福建新能源汽車發展趨勢

A. 我國新能源汽車的充電樁產業發展如何

據電動君了解，中國充電站的保有量從2010年的76個以年復合增長率90.2%增加到2015年的3,600個。同時期公共充電樁的保有量從1,122個以年復合增長率87.7%增加到49,000個。除了公共充電樁，2015年私人充電樁保有量接近50,000個，商用充電樁（用於公共汽車、物流車輛、企業和公共機構）合計約50,000-60,000個，從而使國家的充電樁總數高達近160,000個。

具體情況如下：

電動君點評：

隨著技術進步、政策扶持以及企業投入增加，我國新能源汽車行業近兩年迎來了跨越式發展。而且我國發展以純電動為主的新能源汽車的產業政策路徑日益清晰，這意味著充電樁後續將不可避免地迎來建設高潮，並給相關上市公司帶來顯著投資機遇。

B. 新能源汽車充電樁行業未來發展如何

——原標題：2019年9月中國充電樁行業市場現狀及發展趨勢分析 把握三大掘金機會將迎來盈利拐點

2019年9月公共充電基礎設施增速平穩

中國電動電動汽車基礎設施促進聯盟數據，2019年9月公共充電基礎設施增速平穩。具體來看，據數據顯示，截至2019年9月，聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁46.6萬台，其中交流充電樁27.1萬台、直流充電樁19.5萬台、交直流一體充電樁549台。

2019年9月較2019年8月公共類充電樁增加1萬台。從2018年10月到2019年9月，月均新增公共類充電樁約1.5萬台，2019年9月同比增長63.7%。

2018-2019年9月中國公共類充電設施保有量統計情況

數據來源：前瞻產業研究院整理

2019年前9月中國充電基礎設施數量超111萬台

雖然充電樁數量在不斷增加，但依然有很多用戶面臨著充電難題。數據顯示，截至2019年9月，通過聯盟內成員整車企業采樣約96.26萬輛車的車樁相隨信息，其中未隨車配建充電設施31.34萬台，整體未配建率32.56%。而集團用戶自行建樁、居住地物業不配合、居住地沒有固定停車位這三個因素是未隨車配建充電設施的主要原因，佔比達70.4%，其餘原因佔比為29.6%。

累計來看，2019年前9月，充電基礎設施增量為30.7萬台，同比增加38.2%，公共類充電基礎設施與隨車配建充電設施穩定增長。截止2019年9月，全國充電基礎設施累計數量為111.5萬台，同比增加67.0%。

中國充電樁行業逐步走向盈利

截止三季度公司特來電(特銳德子公司)充電樁保有量達到13.8萬台，受制於資本開支能力今年增長僅為1.68萬台，市場份額從去年年底的36.6%下滑至29.6%，但是公司今年上半年電量仍然增長了101%，充電份額依舊達到了41.4%，較高的充電利用率背後體現了公司運用智能調度、雲平台大數據等技術達到了較高精細化運營能力。此外公司充電設備業務繼續保持較高增速，全年銷售額有望超10億。

隨著新能源汽車保有量的上升，充電樁行業逐步走向盈利。更多公司加入這一巨大的市場。ABB公司10月28日宣布，將收購上海聯樁新能源技術股份有限公司67%的股權。後者是中國領先的電動汽車充電解決方案供應商。

10月29日，北巴傳媒公告披露子公司隆瑞三優新能源汽車科技有限公司擬啟動新能源駐地充電網路項目的投建工作，計劃在2019-2021年在北京市投資建設10萬個交流充電樁，為快速增長的純電動乘用車用戶提供駐地充電服務。項目計劃總投資6億元，其中使用自有資金1.8億元，剩餘資金4.2億元採用融資租賃方式融資取得。

中國充電樁行業投資建議分析

新能源汽車保有量的上升以及目前較高的車樁比都將進一步拉動充電樁建設的需求，在政策支持和市場需求的共同推動下，充電設施將不斷完善，設備商與運營商有望持續受益。

萬馬股份：較早確立城市集中式快速充電站建設思路的公司，全年業績預增80%至100%。

特銳德：依託旗下特來電在全國通過自建+共建模式快速拓展市場，目前充電樁數量位居行業第一。

中恆電氣：公司是特斯拉充電設備伊頓電氣的代工企業，雙方已有多年合作歷史。

——更多數據來源及分析請參考於前瞻產業研究院發布的《中國電動汽車充電樁行業發展前景預測與投資戰略規劃分析報告》，同時前瞻產業研究院還提供產業大數據、產業規劃、產業申報、產業園區規劃、產業招商引資等解決方案。

C. 福建省政府關於加快新能源汽車推廣應用八條措施的通知

各市、縣人民政府，平潭綜合實驗區管委會，省人民政府各部門、各直屬機構，各大企業、各高等院校:為貫徹落實《國務院辦公廳關於加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，加快新能源汽車在我省的推廣應用，有效緩解能源和環境壓力，促進汽車產業轉型升級，2014-2015年全省完成新能源汽車推廣應用1萬輛

D. 漳州新能源汽車哪裡買

地址是在福建省漳州市龍文區迎賓大道360號，漳州榮裕新能源汽車貿易有限公司。

不論消費者是否認可新能源汽車這一「後來者」，不可否認的是，在政策驅動下，新能源汽車的全面鋪開已經是大勢所趨，並已在市場上取得了一席之地。中國汽車工業協會數據顯示，2017年我國新能源汽車生產79.4萬輛，同比增長53.8%，銷售77.7萬輛，同比增長53.3%。

推廣應用新能源汽車是保護環境、加快產業升級的重要舉措，我國是汽車生產和消費大國，也是全球最大的新能源汽車市場，新能源汽車產銷量、保有量均超過全球50%，穩居新能源汽車產銷第一位置。

世界主要汽車生產國都已經將發展新能源汽車作為國家戰略，加快推進技術研發和產業化。各主要車企也紛紛公布了停售燃油車時間表，新能源汽車已成為國際汽車產業的發展方向，未來十年將迎來全球汽車產業轉型升級的重要戰略機遇期。遲早有一天，消費者將面臨無法買到燃油汽車的境況。

E. 新能源的市場前景怎麼樣

應該說新能源行業發展前途無量。 新能源也稱清潔能源。狹義地講，新能源是指氫能、太陽能、風能、水能、生物質能、海洋能等可再生能源，而廣義的新能源也包括在開發利用過程中採用低污染的能源，如天然氣、清潔煤和核能等。隨著「十一五」規劃的提出和《中華人民共和國可再生能源法》的確立，中國迎來了新能源飛速發展的契機。「十一五」規劃中將能源、資源等關鍵領域的重大技術開發放在了優先位置上，擬定了能源長期發展規劃，其中優化能源結構，加快發展核電和可再生能源在能源長期規劃中佔有重要分量，同時強調了節能優先、效率為本的原則。而《可再生能源法》的正式實施，將可再生能源發電有償並網合法化，這為我國新能源產業打開國內市場帶來實質性的幫助，大力推動新能源產業實現規模化的可持續發展。由此可見前景是非常好的。

F. 《新能源汽車產業發展規劃》頂層設計，行業開啟新周期

文：恆大研究院 任澤平 連一席 郭雙桃

事件

2020年10月9日，國務院常務會議通過《新能源 汽車 產業發展規劃》（以下簡稱《規劃》）。《規劃》要求 引導新能源 汽車 產業有序發展，推動建立全國統一市場，提高產業集中度和市場競爭力，是未來10到15年行業最重要的指導文件 。對於此次《規劃》的政策精神我們解讀如下。

解讀

1 鼓勵核心技術攻關，強調新能源 汽車 與能源、交通、信息通信產業深度融合

強調跨產業融合。 2012年國務院發布的《節能與新能源 汽車 產業發展規劃（2012―2020年）》認為發展節能與新能源 汽車 的初衷在於降低 汽車 燃料消耗量、緩解燃油供求矛盾，減少尾氣排放、改善大氣環境，從而促進 汽車 產業技術進步和優化升級。此次《規劃》認為，電動化、智能化、網聯化、共享化正成為 汽車 產業的發展潮流和趨勢，更加強調支持新能源 汽車 與能源、交通、信息通信等產業深度融合發展。

豐富了關鍵核心技術內涵。 2012版產業發展規劃對於新能源 汽車 關鍵核心技術的定義側重於電動化技術，主要包括動力電池和驅動電機的關鍵材料與集成系統的研發、生產。本次《規劃》進一步豐富了新能源 汽車 關鍵核心技術的定義，既包括以動力電池與管理系統、驅動電機與電力電子、網聯化與智能化技術為代表的關鍵零部件技術，也包括模塊化高性能整車平台等整車集成技術。智能網聯與整車集成技術受到更多的重視。

未來十年，新能源 汽車 將從單純交通工具進化為移動智能終端、儲能單元和數字空間，將對產業價值鏈產生深遠影響。 車載晶元領導者Mobileye（已被英特爾收購）預測，到2025年智能 汽車 搭載的感測器、車載晶元、操作系統等軟硬體綜合成本將達到5000-6000美元,占整車成本的15%左右。 汽車 電子巨頭英飛凌預計，隨著自動駕駛從L2級向L4/L5級過渡，對應單車半導體價值將從2020年160美元增長至2030年970美元，增長超過6倍。

2 以快充為主、建設城鄉公共充電網路，發掘城鄉市場潛力

強調快充在公共充電網路中的主體地位。 2019年底公布的徵求意見稿提出要「加快形成適度超前、慢充為主、快充為輔的充電網路」，此次《規劃》修改為「加快形成快充為主的高速公路和城鄉公共充電網路」。一方面，《規劃》強調了快充在未來公共充電網路中的主體地位，另一方面，徵求意見稿中僅提到「老舊小區改造」、「城市更新」等充電使用場景，而在《規劃》正式文件中則重點提出建設城鄉公共充電網路。

未來隨著城鄉公共充電網路進一步完善，城鄉地區新能源 汽車 市場將有巨大的發展空間。 目前新能源 汽車 銷售仍集中於限牌城市，據交強險數據統計，2015至2020上半年我國限牌地區新能源乘用車上險數佔比分別為58.6%、59.8%、49.2%、47.6%、47.4%、50.8%，整體佔比有所下滑但仍維持在50%左右的高位。今年以來工信部、農村農業部、商務部聯合開展新能源 汽車 下鄉活動，通過車企主動讓利的形式促進鄉鎮農村地區新能源 汽車 銷售。以上汽通用五菱為例，旗下售價2.98-3.98萬元的宏光mini EV上市首月便取得了1.45萬的銷量，超過特斯拉Model 3成為車型單月銷冠，充分證明高性價比車型在城鄉市場具有廣闊的發展空間。

3 加大對公共服務領域使用新能源 汽車 的政策支持

加大公共領域新能源 汽車 推廣力度。 《規劃》提出，2021年起國家生態文明試驗區、大氣污染防治重點區域新增或更新公交、出租、物流配送等公共領域車輛，新能源 汽車 比例不低於80%。目前國家生態文明試驗區包括福建、江西、貴州、海南四省，大氣污染防治重點區域則主要指京津冀、長江三角洲、珠江三角洲地區，以及遼寧中部、山東、武漢及周邊、長株潭、成渝、海峽西岸、山西中北部、陝西關中、甘寧、新疆烏魯木齊城市群，共涉及19個省、自治區、直轄市，基本涵蓋了國內新能源 汽車 主要市場。

雖然相比於徵求意見稿，更新比例目標由100%略有下調至80%，但考慮到《規劃》要求的國家生態文明試驗區和大氣污染防治重點區域具備較強的示範效應，因此預計此舉將有效促進全國公交、出租、環衛、物流配送等公共服務領域的電動化。根據中國能源報，截至2019年底，我國新能源計程車滲透率僅為5.5%，新能源物流車滲透率僅為2%左右。

4 總結：頂層設計出爐，行業站在起點、開啟新周期

此次《規劃》從技術創新、產業生態、融合發展、基礎設施、開放合作等方面做了整體部署，為行業中長期 健康 發展指明了方向、提振了信心。結合今年新能源 汽車 的市場表現來看，盡管上半年受疫情影響產銷同比出現下滑，但隨著疫情逐步得到控制、經濟逐漸恢復，行業供給端新車型不斷上市，行業產銷正在快速恢復。根據合格證數據，9月份國內新能源 汽車 生產14.1萬輛，環比提升29%、同比提升86%。

未來隨著零部件成本下降、智能網聯技術進步、充換電基礎設施完善，新能源 汽車 產品競爭力將持續提升，產業將迎來新一輪成長周期，從「政策驅動」真正邁向「市場驅動」。

恆大研究院「新能源 汽車 百年大變局」系列研究

9、《中國新能源 汽車 發展報告：2020》，2020年9月22日

8、《充電樁：新基建，邁向新能源 汽車 時代》，2020年8月21日

7、《大眾 汽車 電動化轉型研究》，2020年7月10日

6、《寧德時代研究報告》，2020年6月30日

5、《特斯拉研究報告》，2020年2月7日

4、《全球新能源 汽車 發展報告2020： 汽車 百年大變局》，2020年1月14日

3、《全球動力電池行業報告：2019》，2019年12月19日

2、《中國動力電池發展報告：2019》，2019年11月10日

1、《中國新能源 汽車 發展報告：2019》，2019年9月22日

G. 福建新能源汽車為什麼這么少

主要的原因是沒有形成真正的新能源汽車市場規模。新能源汽車市場規模形成主要體現在新能源電動汽車市場的不成熟、電動汽車售後的不完善、二手電筒動車交易市場沒有等三方面。
新能源電動汽車的售價太高，而且新能源電動汽車的電池續航能力還有待提高，充電難的問題也將阻礙著它的發展。
電動汽車維修主要還是集中在電器電路上，如果沒有經過專業維修培訓，去維修電動汽車電路將是個很危險的行為。
拓展：新能源汽車是指採用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、採用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進

H. 福建加速邁入清潔能源大省 裝機佔比升至54.3%

國家鼓勵可再生能源將採取的五大措施：第一，政策上加以積極引導，這包括價格政策。政府鼓勵使用風能和太陽能，成本高出常規能源的部分在全國分攤，這就是費用分攤機制。第二，採取財政和稅收的優惠政策，包括建立專項基金給予補助，也包括減免稅收。第三，培育市場。市場是十分關鍵的，市場的培育也包括對市場份額的強制和對市場環境的改善。比如，建築商、房地產開發商要逐步在房地產開發中，安裝一些利用太陽能的構件等。第四，加強可再生能源開發的能力建設，主要是指對這個方面的科研的投入、教育的投入以及人才的培養。第五，加強對可再生能源的意義和利用方法、途徑的宣傳，提高全社會公民的意識，提高全民參與的程度。新能源汽車產業發展情況新能源汽車產業發展情況在能源和環保的壓力下，新能源汽車無疑將成為未來汽車的發展方向。「十二五」期間，我國新能源汽車將正式邁入產業化發展階段：2011-2015年開始進入產業化階段，在全社會推廣新能源城市客車、混合動力轎車、小型電動車。「十三五」期間即2016-2020年，我國將進一步普及新能源汽車、多能源混合動力車，插電式電動轎車，氫燃料電池轎車將逐步進入普通家庭可再生能源的市場發展美國作為世界第一的能源消費大國，其石油和天然氣進口都佔世界總量的20%左右。2007年全美一次能源消費中，以石油、煤炭、天然氣為主，共佔80%左右，其中煤炭和天然氣各佔20%，石油佔40%。在發電能源消耗中，煤炭佔50%左右，核電佔20%，天然氣佔18%，可再生能源約佔10%。可再生能源發電結構為水電75%，其他的發電方式佔25%，其中生物質67%，風電16%，地熱發電16%，太陽能1%。能源安全涉及到經濟安全，也涉及國家安全，是牽一發而動全身的。美國一直把能源問題與國家發展戰略並列，不但增加化石能源進口，在煤層氣、天然氣水合物、油頁岩、可再生能源、氫能源等領域也全面開發利用研究。美國雖然沒有簽訂《京都議定書》並做出碳減排承諾，但其在清潔能源領域的研究投入之大足以證明其對全球環境惡化有一定認識。不同於美國，歐盟是化石能源貧乏的地區，因此歐盟在可再生能源領域的研究和提高能源利用效率上更為關注。2007年，歐盟通過三個20%的法案，要求可再生能源在整個能源結構中佔20%，基於技術的能效提高20%，溫室氣體排放削減20%。很明顯，歐盟未來的能源戰略將是大力發展可持續能源，提高現有能源利用效率以及減少二氧化碳排放。目前新能源汽車國家在給予很大的政策和資金支持；科技攻關點在：1、電池能力；2、發動機系統；3、電控系統;國內科研排頭兵是清華大學、西安交通大學和上海交通大學以及同濟大學的汽車學院。那麼，電動汽車的「真神」究竟應該是什麼模樣呢？其實歐洲和日本的公司早在5年前就描繪出來了，就是可快速更換電池的電動汽車。最早提出這種設想的歐洲和日本公司，原意是想通過快速更換電池實現能源的快速補充，但由於電池在車身內的放置必須符合配重合理的要求，不能放在前後兩端，而在車身中部，只能放置在座位和底板下，在這個位置上，很難實現電池模塊的快速更換，除非對車身結構進行重新設計，而這樣一來，就需要更新全套模具，重建生產線，沒有幾億元的投資和3年的周期是搞不出樣車的。就是有了樣車，還必須有完全與之吻合的出租電池並對電池質量完全負責的充電站相配套，因此，要想實現在小型電動汽車上快速更換電池，就必須進行包括充電站的技術條件和運營方式在內的系統設計，而這絕非汽車製造廠家所能完成的，更重要的是，這樣一來，汽車製造廠商就只提供不裝電池的裸車了，它就成了電動汽車的配角，也就很難拿到政府補貼了。這種結果是汽車巨頭不願意看到的。因此，國外公司在提出換電池的設想後根本就沒有往下進行，在小型車上更換電池的方案就擱淺了，各國的大公司又回到了老路上去，各搞各的，力圖在不改變營業模式的前提下，搞出能夠直接替代燃油汽車的電動汽車。但可以肯定地說，目前汽車巨頭所堅持的技術路線，統統是意在套取政府補貼的游戲！不採取更換電池的技術路線，註定是死路一條！得出此結論的根據是：.1.不更換電池，充電永遠是難題。與不更換電池車型配套的充電方式有三種，一是充電站，二是可在城市小區和停車位普遍設立的刷卡式充電樁，三是任意民用電插座。民用電插座不僅涉及電費計費問題，而且充電時間長，不可能成為主流充電方式。而在停車位設立刷卡式充電樁，幾乎所有的車輛都在下班後的同一時間充電，一旦電動汽車的擁有量達到一定規模，就會產生諧波，對城市電網構成破壞性影響，電網將不堪此負。而充電站對車輛的服務，必須能在短時間內完成，盡管各國都在研究快速充電的方法，也進行了快速充電的成功試驗，但是，快速充電對電池的破壞作用是無法杜絕的，用犧牲電池壽命作為代價來完成快速充電是不劃算的！2.不採用換電模式，電池壽命將大打折扣！鋰離子電池生產廠家提供的數據表明：單體磷酸鐵鋰電池的循環壽命可以達到5000次以上，按照2000次來設定出廠標準是完全可以實現的。而超過100個單體成組後的電池模塊，在人工維護的情況下，壽命只能達到1500次，如果每次充電可以行駛200公里，電池的里程壽命就可以達到30萬公里。這對於電動汽車的用戶來說，是完全能夠接受的。但是，如果沒有人工維護，採取盲充方式補給電能，電池組的循環壽命將急劇下降到200次左右，甚至會出現幾十次充電就損壞的情況。這對電動汽車來說是要命的事情。因此，國內外的汽車製造廠家都試圖從電池質量和電池管理入手，解決電池組的壽命問題。但是，提高電池的出廠質量和一致性並不能從根本上延長電池壽命，因為無論出廠質量和一致性再好的電池，都會在使用和充電過程中出現隨機性個體差異，最終導致電池組提前損壞。而電池管理系統如果細化到對每一單體電池進行監測和控制，其造價將與電池相差無幾，這就意味著本來就很昂貴的電池，又增加了一倍的成本，而且，高性能的電池管理系統本身要消耗15~20%的能量，這就意味著電池裡程壽命已經損失了僅20%了，這還不算，就是安裝了高性能的電池管理系統，也不可能將電池壽命提高到理想的千次以上，豐田普銳斯不超過3年10萬公里的電池壽命就是最好的例證。因此可以說，雖然通過提高電池質量和優化電池管理可以有限提高電池組的壽命，但想通過這個途徑使電動汽車在綜合成本上具有對燃油汽車的競爭優勢，是根本不可能的，這條技術路線必將永遠依賴政府補貼。3.由於採用不換電模式，電池壽命就無法實現理想的指標，國外汽車巨頭就把主攻方向放在以電池為輔的混合動力和增程式電動汽車上，採用小電池承擔輔助功能，弱化了電池的作用。但由於混合動力汽車二元切換的復雜結構，使其成本永遠也降不到與燃油汽車相當的程度，而其節油性又非常有限，它絕對不可能成為電動汽車商業化的主流模式。美國通用公司推出的增程式電動汽車Volt,雖然比混合動力汽車前進了一步，由於結構較為簡單，使製造成本明顯低於混合動力汽車，節油效果也更好一些，其市場前景比混合動力汽車更光明一些。但是，不進行維護的電池，仍然是致命的軟肋，只有配套電池的定期檢測、保養、維護和電池壽命質量的保險，才有可能實現商業化。而這一切仍然需要在車輛結構上解決電池組的快速裝卸問題、仍然需要保證電池壽命的租賃式運營模式與之配套。4.快速更換電池對電動汽車商業化的意義遠遠超出了國外車企最初的設想，按照歐日跨國公司當年的設想，快速更換電池僅僅是為了實現快速補充能源，他們沒有想到，這種方式是提高電池壽命的最佳途徑。此外，還有一個作用是盲充模式無法抗衡的，就是：由於電池的工作是電化學反應，對電池的沖擊要比機械磨損具有更大的離散性，機械磨損在不同個體間的差異非常小，作為汽車核心部件的發動機可以很容易實現絕大部分個體30萬公里以上的使用壽命，而動力電池則不然。即便是平均使用壽命達到了30萬公里，也仍然無法實現商業化操作。因為，超過30萬公里和不足20萬公里的個體都有可能達到30%，大量壽命不達標電池的車輛，將使汽車企業無法應對，價格比車身結構還貴的電池賠是賠不起的，而不賠，將名聲掃地，只能慘淡退市，無異於自殺。這就是多家汽車企業的樣車早已下線，吆喝了許多年也不敢向私人用戶出售的根本原因。相比之下，在充電運營商用自己的電池而不是車主的電池在充電站循環使用，為車主提供服務，除了快速補電、提高電池壽命之外，無形之中帶來了第三個功能：只要電池的平均壽命達標，就可以實現商業化，要比不能換電車型必須使95%以上電池壽命達標，才能實現商業化，容易一百倍！結論已經不言而喻：在20到30年內，在燃料電池電動汽車的時代沒有到來之前，能夠快速更換電池的純電動汽車、增程式電動汽車和與之配套的電池租賃、電池維護、充電服務的運營模式，是電動汽車完全實現商業化的最佳途徑——這就是電動汽車已經清晰可見的「真神」！各種能源方案優缺點綜合分析表類別能源來源能源效率排放製造成本使用成本維護成本補充燃料功率重量行駛里程配套設備普通內燃機受限低差一般一般一般方便大輕>400完善純電池力一般最高無高最低高不方便小重500完善氫燃料電池困難高無高最高高不方便小一般600可擴展上表中，能源來源、能源效率、排放三項指標確定了方案的新能源特徵，即政府的政策支持力度；製造成本、使用成本、維護成本三項指標確定了方案的市場成本，補充燃料、功率、重量、行駛里程、配套設備四項指標確定了方案的競爭力，即用戶接受程度。從上表中可以看出，純電池力、氫燃料電池雖然具有較優的新能源特徵，但市場競爭力弱，混合動力則具有微弱的優勢。因此，混合動力屬於過渡方案，純電池力屬於輔助方案，而氫燃料電池屬於難以實施的方案。物理燃料電池則兼顧了新能源特徵、市場及用戶的諸多優點，所以具有廣闊的開發前景。《2011-2015年中國新能源汽車電池市場研究與行業發展預測》2011.02再生能源通常是指對環境友好、可以反復使用、不會枯竭的能源或能源利用技術，包括太陽能熱利用、太陽電池、生物質能、風能、小水能、潮汐能、海浪能、地熱能、氫能、燃料電池等。新能源汽車生產企業及產品准入管理規則20090617從全球新能源汽車的發展來看，其動力電源主要包括鋰離子電池、鎳氫電池、燃料電池、鉛酸電池、超級電容器[2]，其中鉛酸電池、超級電容器大多以輔助動力源的形式出現。1234567890政部對混合動力汽車的補貼按照節油率分為五檔補貼標准，最高每輛車補貼5萬元;純電動汽車每輛可補貼6萬元;燃料電池汽車每輛補貼25萬元。十米以上城市公交客車另有標准，其中混合動力汽車分為使用鉛酸電池和使用鎳氫電池、鋰離子電池兩類，最高補貼額分別為8萬元/輛和42萬元/輛;純電動汽車補貼標准為50萬元/輛;燃料電池汽車的補貼標准最高為60萬元/輛。2010年6月，財政部等多部委聯合發布《關於開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。《通知》明確，中央財政對試點城市私人購買、登記注冊和使用的插電式混合動力乘用車和純電動乘用車給予一次性補貼。補貼標准根據動力電池組能量確定，對滿足支持條件的新能源汽車，按3000元/千瓦時給予補貼。插電式混合動力乘用車每輛最高補貼5萬元，純電動乘用車每輛最高補貼6萬元。《通知》明確指出，中央財政重點對試點城市購置混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池等節能與新能源汽車給予一次性定額補助。《通知》同時要求地方財政安排一定資金，對節能與新能源汽車配套設施建設及維護保養等相關支出給予適當補助，保證試點工作順利進行。不完全統計，中度混合動力汽車的平均成本比同類型汽油動力車貴30%至50%。5.在快速更換電池的商業模式中，車主買到的是不含電池的裸車，充電站為車主提供電池租賃服務，在通常情況下，為100輛車提供服務，需要有2倍的電池用於周轉，充電運營商作為電池租賃方本身將擁有全部電池的所有權，這就是充電運營商一身擔起三個重擔：電池租賃、充電服務、電池維護。誰能承擔這個角色？汽車製造商不可能將電池的責任都攬到自己身上，電池生產廠商雖然可以承擔這個角色，但在商業化運行中，只有充電運營商專業化獨立運作，才能培育出高效率的團隊和商業品牌，充電運營商自成一家不可避免。目前，國家電網公司已經高調宣布，要大舉進軍電動汽車充電站，規劃在全國大中城市建立電動汽車充電站網路。但是，此充電站非彼充電站，國家電網的充電站沒有考慮快速更換電池，更沒有考慮電池維護，而是採用在佔地面積很大的充電站中設立很多的充電樁，讓車輛自助式卧充。這種方式必須以電池盲充1000次不損壞為前提，而這樣的電池根本沒有。因此，可以肯定，這種充電站除了作為形象工程外將毫無用處。如果國家電網不改變設計，它不可能成為電動汽車領域里的成功者。但問題又來了，沒有可更換電池的車輛，怎麼會有充電運營商？而沒有充電運營商的參與誰敢造可更換電池的車？是雞生蛋還是蛋生雞的問題延伸到了商業領域。與傳統汽車相比，燃料電池汽車具有以下優點：1、零排放或近似零排放。2、減少了機油泄露帶來的水污染。3、降低了溫室氣體的排放。4、提高了燃油經濟性。5、提高了發動機燃燒效率。6、運行平穩、無雜訊。《新能源汽車生產企業及產品准入管理規則》已於2009年7月1日正式實施，《規則》強調說明：新能源汽車是指採用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、採用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。新能源汽車包括混合動力汽車（HEV）、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）、氫發動機汽車、其他新能源（如高效儲能器、二甲醚）汽車等各類別產品。國家發改委此前發布的《可再生能源中長期發展規劃》提出，到2020年可再生能源在能源結構中的比例要達到16%，目前這一比例尚不足1%.規劃把「加大財政投入，實施稅收優惠政策」作為可再生能源開發利用的一項原則確定下來。黨的十七大報告提出，「加強能源資源節約和生態環境保護，增強可持續發展能力。堅持節約資源和保護環境的基本國策，關系人民群眾切身利益和中華民族生存發展」。國家可再生能源中長期發展規劃提出，到2020年可再生能源在能源結構中的比例要達到16%，而目前這一比例尚不足1%。有稅收專家表示，稅收在我國今後加強對能源資源節約和生態環境保護方面，將扮演十分重要角色。那麼，我國目前在這方面有哪些稅收政策？今後將如何調整和完善？近日，記者采訪有關專家，對我國鼓勵節能減排的有關稅收政策進行了梳理。有減有免，稅收支持開發利用可再生能源財政部稅政司司長史耀斌說，支持可再生能源的開發利用，對於改善我國的能源消費結構意義重大，隨著經濟快速發展和能源消耗的加快，我國對可再生能源開發利用的稅收扶持政策逐年增多。增值稅主要有5項：自2001年1月1日起，對屬於生物質能源的垃圾發電實行增值稅即征即退政策；自2001年1月1日起，對風力發電實行增值稅減半徵收政策；自2005年起，對國家批準的定點企業生產銷售的變性燃料乙醇實行增值稅先征後退；對縣以下小型水力發電單位生產的電力，可按簡易法依照6%徵收率計算繳納增值稅；對部分大型水電企業實行增值稅退稅政策。消費稅方面，自2005年起，對國家批準的定點企業生產銷售的變性燃料乙醇實行免徵消費稅政策。部分稅收優惠政策雖然僅適用於個別企業，但起到了很好的示範作用。有獎有罰，稅收促進能源節約經濟發展離不開能源的支撐，能源的承載能力制約著經濟的發展，而能源並不是取之不盡、用之不竭的。因此，建設節約型社會已成當務之急，更是一場關繫到人與自然和諧相處的「社會革命」。中國能源研究會理事長、工程院院士范維唐說，我國能源利用效率目前仍然很低，比以發達國家為主要成員國的經濟合作與發展組織（OECD）國家落後20年，相差10個百分點。但近年來，我國高度重視能源節約和環境保護，在稅收方面制定並實施了一系列政策措施，動員全社會力量開展節能減排行動。在企業所得稅方面，對外商投資企業在節約能源和防治環境污染方面提供的專有技術所收取的使用費，經國務院稅務主管部門批准，可以減按10%的稅率徵收企業所得稅，其中技術先進或條件優惠的，可以免徵企業所得稅；對獨立核算的煤層氣抽采企業購進的煤層氣抽采泵、鑽機、煤層氣監測裝置、煤層氣發電機組、鑽井、錄井、測井等專用設備，統一採取雙倍余額遞減法或年數總和法實行加速折舊，符合條件的技術改造項目購買國產設備投資的40%可抵免新增所得稅，技術開發費可在企業所得稅稅前加計扣除。在增值稅方面，自2001年1月1日起，對作為節能建築原材料的部分新型牆體材料產品實行增值稅減半徵收政策；對煤層氣抽采企業的增值稅一般納稅人抽采銷售煤層氣實行增值稅先征後退。在消費稅上，《消費稅暫行條例》規定對汽油、柴油分別按0.2元/升、0.1元/升徵收消費稅，對小汽車按排氣量大小實行差別稅率。2006年4月1日開始實施的新調整的消費稅政策規定，將石腦油、潤滑油、溶劑油、航空煤油、燃料油等成品油納入消費稅徵收范圍。同時，調整小汽車消費稅稅目稅率。按照新的國家汽車分類標准，將小汽車稅目分為乘用車和中輕型商用客車兩個子目；對乘用車按排氣量大小分別適用3%、5%、9%、12%、15%和20%六檔稅率，對中輕型商用客車統一適用5%稅率，進一步體現「大排氣量多負稅、小排氣量少負稅」的征稅原則，促進節能汽車的生產和消費。在資源稅方面，現行《資源稅暫行條例》規定對原油、天然氣、煤炭等礦產徵收資源稅，實行從量定額的計征方式。自2004年以來，陸續提高了23個省（區、市）煤炭資源稅稅額標准，在全國范圍內提高了原油、天然氣的資源稅稅額標准。其中，部分油田的原油、天然氣資源稅稅額已達到條例規定的最高標准，即30元／噸和15元／千立方米；東北老工業基地的地方政府可根據有關油田、礦山的實際情況和財政承受能力，對低豐度油田和衰竭期礦山在不超過30%的幅度內降低資源稅適用稅額標准。該政策有利於鼓勵對低油田和衰竭期礦山資源的開采和利用，體現了節約能源的方針。在出口退稅方面，自2004年出口退稅機制改革以來，為限制高污染、高能耗、資源性產品的出口，陸續出台了一系列政策。取消部分資源性產品的出口退稅政策，主要包括各種礦產品的精礦、原油等。對上述產品中應征消費稅的產品，相應取消出口退（免）消費稅。對部分資源性產品的出口退稅率降為5%，主要包括銅、鎳、鐵合金、煉焦煤、焦炭等。優惠多多，稅收鼓勵資源綜合利用資源綜合利用是我國經濟和社會發展中一項長遠的戰略方針，也是一項重大的技術經濟政策，對提高資源利用效率，發展循環經濟，建設節約型社會具有十分重要的意義。我國的稅收政策從增值稅、企業所得稅等方面鼓勵、支持企業積極進行資源的綜合利用

I. 學新能源汽車技術將來發展前景如何

首先，汽車行業人才緊缺，薪資待遇好。
新能源汽車技術是今近些年來發展起來的黃金行業，具有廣闊的發展前景，汽修人才非常缺乏。
二，汽修人才發展空間大。選擇學汽修的初高中生在掌握到精湛的汽修技術，既可以做汽車銷售、汽修美容技師、4S應用工程師、機電維修技師等崗位，還可以在積累經驗後，往高級維修技師、維修技術總監、4S店店長等方向發展，晉升空間十分廣闊。
三，就業好，工作穩定，不必頻繁跳槽。由於汽修人才的緊缺，擁有汽修技術的專業人才就業優勢十分明顯。只要技術過硬，找工作根本不用發愁。
四，學汽修基礎要求低，學習時間短。學習汽修這門技術，不需要太多基礎，學習時間也比較短，不必耗費大量時間。
五，有了汽修技術，創業無憂。

J. 福建省將從四方面加快新能源汽車推廣應用

記者26日從福建省經濟和信息化委員會獲悉，未來全省將從四個方面加快新能源汽車推廣應用。一是推動出台《福建省人民政府關於加快新能源汽車推廣應用的八項措施》《福建省新能源汽車推廣應用省級配套補貼管理辦法》等政策文件，促進新能源汽車產業發展。二是加快新能源汽車示範推廣，啟動福州康馳客車、福州公交集團、錦江客車等公交公司相關線路新能源客車示範運營。三是協調充換電基礎設施建設，保障新能源汽車充電需求。四是積極開展節能產品惠民工程，落實國家財政補貼政策。2014年，共推薦8款節能汽車納入節能產品惠民工程推廣目錄。截至今年3月底，福建省已推廣應用新能源汽車1460輛，在建電站7座、充電站5座、DC快充電樁50座、交流慢充電樁311座、充電樁40餘座。