電動汽車分標委

⑴ 電動車有什麼規定

2010年1月1日起，《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》實施。40公斤以上、時速20公里以上的電動車，將劃入機動車范疇。執行新標准後，那些擁有電動自行車的人們，首先需要先去考駕照，然後去交管部門進行牌照申請，否則那些電動自行車將不能上路。第一財經日報12月3日訊 中華人民共和國國家標准《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》（下稱《電摩標准》），將於2010年1月1日開始實施。這個標準的核心，是將40公斤以上、時速20公里以上的電動車，稱之為輕便電動摩托車或電動摩托車，劃入機動車范疇。這個區間的劃定，等於是把刀直接架到了2000多家電動自行車企業的頭上。「標准裡面有一個具體的數字：40公斤的質量，而這個數字，就像是在我們家門口緊貼著門起了一堵牆，這堵牆一建起來，我們沒有活路了。」清華大學教授馬貴龍，這個被業內人士稱為「中國電動車第一人」的學者對CBN記者表示。「低於40公斤的車做不出來」在《電摩標准》的報批稿中，關於電動輕便摩托車的定義規定，最高設計車速大於20km/h且不大於50km/h，整車整備質量大於40kg且最高設計車速不大於50km/h。「我是搞技術的，現在最低配製的電動自行車，應該是36V、10Ah鉛酸電池。按照這個最低配置，整車質量也將遠遠超過40公斤，現在用40公斤這個數字，把我卡住了，我車做不出來了。」馬貴龍表示。「車架鋼管的管壁不能低於1.2mm，否則不安全，必須用管壁為1.4mm的鋼管。這樣，單純車架的重量就9公斤，電池的重量為17公斤，再加上零配件，低於40公斤的電動自行車做不出來。」愛馬電動自行車董事長張劍對CBN表示。如果這項標准實施，將使2000多家企業失去希望，1.2億電動自行車消費者的生活方式將會改變。從1995年清華大學研製的第一台輕型電動車出世開始，它獨有的屬性，節能、環保、便捷、價廉，使得它的市場日益擴大，電動自行車生產廠家增加到2000多家。2005年到2008年，全國電動自行車銷量超過9000萬輛。目前，我國擁有1.2億輛電動自行車的市場保有量。有專家預測，輕型電動車產業一直保持80%以上的增長速度，產銷量已經佔到全球90%以上。到2010年，中國電動自行車產量將超過3000萬輛，出口達500萬~600萬輛，並將逐步取代中國農村摩托車市場，向東南亞、南亞國家蔓延。10年前的標准然而，電動自行車的標准卻是「10年一貫制」，沒有變過。「電動自行車的標準是10年前的，時速低於20公里，已經不適合市場的需求了。在行業標准還沒有出現的時候，電摩的標准出來了，把電動自行車的領域劃為己有，如果電動自行車企業想生產質量大於40公斤、時速高於20公里的產品，必須申請電摩的批件，要求企業必須有8000萬的注冊資金，2個億的固定資產，具備一定的檢測能力，否則不能申請。事實上，電摩行業現在是限入，不接受新的申請。」張劍表示。而事實上，在這2000多家電動自行車企業中，能有這個經濟實力的只有20多家，但是由於政策限制，即使有實力也不能從申請這條路上走過去，只能去找其他路子走。「我們只能去整合一些摩托車生產企業，只有這樣，才能夠繼續生存下去。」張劍表示。《電摩標准》這把刀，把電動自行車的前路和末路，都給切斷了，而相應的配套措施並沒有出台。而執行了新標准之後，那些擁有電動自行車的人們，首先需要先去考駕照，然後去交管部門進行牌照申請，否則那些電動自行車將不能上路。作為《電摩標准》的起草人之人，全國汽車標准化技術委員會摩托車分標委會秘書長繆文泉在接受CBN記者采訪時表示，《電摩標准》與電動自行車標準是兩個完全不同的標准，很多人產生了誤解。《電摩標准》是按照摩托車的制動安全、燈光要求等來制訂的，也是根據國家的道路交通安全法來制定的。但事實上，電動自行車的時速標准在美國是32公里，歐洲25公里，日本是24公里，只有中國還是10年前的標准。「把電摩新國標與本來要修訂的電動自行車標准『無縫對接』，顯然不合適。」馬貴龍表示。以「安全」之名《電摩標准》的出台，是為了整頓交通安全，更好地管理電動摩托車。但是這個安全之名，在數據面前，似乎又顯得無力。「在電動自行車事故中，95%是由於被撞，而不是電動自行車撞死人。」馬貴龍表示。《電摩標准》在事實上把電動自行車劃入機動車領域，反而增加了安全隱患。 「准車質量大於40公斤，就是列為機動車了，車速大於20公里，也被列為機動車，從這兩個最關鍵的技術數據來看，將有大量車速大於每小時20公里的電動輕便摩托車在機動車道上行駛，將大大增加車禍的發生率。如果在慢車道上將減少這種車禍發生率。」中國自行車協會電動車委員會主任陸金龍對CBN表示。建設部原副部長周干峙表示，對於交通的管理，關鍵是在車速上，城市限制摩托車是對的，關於電摩在交通管理上要考慮大家的安全，根據實際情況，進行分類控制，不能簡單地不讓它上慢車道，也不能讓它上人行道。
是否可以解決您的問題？

⑵ 誰有電動車新國標的制定團隊班子名單

在國家相關部門指導下，2011年11月中國自行車協會組織全國自行車標委會、電動自行車分標委、助力車專委會、部分重點企業、主要省市協會、相關檢驗機構成立了推動電動自行國家標准修訂工作的協調組、專家組和起草組，啟動新一輪的電動自行國家標准修訂工作。經過一年多的努力，在標准協調組、專家組和起草組多次聽取公安部、工信部、質檢總局、摩托車行業等領導意見的基礎上，反復討論了修訂草稿，通過前後十一稿的修改，最終形成GB17761《電動自行車通用技術條件》標准修訂草案。提交給各相關管理部門和社會各方聽取廣泛意見後，最終的電動新國標有望在年底出台。
參與制定的行業組織包括（排名不分先後）：
全國自行車標准化技術委員會
中國自行車協會
廣東省自行車電動車行業協會

⑶ 蔚來發布車電分離及電池租用方案 車價直降7萬

8月20日，蔚來在北京東方廣場NIOHOUSE發布電池租用服務。以70kW電池和服務無憂用戶為例，以電池租用方式購買蔚來全系車型，車架在原來整車價格基礎上直減7萬，另外每個月支付980元電池租賃費用。

BaaS模式下，在擁有完善的換電體系的前提下，消費者可以選擇購買一輛沒有電池的電動汽車，電池將以租用的方式提供給消費者。對於蔚來來講，BaaS服務模式的推出有著強烈的現實意義。首先．蔚來可以通過BaaS模式獲取補貼，帶動銷量。根據新能源汽車推廣補貼政策規定，自7月23日起，售價在30萬元以上新能源汽車不再享受新能源政策補貼，但「換電模式」車輛將不受新規影響，所以蔚來ES6和ES8不用調價也能拿到相應的補貼，再加上減去的7萬元電池費用，可以減輕消費者的現金壓力，也能更好的與燃油車在市場中競爭。

其次，BaaS模式可以為二手車業務提供鋪墊，提升車子保值空間。在之前的采訪中蔚來總裁秦力洪表示，二手車整體戰略和商業模式設計是蔚來商業模式的最後一環，BaaS車電分離模式上線後，二手車模式可能會有更多變化。根據乘聯會2020年7月數據，國內純電動二手車的三年保值率僅為41.8%，遠低於傳統燃油車，限制二手車保值率的關鍵在於電池的殘值評判體系，電池技術升級迭代以及電池自身損耗都會影響電池殘值的判定，而車電分離模式可以完美解決這個問題，當將電動車最重要價值的電池剝離出去時，車子本身的保值空間將得到進一步提升，所以待蔚來BaaS正式鋪開後，二手車業務也將迎來新發展。

不僅如此，BaaS模式下電池安全問題也將得到控制，車型的電池統一由電池資產公司集中管理、保養、翻新的，如有安全隱患能夠及時發現。同時，由於電池所有權在電池資產管理公司，蔚來可以隨著電池技術的進步而不斷更新電池包，來提升用車滿意度。

電池資產管理公司給BaaS更多可能

資金問題和政策因素始終是換電模式發展的阻礙，由於政策因素，當換電模式剛剛問世的時候，車和電池不能開兩張發票。今年4月四部委關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知下發，這意味著，蔚來的換電模式已被行業部門認可。另外，蔚來汽車在上市之初便推出過一個?「電池租用」模式，但在?2019?年年中停止了，這個模式本質上是電池的分期付，所有權和貶值損失最終還是屬於車主，無法解決電池焦慮問題。而且，在第這個階段所有的電池資金都是蔚來墊付的，產生了巨大的財務成本。反觀BaaS模式是由電池資產管理公司開展的，與之前「電池租用」模式在電池的所有權和使用權有著本質區別，這樣一來不僅可以擺脫電池貶值焦慮，還可在動力電池成本支出方面會得到優化，脫掉「重資產」的外衣。

除此以外，電池資產管理公司不僅有了固定的租電池包的費用，還可以通過實體資產A引入社會資金運營，在建立起一個良性的循環後，BaaS模式將會快速推廣和擴張。

這意味著，合資公司的舊電池能實現階梯合理回收和利用，同時李斌透露，蔚能公司將向第三方開放，為更多的品牌提供電池租賃服務。

BaaS模式能否成為電動車市的風口？

換電模式之所以受到政策的大力扶持，除了便利性外，還與它背後隱藏的巨大想像空間有關。目前來看，在電池技術沒有實質性突破前，BaaS模式將是純電車與燃油車競爭的最佳的方式，無論是生命周期成本，還是整個換電體驗，都能做到與燃油車接近打平。但前提是有足夠的換電站和運營服務作為支撐，大量的短期沒有回報的資本投入並不是所有車企都能接受，所以這些車企大概率會尋求合作夥伴，除了奧動新能源等第三方，目前市場能只有北汽新能源和蔚來可以實現，北汽新能源面向B端，蔚來面向C端。

而長遠考慮，換電模式的終極目標還是私人市場，市場大需求多，按照李斌的估算，假設一個用戶一年租用電池的費用為1萬元，未來中國市場電動車保有量達2億輛時，僅電池租賃市場的規模將達到2萬億元。目前在C端市場蔚來已經佔有很大的市場份額。但當下行業電池標准不一，各自為戰的打法讓資本形成了內耗，不利於換電模式的發展，如果政策方面能夠整合規范，統一電池標准和插口，其前景還是很廣闊的。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑷ 舊國標電動車要求

舊國標
現行的行業標準是沿用國家標准化管理委員會1999年頒布實施的《電動自行車通用技術條件》，最高時速大於20公里、整車重量大於40公斤的電動車禁止上路。隨著電動自行車技術的改進，速度基本上已經達 到了25公里左右，重量也從原來的40來公斤增加到了50公斤左右，舊標准已經嚴重滯後於行業實際的發展。
廣東省自行車電動車行業協會深圳聯絡處指出，現行電動車國家標准G B 17761- 1999是1999年實施的，至今已經10多年，而有關規定電動車標准復審周期一般不超過5年。
新國標
在國家相關部門指導下，2011年11月中國自行車協會組織全國自行車標委會、電動自行車分標委、助力車專委會、部分重點企業、主要省市協會、相關檢驗機構成立了推動電動自行國家標准修訂工作的協調組、專家組和起草組，啟動新一輪的電動自行國家標准修訂工作。經過一年多的努力，在標准協調組、專家組和起草組多次聽取公安部、工信部、質檢總局、摩托車行業等領導意見的基礎上，反復討論了修訂草稿，通過前後十一稿的修改，最終形成GB17761《電動自行車通用技術條件》標准修訂草案。

⑸ 電動車國家新標准，從2010年1月1日起將實施。

國家相關部門指導下，2011年11月中國自行車協會組織全國自行車標委會、電動自行車分標委、助力車專委會、部分重點企業、主要省市協會、相關檢驗機構成立了推動電動自行國家標准修訂工作的協調組、專家組和起草組，啟動新一輪的電動自行國家標准修訂工作。經過一年多的努力，在標准協調組、專家組和起草組多次聽取公安部、工信部、質檢總局、摩托車行業等領導意見的基礎上，反復討論了修訂草稿，通過前後十一稿的修改，最終形成GB17761《電動自行車通用技術條件》標准修訂草案。新的國標將會把限行車速提高到26公里，而車重將提高到不能大於55公斤（不含電池重量）。此外，還增加了車型分類、限速斷電、唯一編碼等內容。

⑹ 三項電動車國家標准通過審查

據工信部介紹，2011年1月11日-13日，在廣州召開的全國汽車標准化技術委員會電動汽車分委員會2010年年會暨標准審查會上，對工信部、國家能源局、汽車研究中心、電力企業聯合會、電科院聯合起草的《電動汽車導電充電用連接裝置》等3個系列推薦性國家標准進行了審查。該標准完善了我國新能源汽車標准體系，將促進我國新能源汽車協調發展，推動新能源汽車試點示範順利進行，特別是對電動汽車應用和充電基礎設施建設產生重大影響。會議還審議了商用車、乘用車、回收再製造等相關標准。會議通過了國家標准《重型商用車油耗測量方法》的評審。該標準的制定完善了我國汽車油耗標准體系，對於推動我國汽車節能技術進步，有效縮小我國汽車油耗與國外先進水平的差距，促進我國汽車工業健康可持續發展具有重要意義。

⑺ 超標電動車新舊國家標準的新國標

在國家相關部門指導下，2011年11月中國自行車協會組織全國自行車標委會、電動自行車分標委、助力車專委會、部分重點企業、主要省市協會、相關檢驗機構成立了推動電動自行國家標准修訂工作的協調組、專家組和起草組，啟動新一輪的電動自行國家標准修訂工作。經過一年多的努力，在標准協調組、專家組和起草組多次聽取公安部、工信部、質檢總局、摩托車行業等領導意見的基礎上，反復討論了修訂草稿，通過前後十一稿的修改，最終形成GB17761《電動自行車通用技術條件》標准修訂草案。
這就是即將出台的新國標的意見徵求版本，如獲通過，有望於2013年出台正式國標。 本次形成的GB17761《電動自行車通用技術條件》修訂草案，在產品要求方面，主要圍繞提高產品安全性、先進性、舒適性和可操作性進行修訂。
在產品安全性方面共有42項技術條款，其中，涉及交通安全條款7項，防火安全條款11項，使用安全條款21項，財產安全條款3項，最大限度確保產品質量，防止交通事故發生，防止火災發生，防止車輛本身故障引發安全事故發生，防止車輛被盜發生；在產品先進性方面共有16項技術條款，其中，屬於首次提出的技術條款4項，國際領先的技術條款5項，提高技術要求的條款有7項，創新了電動自行車產品標准條款，同時與國際電動自行車產品標准接軌；在產品舒適性方面共有7項技術條款；在產品可操作性方面共有2項技術條款，其中，對產品的整車編碼和車輛識別進行了規定，並作為強制性要求。 1、車型分類
本次形成的GB17761《電動自行車通用技術條件》修訂草案對電動自行車的定義進行了修改，根據我國各地的道路資源、車輛密度、人口密度、使用習慣、行駛距離、駕駛用途等不同，按驅動能量的來源方式，將電動自行車產品分成三類——智能型（Ⅰ型）、助動車（Ⅱ型）、電動型（Ⅲ型）。這樣進行分類，充分考慮了我國南北地區、東西部地區、中部地區和特大城市、大中城市、城鄉結合部與廣闊農村的消費者的不同騎行路況環境、不同騎行習慣用途，充分體現產品標准修訂的科學性、客觀性、人性化，有利於促進產品開發，技術進步，產業發展，行業規范，便於公安車輛管理部門能夠簡單、便捷地對電動自行車進行科學管理。
2.騎行功能
本次形成的GB17761《電動自行車通用技術條件》修訂草案中，除對輪徑小於455mm（18英寸）的第三類電動型電動自行車允許不裝腳蹬騎行裝置之外，其他的電動自行車都必須安裝腳蹬騎行裝置。該技術條款主要是為了避免輪徑小於455mm的電動型電動自行車，因安裝腳蹬騎行裝置而在車輛行駛拐彎時出現車身傾斜，腳蹬刮擦地面而引起車輛翻地出現安全隱患。該技術條款既傳承「99版標准」，又符合農村及城鎮居民出行需求，已被廣大消費者所接受。
3.限速斷電功能
為了改變在用電動自行車車速突破32km/h現狀，防止電動自行車實際使用車速無限制增加，便於管理部門監管，確保電動自行車行駛安全，在《電動自行車通用技術條件》標准修訂過程中，通過對國內外電動自行車標准廣泛調研，尤其是歐盟和中國台灣電動自行車標準的調研，綜合考慮我國電動自行車實際使用情況、道路交通安全情況、產品技術現狀和社會可接受能力，在充分徵求道路相關方意見的基礎上，將「99版標准」的「最高車速」更改為「限速斷電功能」，要求「電動自行車當車速達到26km/h時具有自動斷電功能，並有防篡改設計。」
4.制動功能
本次形成的GB17761《電動自行車通用技術標准》修訂草案，對電動自行車的制動性能提高了要求。與「99版標准」相比，在以20km/h作為試驗初速度的條件下，一方面增加了單用後閘的制動要求，另一方面又縮短了制動距離，提高了產品使用安全性。（具體見表1）
表1 制動性能對比表
5.整車質量（重量）
電動自行車的質量（重量）主要由車架部件、電器部件和裝飾部件組成。為了加快滿足社會主義新農村的建設，城市區域的擴大以及城鎮化進程的推進，消費者需要電動自行車能跑得更快，對電動自行車提出了更大容量的電池、更強負載能力的車架、更可靠的零部件、更舒適的減震系統和性能優良的制動系統的要求。為了滿足這些要求，本次形成的GB17761《電動自行車通用技術條件》修訂草案，把電動自行車質量（重量）定義為不含電池，並進行分類，規定最高整車質量不應超過55kg。（具體見表2）
表2 整車質量（重量）
6.蓄電池標稱電壓
本次形成的GB17761《電動自行車通用技術條件》修訂草案，規定了Ⅰ型、Ⅱ型的電動自行車蓄電池標稱電壓≤48V，Ⅲ型電動自行車蓄電池標稱電壓≤64V。提高Ⅲ型電動自行車蓄電池標稱電壓，可以有效防止電動自行車在日常使用中由於電器部件電流大，電線線徑細、容易老化，接觸件接觸不良等造成電路短路而引起車輛燃燒的安全事故發生。大電流是引起發熱、導線絕緣老化、漏電、直至自燃的主要原因。
7.管理及識別
在道路上行駛的電動兩輪車可分為電動摩托車和電動自行車兩個大類。在GB17761《電動自行車通用技術條件》修訂草案中增設了「5.5標識」條款，明確要求每輛電動自行車應具有專用的「車輛識別標識」和公安部對自行車所要求的「唯一性編碼」標記。結合道路交通管理部門對電動自行車實行的上牌管理措施，通過以牌照識別為主，車輛識別標識、速度、重量、功率、電壓、寬度等六個方面為輔助進行區分，完全可以解決在道路上行駛的電動兩輪車屬性問題。
8.項目分類和項目合格判定條件
在GB17761《電動自行車通用技術條件》修訂草案中，取消了「99版標准」對產品檢驗項目進行分類，即取消了否決項目條款、重要項目條款和一般項目的分類，全部技術條款均為強制性條款；調整「99版標准」對產品合格判定條件，即取消了允許有重要項和一般項不合格的條件，全部檢驗項目必須全部合格。檢驗規則的調整，對提高電動自行車產品質量，規范電動自行車產品的管理，強化電動自行車產品監督管理具有十分重要的意義。

⑻ 中國電子科技集團公司第18研究所肖成偉

中國電子科技集團公司第十八研究所肖資深工程師、電池專家肖熟悉動力電池技術和行業發展趨勢。2007年獲得天津大學化學工程系碩士學位，南開大學博士學位。現任863計劃重大節能與新能源汽車項目總專家組成員，工業和信息化部物理、化學與動力技術重點實驗室主任。擅長電動汽車用鋰離子電池及相關材料技術、動力電池模擬技術及電動汽車用動力電池相關標准。作為項目負責人，我承擔了「十一五」節能與新能源汽車重大項目「小容量汽車動力電池模塊通用測試技術研究」的研究工作863；承擔了「十五」電動汽車重大專項「動力蓄電池性能測試研究」863課題的研究工作；承擔了天津市科委兩大科研項目「動力電池測試與評價技術研究」和「綠色高性能電池測試與評價技術研究」的研究工作。承擔世界銀行地面光伏儲能鉛酸電池測試評估項目；作為中國國家汽車標准委員會電動汽車分標委員會委員，參與了我國電動汽車動力電池相關標準的起草和修訂工作。