速度，或者說使用便利性，一旦突破了這一點，電動 汽車 的發展將會勢不可擋。

實際上，電動 汽車 的春天已經來了，根據數據顯示11月新能源乘用車批發銷量18.0萬輛，同比增長128.6%，環比10月增長24.8%。其中純電動的批發銷量15.0萬輛，同比增長122.3%。電動 汽車 已經被越來越多的人所接納，這其中五菱、歐拉等品牌的微型純電動車的火爆熱銷，成為了推動新能源市場銷量走強的一股不可忽略的力量。五菱宏光MINI EV11月份的銷量達到了驚人的3.3萬輛。

我們可以把電動 汽車 分為兩種類型，第一種是像五菱宏光MINI EV這樣的代步型，絕大多數購買這種車型的人，都是為了城市代步、日常通勤使用的，並且都有比較好的充電條件，比如說四五線城市或者農村家庭家裡有小院子可以使用座充，因此續航和充電時間，都不是問題，因為反正是日常代步，買買菜，接送下小孩，上下班，行駛半徑一般不會超過30公里，充電也很方便，一星期充一次電，到家後插上之後充一夜也就滿了，其使用的便利性甚至要超過燃油車，因為不需要去加油站了，也沒有里程焦慮，使用成本還很低，因此價格才是這種車型銷量的最大制約性因素，而五菱EV低至3萬左右的售價，一下子就引爆了這個市場，把很多原本使用老年代步車、電動自行車、和微型燃油車的用戶，全部吸引了過來。所以這種車型的火爆，甚至取代微型燃油車，是必然的結果。

另外一種則是像蔚來ES6、特斯拉Model 3這種，進階性的電動 汽車 ，這種車型一般都是在限牌限號城市作為城市通勤用車，或者是作為一般家庭第二輛車。這種車型之所以銷量還遠不如預期，難以撼動燃油車市場的地位，歸根結底還是使用便利性。從續航里程來說，500km左右的實際續航就完全足夠了，畢竟一般不會拿電動 汽車 去跑長途，很多人跑長途的頻率也不高。而大城市裡擁有私人車位可以安裝充電樁的依然是少數，所以充電時間和充電的便利性就變得非常重要。而目前電動 汽車 的充電時間依然過長，以特斯拉Model 3為例，當電量接近0的時候，加油站國標快充一般兩個小時左右可以充滿，特斯拉超充一般一個小時左右可以充滿。相比汽油車三分鍾的充能時間依然是太長了。而且，一座加油站，一般情況下能給500-1000輛左右的 汽車 加油，而充電站，一個充點樁即使滿負荷運轉，無縫連接，也只能充十幾台車，因此如果想要獲得加油一樣的隨到隨充的體驗，需要比加油站多得多的充電站數量，這才是制約電動 汽車 發展的根本原因。

因此，談電動 汽車 取代燃油車，最關鍵的問題還是使用便利性問題，咱們不妨做個調查，充電10分鍾，續航500km，和充電一小時，續航1000km，你會怎麼選呢？

1、續航：和汽油車基本一致，實際續航不少於300公里，滿足絕大多數中短途出行；

2、充電：商場、酒店等公共場所安裝快充樁，保證三五公里內能找到可以充電的地，而且吃頓飯的功夫就能「滿血」上路。

滿足這兩個條件，新能源車才能真正普及千萬家。

這是一個技術問題，非專業還真的「白扯」。但是我考慮，目前思維還是以當前汽油車的油箱大小和本車的油耗為綜合考慮基礎。現在一箱油高速基本跑500左右公里，而按照限速要求，也基本上是一個用餐周期，利用用餐休息時間加油或者充電正好恰到好處。因此，純電動車的續航里程大於500公里較為合適。多了不經濟，少了不合適。接受即為認同，認同才能「火」。

Ⅶ 新能源汽車市場份額佔比

23.8%。
據中國汽車工業協會統計分析，6月新能源汽車產銷再創新高，市場佔有率達到23.8%，延續保持高速增長態勢。
新能源汽車在2022年上半年的6個月份額均超過20%，表現良好且穩定，其中表現最搶眼的仍是純電動汽車，今年前6月佔比達到18.83%。

Ⅷ 新能源汽車什麼時候正式普及

2014年國內新能源汽車市場就開始布局新能源專用車,那一年國家一口氣共出台了16項新能源汽車政策,稱之為「中國新能源車元年」。但是那時國家主要的新能源專用車銷量結構是城市物流車,例如環衛車。 2015年是新能源汽車打基礎的一年,也是正式向普通消費者推廣的一年。

Ⅸ 大家認為新能源汽車什麼時候可以普及

那現在正在普及中，因為它的成熟度和可靠性都得到了較充分的驗證，並在持續驗證中；而且它是像純電動過渡的一個更加穩妥和經濟的驅動形式，因此我認為是在未來幾年內就能得到迅速普及的一種形式。舉個數據的例子：

我認為目前還有些問題尚待解決，比如續航里程，充電的方便程度，充電的速度、電池安全性等，哪一個環節都沒有做到能夠和燃油車分庭抗禮。所以，什麼時候普及，取決於它的核心部件什麼時候足夠成熟和安全。我認為目前阻礙純電動車普及的瓶頸，主要責任都出在電池系統上！

電動車核心就是電池、電機、電控。

綜上，關鍵就看電池啥時候能搞定，搞定電池的一系列問題（續航啊、安全啊、充電啊），那純電動車普及是水到渠成的事。

別太過於樂觀和理想化，我們現在國產所謂的新能源車都是些技術含量不高的電動 汽車 ，它的技術含量雖然標榜三電合一，但實際上和以前的電瓶車來說並沒有什麼本質的差異，無非是電池和控制器更加先進一些。再放眼5-10年量產電池技術也很難有實質性的飛躍，鋰電池的能量密度和安全性並不是很容易突破的瓶頸。

城市的電力供應是否能滿足純電動 汽車 的普及？能否支撐每個家庭一天20度左右的用電量需求？沒有科學、長遠、系統的規劃發展，而通過臆想定出燃油車退市的時間表是件很可笑的事情，這就像我們國內的很多重點工程、重大項目的完工時間並不是按照科學發展的規律制定，而是以某個大事件的發生或管理者人為的意志為完工的時間點一樣。

今天我們的新能源 汽車 （電動 汽車 ）只是虛假的繁榮，是通過政府補貼和對已經非常環保、成熟的燃油車進行限制而得來的。有人覺得2025年新能源 汽車 會全面爆發，但我並沒這么樂觀，現在很多電動 汽車 從200公里增加到300公里續航無非都是增加電池數量，獲得政府補貼為目的，根本不是電池技術的提升 ，5-6年後我們可能未必迎來穩定、安全、可靠續航幾千公里甚至上萬公里的電池技術，但現有蜂擁而上馬的技術不成熟的電動 汽車 的電池普遍會壽終正寢，將會給電池回收和無害化處理帶來巨大的壓力，要知道到今天我們連垃圾分類還都做的相當不理想，所以如果電池不能妥善處理，那將不是比燃油車污染更大的問題，很可能會導致斷子絕孫的命運，這不是危言聳聽，而是我們不斷透支環境發展眼前利益而遭受的報應。

提前報廢掉燃油車似乎排氣管少排點尾氣，但報廢一輛 汽車 產生的污染和生產一輛難於處理、壽命有限的電池車所對環境的影響往往被我們心安理得的忽略了，這就是在利益面前人是很難戰勝靈魂的。現在全球的氣候異常，冰川加速溶解，似乎並沒有讓我們止步於對安逸生活的享受。

新能源 汽車 主要兩個發展方向，電動，氫燃料。

過去我國 汽車 行業里，大家經常引用德國、丹麥一些國家的禁售燃油車倒計時，強調2035年是一個大關，工信部之前也有強硬的聲音，表示中國也將制訂禁售燃油車時間表，但過了幾年多時間，仍沒有具體的方案。

現在來看，政策還不夠明朗。我個人認為，新能源 汽車 的普及有幾個前提條件：

一是政策。在政策上，要有嚴有松。

嚴的方面是，要大力推動公務用車、公共交通、商用貨運、特種車輛、特殊區域，加快強制更新為新能源車。例如港口，機場，封閉的廠區，裡面的車輛都是僅在本區域內進行作業的車輛，具備良好的充電環境和充電時間，為什麼不用新能源車輛呢？在北京首都機場我就注意到，幾次乘坐的擺渡車仍為燃油車，排放大量的尾氣，我用鼻子就可以判斷，尾氣排放根本就是不達標的。

松的方面是，要給低速電動車生存和發展的空間。從經濟的角度出發，電動 汽車 並不是續航里程越高越好，而是根據需要，在一些人口密集的縣城，市民對低速的電動車需求很大，因為他們每天的車程只是10-30公里，買一輛續航里程在80-150KM的老年代步電動車就足以滿足需求。但是低速電動車，怎麼界定？怎麼管理？所以在電動 汽車 的發展上，要兼顧各方需求，合理規劃方案和制訂完善的政策。

二是配套。必須加快跟進。

充電、加氫燃料電池，是新能源 汽車 發展的必要配套條件。目前，充電樁發展較快，截至2019年10月，中國電動 汽車 充電基礎設施促進聯盟發布數據，聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁47.8萬台，其中交流充電樁27.8萬台、直流充電樁20.0萬台、交直流一體充電樁488台。2019年10月較2019年9月公共類充電樁增加1.2萬台。從2018年10月到2019年9月，月均新增公共類充電樁約1.6萬台，2019年10月同比增長68.0%。但是，一些品牌不匹配，不兼容的問題，充電樁利用率不均衡，仍比較突出。在很多城市裡，通過地圖尋找充電樁，經常出現不能用、損壞的情況，無人維護。

三是技術。要突破瓶頸。

電池的成熟性、穩定性、可靠性，已經得到了很好的驗證，自燃現象大幅降低了。但是成本、回收環節，仍有較大的問題。電池在整車的成本上占據較大，一旦涉及換電池的環節，讓消費者難以承受。特別是換下的電池，還沒有很好的形成梯次利用，資源浪費，處理不好，也一樣污染環境。

在這幾個因素能夠充分解決的前提下，我認為，在中國東部、經濟發達地區、人口密集的城鎮，有希望在十年內得到普及。在西北、西南邊疆這些地廣人稀的區域，還需要很長很長的時間。

工信部2025年禁售燃油車的信息雖然沒有實錘，但是無風不起浪也是老例。目前長安、北汽以及其他小廠制定階段性禁售燃油車計劃，以及2025年徹底停產燃油車計劃也從側面印證了工信部信息。

那麼電動 汽車 的普及節奏就可以大致判斷了，從第一款國產EV上市銷售到2017年保有量不過170萬左右，而2018年僅上半年的銷量就超越現有量的2/3，預計完成目標為200萬輛。按照現在的普及速度來看，這七年內電動 汽車 的市場佔有率會達到15%~20%。尤其是北上廣深這些一線限行限牌城市，傾斜會越來越大。

但電動 汽車 畢竟是新生事物，任何一種新生事故如果沒有剛需或者特別大的領先差距，普及的難度都會很大。電動 汽車 的優勢僅在於用車成本，使用便利性還不盡人意。

可政策的大力推行是勢不可擋的，普及階段不僅是讓消費者主動或被動的接受這一車型，更是 汽車 研發企業技術積累和突破的過程。

如果汽油2元一升的話沒人會在乎用車成本，但是高昂的售價已經讓用車成為很多人的負擔，電動 汽車 的優勢也就逐漸顯現。一旦續航里程或者電池成本突破限制，這種車會迅速取代燃油車。

新能源 汽車 目前還存在不少使用困難，縮短充電時間，電源容量大一些。普及介決全國性或地域性充電樁設置，投資大，那個部門投入，須多個部門配合協商，問題多，麻煩。如果是全面普及，只能長期觀望。

真正的達到普及的話，我覺得應該最少在十年以上，除了相關充電配套設施的完善和電池充電技術的普及與提高，還有老百姓對新能源 汽車 的接受度。

汽車 畢竟是能源利用的終端，只有新能源普及了，新能源 汽車 才有普及的條件。

就我個人而言，對內燃機有著自己的熱愛，這是情懷。內燃機從19世紀誕生到如今一百多年了，經歷了很多技術上的變革。所以，每一台機器都是一代又一代工程師的心血，如果真要取代內燃機，那會有很多人就面臨失業的。

我認為內燃機在未來20年內不該被完全替代，而是繼續在它上面尋找技術的革新，應對環保問題。

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Ⅹ 新能源汽車未來市場怎樣

新能源汽車未來市場，由國家的政策扶持，可以長期發展的