北京新能源汽車總經理

❶ 三巨頭齊聚京城，車展前要搞事情

從目前公開的資料來看，ARCFOX αT有著工況653km超長續航、4.6s百公里加速度、0.27Cd國產SUV同級最低風阻系數，全息座艙科技，以及近L3級自動駕駛等產品表現，有著如此亮眼數據的ARCFOX αT能否闖出高端智能純電SUV市場一片大大天地，值得我們期待。

❷ 市場銷量持續回暖，北汽藍谷卡位新能源汽車產業下半場

在持續反復的疫情籠罩下，2022年的中國新能源汽車市場仍在巨變中超車前行。根據中汽協的預測數據，2022年中國新能源汽車銷量將有望達到500萬輛，同比增長47%。作為中國新能源汽車行業的先行者，已歷經12年新能源汽車市場洗禮的北汽藍谷，又將如何應時而動、提前卡位？

2021年，北汽藍谷毅然按下轉型變革的加速鍵，面對急劇變化的市場需求，在組織架構、品牌定位、產品結構等方面全面發力，走出了一條浴火重生的「二次創業」之路。

此外，北汽藍谷持續拓展換電業務，為破解行業痛點，推動新能源汽車產業健康發展助力。目前，北汽藍谷已在北京、廈門、蘭州、廣州等22個城市投放約3.3萬輛換電式電動車，累計建成配套換電站277座，數量全球第一。其中，北汽藍谷在北京市投放換電計程車2.4萬輛，建成165座充換電站，城區平均服務半徑2.78公里、實現24小時不間斷運營。接下來，北汽藍谷換電業務將在11個試點城市重點發力，同時推動各省會城市的落地推廣。

前IBM董事長路易斯·郭士納曾以《誰說大象不能跳舞》一書，講述一個昔日的產業引領者成功轉型的故事。北汽藍谷則正在為我們講述另一個關於「大象跳舞」的故事。

❸ 北汽藍谷巨虧損29億，只因銷量下滑所致

10月29日晚間，北汽藍谷（SH600733）發布三季度業績公告。公告顯示，2020年前三季度實現營收39.22億元，同比下降78.16%，歸屬於上市公司股東的凈利虧損28.84億元。而上年同期虧損3.13億元，同比明顯擴大。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❹ 北汽新能源與協眾國際合作北汽集團將入主協眾董事局

7月31日，協眾國際與北汽集團子公司北京新能源汽車公司簽署戰略合作協議，繼續共同開發新能源汽車空調制系統。北京新能源汽車公司總經理鄭剛表示，此前他已經與協眾在供應鏈方面進行了合作，這種戰略合作可以達到資源共享、提升競爭力的目的。北汽集團子公司海納川香港投資上月入股協眾，持股比例為33.16%，為第一大股東。董事長韓永貴表示，目前沒有推動海納川上市的計劃，也不會由協眾上市。主要是由於目前上市時間不成熟，加上海納川資本構成復雜，暫時沒有迫切的資金需求。他強調，上市只是手段，不是目的。他繼續表示，海納川入股協眾，是為了實現整車與零部件的合作，增進互惠互利。合作也有利於北汽集團發展新能源汽車核心戰略的實現。他預測北汽集團即將進入協眾董事會。對於北汽集團上市的進展，他指出，進入資本市場是BAIC的目標，一切按計劃進行。收購協忠不會造成任何影響，但具體時間表尚未公布。

❺ 國創中心原誠寅：汽車企業該如何實現聯合研發丨共話新十年

【編者按】2020年，是一個新十年的開端。這個新十年，將是汽車產業新四化轉型變革成果落地的關鍵時刻，雖然方向明確，但市場和技術的不確定性也大大增加。

尤其是在這個產業變革的關鍵時刻，全球汽車企業都進入了困惑期和探索期。電動化路線依然搖擺，智能汽車到底如何定義，無人駕駛到底能產生多大價值，人類的出行還將如何改變？

新的十年我們有太多的問題需要去探尋。新春伊始，萬物復甦，車雲攜手移動出行創新智庫，共同推出特別訪談——共話新十年。

本期是系列訪談的第四期，車雲網創始人程李對話國家新能源汽車技術創新中心總經理原誠寅。

遵照這樣的原則，國創中心根據自身實力聚焦到非常明確的幾個方面：第一，打造一個真正開放開源的整車驗證平台（包括實體車和數字孿生）；第二，下一代汽車電子域控制器架構；第三，在燃料電池領域關注與整車匹配的控制策略。此外在智能網聯層面上，國創中心聚焦於感知融合層面。

在中國，與自動駕駛和車聯網相關的研發公司數以千計，但不少企業所聚焦的領域和研發的產品多少有些千篇一律，而車企們需要的仍然還是能深入觸及行業痛點的技術。

「沒有必要去重復別人已經做過的事情，我們只要找到行業痛點。這個痛點經過分析，大家有需求能推動產業落地，那我們就圍繞這個痛點去發力。」原誠寅表示。

除此之外，國創中心還吸納大量上下游企業聯合開發，例如北汽新能源、比亞迪、吉利等知名主機廠以及電池領域知名企業如寧德時代等。

值得一提的是，作為國創中心建設的牽頭機構，北汽不僅向國創中心輸送了很多核心技術人員與管理人員，還在國創中心啟動開放開源的整車平台建設時，拿出自身整車平台與國創中心合作，並與後者建立聯合實驗室，提供前期的硬體資源。

在原誠寅看來，北汽扮演的是一個「帶頭大哥」的作用。「北汽和相應的企業承擔了更多的沖在前頭的責任，這對於國創中心起步的成長、確立方向、形成基本的機制體制和運營是有幫助的。」

而在與其他包括車企在內的產業鏈企業的合作模式方面，多元化是主要關鍵詞。例如，產業鏈合作夥伴與國創中心一同參與科技部或者地方上的項目是最直接的模式；國創中心通過整合車企實驗室，開放給行業，向行業推廣；國創中心聯合車企在前瞻技術上進行探索。將核心環節的技術搭載到合作夥伴的車上，向車企推廣，此外還包括人員的培養以及與車企聯手推廣技術向產業化加速轉化，推動創業公司的成長等等。

除此之外，外國車企也在未來國創中心吸納的合作夥伴列表當中。「我們一定要開放，一定要跟國際水平對接，大家關起門來自己搞是沒有競爭力的，我們要把國際上的優質領軍技術人才引進來跟我們合作。」

在國創中心的規劃里，未來其將是一個更加開放的多元化的組織結構。「這樣不單單是一個車企占絕對的主導的地位，也有零部件企業，甚至還有可能和汽車行業之外的力量去融合，其他領域的企業也能夠進來，這對國創中心來說也會更健康。」

技術和平台共享化將成為可能

國創中心要打造的是共用的技術與共享的平台。在原誠寅看來，平台的核心在於一定要支持多款車型，並且，在多款車型中一定要盡可能讓零部件的兼容性提升。

在原誠寅看來，共享平台一定是可以實現的。作為新能源車的核心架構，當平台化達到高度的兼容時，整車廠可以發展「代工概念」。當年，北汽與麥格納談判成立合資公司時，原誠寅及其團隊就已經提出了這一想法。

「把代工的概念做起來，如果有主機廠有產能過剩，別的企業需要開發他的產品，可以在通用平台基礎上進行加工，他只要做代表他產品的特點的生產設計就行了。這樣能有效利用產能，同時降低企業投入的風險。」

事實上，這正是目前國際上流行的趨勢，平台化、模塊化逐漸成為車企的技術核心。國際上最典型的案例莫過於大眾最新的MEB純電動平台。

在國內，車企們也在積極推出車輛的模塊化架構，例如吉利近兩年內推出的BMA、CMA模塊化架構以及純電動專屬架構PMA平台。盡管每種車型都具備屬於自身的不同特點，但所使用的平台架構基本為統一平台。

「因為我們的判斷，90%的駕駛者是開不出來區別的，而且也感受不到區別，這是最核心的問題。我認為共性的平台化技術一定是在整車企業中會有市場的，而且這個東西還會繼續延展，零部件也會變成子平台。比如說燃料電池就會有人提，有沒有一個共性的燃料電池平台化技術？」

原誠寅表示，未來新能源汽車產業中，通過共享平台所生產的車輛將占市場整體的10%-15%。而隨著平台化基本架構的逐漸成熟，產品開發周期也將壓縮至30個月到36個月。隨著信息技術水平的提升，未來車企也將逐漸加快產品迭代速度。

未來十年新能源汽車的趨勢

目前，新能源汽車的安全問題、殘值問題飽受外界詬病，甚至成為消費者不願意購買的重要原因，在原誠寅看來，關鍵原因在於車企沒有打通新能源汽車的全生命周期管理。

但問題的本質在於，新能源汽車市場還沒有形成一個完整的生態服務體系。

原誠寅認為，未來新能源汽車的發展主要有幾個方面趨勢：

第一，受大趨勢影響，新能源汽車整體還會保持增長。

第二，在增長的前提下，產品結構將迎來調整。隨著補貼退坡，客戶為導向的產品定義會對於銷售產生巨大的影響。整車廠需要明確定義目標用戶需求。

第三，智能化的技術會快速的上升至應用層面，但是L4以上的自動駕駛還有很長的周期要走。輔助駕駛功能將更加完善。

第四，目前佔主流的基本為純電動產品，未來會出現燃料電池、增程式、以及48V微混動力車型，供給結構向多元化發展。

第五，除了對私人銷售，網約車與共享汽車將迎來數量上的劇增。「賣車不再是車廠唯一創造收益的路徑，一定是從簡單的產品製造商，向產品加服務提供商去轉型，整車廠一定要把出行服務做起來。」

車雲小結：

傳統燃油時代，平台化與模塊化是車企實現大規模生產，攤銷成本的重要手段。

當產業變革，汽車以新的面貌、新的動力形式出現在公眾面前，軟體與硬體的結合，讓純電動車時代下的平台化承載了比普通燃油車更大的意義。

車企間的聯合研發，在國際上早已成為趨勢，在國內也能看到越來越多的車企在這方面達成共識並實現戰略合作。

然而，類似於國創中心這樣的國家級技術創新中心讓企業間的合作有了更多機制上的保證。

不過，從目前的實踐效果來看，成果有限。除了北汽集團之外，其他股東方的參與感還較弱。如何真正實現車企之間技術研發的共創與共享，還需要很長的道路要走。

新十年，我們但見其成。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❻ 北汽新能源——一個最不像國企的國企

文/張鍇

受新能源補貼政策大幅退坡影響，2019年新能源市場依舊已慘淡收場。據中國汽車工業協會發布最新產銷數據顯示，2019年，新能源汽車產銷分別完成124.2萬輛和120.6萬輛，同比分別下降2.3%和4%。

縱然「寒風凜冽」，但北汽新能源依舊交出了一張滿意的答卷。據數據顯示，2019年，北汽新能源銷售150600輛，高居榜眼，而在純電動領域更是繼續蟬聯國內第一的位置。

與此同時，伴隨著這份亮眼的成績單下北汽新能源也走過了自己的第十個年頭。這十年，北汽新能源的發展史，也是整個行業發展的縮影。

或許正是因為北汽新能源穩扎穩打的進程之下，下一個十年，它依舊充滿看點。1月15日，北汽新能源在北京亦創國際會展舉行了「十進制，新出發」主題戰略發布會。在發布會現場，北汽新能源黨委副書記、總經理馬仿列發布了北汽新能源「2029計劃」，這意味著，北汽新能源又將向下一個十年發起總攻。

所謂「一個目標」，是堅持「一個衛藍夢，兩個世界級」的企業願景；而「兩大路徑」，是打造行業命運共同體和全面參與國際競爭。三大舉措，則是指構建數字化研發能力，豐富電動化與智能網聯化深度融合的新能源汽車產品型譜，打造AI工廠、實現C2M的個性化生產。

面向未來十年，北汽新能源立足中國市場現狀及自身資源稟賦，勾畫出全新藍圖，開創「衛藍之旅2.0」新時代。而這正是建立在10年「北汽人」的努力成果之上。回望這10年，北汽新能源愁過、哭過、也笑過，而曾經的選擇和堅持，也終將成為其下一刻的榮耀。這就是北汽新能源，一個最不像國企的國企。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❼ 2019年產量僅4.4萬輛，北汽新能源重提與比亞迪電池合作

電車匯 消息：1月15日，北汽新能源在亦庄藍谷基地舉行了成立十周年發布會，發布會上北汽新能源披露了諸多正在進行中的戰略布局，其中包括與比亞迪等同行 探索 合作的可能性。「我們和比亞迪的電池合作正在探討和評估中。」北汽新能源總經理馬仿列表示。最近比亞迪新推出的刀片電池產品頗受關注，也讓比亞迪能否以電池供應商的身份與車企同行展開更多合作受到關注。

北汽新能源的隱憂

2020年，國內新能源 汽車 市場將迎來前所未有的挑戰，新能源 汽車 補貼退出、特斯拉國產都被認為將改變現有競爭格局。作為電動 汽車 領頭羊，北汽新能源雖然在2019年完成了全新品牌和產品陣營的梳理、升級，但壓力值仍然較高。

電車匯依據北汽藍谷公布的產銷快報統計顯示，北汽新能源2018年的累計產量為110069輛，當年的銷量為158012輛，產銷量差別並不大，但是2019年的數據卻讓人頗為意外，2019年北汽新能源累計產量為44337輛，當年的累計銷量卻是150601輛，產銷量之間的差額超過了10萬輛。從這個角度來看，北汽新能源甚至還在一定程度上存在著產能過剩的跡象。

在此次慶典上，北汽新能源發布了「2029年計劃」，其中就包括未來十年的電池規劃——以鋰離子電池、固態電池、燃料電池「三位一體」的能源驅動系統構建多元化能源體系。

雖然大部分整車廠商強調「術業有專攻」，要專注於整車技術開發，但在國內整車廠商中，除了比亞迪，長城過去兩年也開始高調打造自己的電池產業板塊，同樣推出了新的電池技術概念。國際上，大眾等主機廠也在固態電池等新技術領域展開研發，通用、寶馬都進入了電芯材料的研發領域。這使得這些主機廠同時具有了動力電池供應商的角色。

馬仿列表示，與比亞迪的合作 探索 不僅僅在電池領域，運營、技術等方面都有涉及。隨後他還補充說到「我們和長城也在合作」，馬仿列認為，在共同做大新能源 汽車 蛋糕這個共同目標上，國內車企同行的合作共贏是大趨勢。

北汽新能源與比亞迪之間的「恩怨」

電車匯依據2019年上險量統計的結果顯示，比亞迪和北汽新能源分列第一和第二，兩家車企佔2019年全年新能源乘用車上險量的31%，如果比亞迪能夠成為北汽新能源的電池供應商，極有可能改寫動力電池行業格局。

雖然此次北汽新能源提及與比亞迪的合作，但實際上，北汽新能源與比亞迪的互動並不是第一次，2018年2月，北汽集團董事長徐和誼親自率隊到訪比亞迪，雙方團隊就三電系統、 汽車 電子、新能源車底盤等核心技術及關鍵零部件方面的成果和經驗展開交流，且就合作方向達成了高度共識。並稱比亞迪方面希望與北汽新能源在一站式服務、三電系列產品、智能化 汽車 電子等方面建立更深入的合作。

一個月後，北汽新能源-比亞迪 汽車 零部件展主題技術交流會在北京新能源 汽車 科技 創新中心（中國藍谷）舉行，此次交流會上，雙方團隊就動力電池、電機電控、動力總成、 汽車 電子、元器件、車身附件、新能源車底盤等核心技術及關鍵零部件方面的成果和經驗展開深入交流。除了北汽新能源副總經理到場以外，采購中心的部分管理人員一同參加了交流會。

在電池供應領域，北汽集團目前已經有了較為穩定的供應體系。據電車匯數據智庫統計，2019年1-11批新能源 汽車 推薦目錄中，北京新能源車型電池單體供應商主要是寧德時代、孚能 科技 、國軒高科、力神這幾家。

而北汽新能源想要拋棄這幾家電池供應商尋找「新歡」也並不容易。以孚能 科技 為例，其動力電池不僅專供北汽新能源，並在2017年9月與北汽集團聯合投資80億元成立動力電池合資公司；而國軒高科更是北汽新能源B輪融資的投資方。只不過是北汽新能源「專屬」電池pack廠近段時間陷入風波，不過雙方的合作仍然保持，並無退出跡象。

同時與韓國SK合資的電池工廠也已於2019年12月竣工投產，後者生產的鋰離子軟包電池將為北汽集團高端品牌ARCFOX提供配套。但與眾多廠商一樣，由於電池是電動 汽車 核心零部件，而其技術的提升以及成本瓶頸的突破正在以多種路徑展開，且主動權並非掌握在整車廠手中，因此，多元化的電池技術應用和合作成為包括北汽新能源在內的整車廠商的共同選擇。

對於比亞迪而言，近兩年除了發展新能源 汽車 整車業務外，也在推動核心零部件外供，尤其是動力電池外供，據電車匯統計，目前比亞迪已經給長安新能源的乘用車提供電池配套，給中聯重科、蜀都、東風等企業的商用車提供電池配套。倘若比亞迪動力電池能夠進入北汽新能源的供應體系，對於比亞迪的電池業務而言，也是向前邁出了一大步。

文章摘自 電車匯 20200116 發自北京

❽ 北汽全力支持新能源汽車發展 打造「共享工廠」

在2018年泰達論壇上，北汽集團董事長徐和誼與北汽新能源總經理鄭剛都提到了一個詞「開放共享」。北汽新能源將開放製造、開放供應鏈，並且設立新能源汽車產業發展基金——安鵬基金，全力支持新能源汽車的發展。

新能源汽車發展至今，已經從傳統意義上的製造、資金、人才、技術等的競爭延伸到了整個行業運營、服務產業鏈的整合能力與生態系統建設能力的競爭，甚至已經到了我國的本土品牌與跨國車企在未來新能源汽車市場中的競爭。

在這樣的大背景下，單打獨斗是沒用的，在快速發展的新能源汽車市場上，參與其中的企業可能涉及多個行業，沒有任何一家企業能夠把所有的事情都做到盡善盡美。北汽的開放共享是具有前瞻性的。

大開放深融合已經成為汽車行業的主旋律

北汽集團董事長徐和誼認為：「在電動化、智能化、網聯化和輕量化特徵的技術革命推動下，共享化、服務化、平台化為特徵的模式創新作用下，整個汽車產業正在以超預期的速度發生深刻巨變。站在新的歷史方位和這樣一個時代的節點上，大開放深融合已經成為汽車行業的主旋律，走開放道路，謀共贏發展，不僅是中國經濟，對於時代之問的有力回答，也是中國汽車工業應對行業百年變革的真實寫照。」

針對汽車行業的開放共享，徐和誼提出了三個觀點：

第一就是要立足技術突破，全面強化研發領域的改革開放。當下的汽車行業正處於科技革命催生的產業鏈上，這要求我們從技術層面加快向電動化智能化網聯化傾斜。北汽集團已經在技術層面融入開放共贏，以共商、共建、共治、共享、共用為原則，聯合共建世界級新能源汽車技術創新高地。

第二就是要圍繞資源共享，加快實現產業鏈的開放合作。傳統車企在整車製造方面的優勢與互聯網企業在把握用戶需求的能力相結合，多領域協同共創汽車產業的未來。

第三就是要聚焦模式創新，探索生態圈的開放合作，打造品質消費新模式。北汽的朋友圈正越來越大，發展之路也越來越快。

北汽的「開放共享」戰略如何走

如果說北汽集團董事長徐和誼的態度是面向整個汽車行業的，那麼北汽新能源總經理鄭剛的講述則是把開放共享的戰略落到實處的做法。

在技術上，重點強化開放和共享，在新能源汽車技術創新中心，北汽新能源建立了共享共建共制共用的理念，並且將兩款全新的電動汽車的平台向社會開放，通過向外部的服務來實現技術和創新的共享。

在製造資源上，北汽新能源願意與全球的汽車的玩家和客戶實現共享，其中一個非常重要的業務就是與全球領先的高性能汽車的製造商麥格納公司合資成立的高性能電動汽車製造基地，未來將會向多品牌的客戶開放。

在供應鏈的開放共享上，最主要的就是北汽新能源建立了自己的一體化動力總成公司，這家公司凝聚了九年的核心技術，在保證北汽新能源自我發展的同時，也將服務於所有業內的同行。

最後是資本的開放和共享。北汽新能源參與投資的安鵬基金是北汽在北京市的支持下建立的新能源汽車發展基金，這個基金一方面是著重於前瞻技術和創新技術的開發，另外一方面是產業孵化和產業發展的投放。鄭剛表示，北汽新能源熱忱的歡迎技術擁有者和產業所有者跟來共同研究探討。

北汽新能源一直堅持越開放、越融合的發展理念，與整個行業共同成長。

北汽已經實現的開放共享

盡管北汽的開放共享戰略是在今年年初才正式提出，又在此次的泰達論壇上再次強調的。但是北汽的開放共享之路早已開啟。

2017年10月，北汽集團與網路達成戰略合作。雙方宣布將以網路Apollo開放平台為基礎，北汽集團車輛將藉助網路人工智慧核心技術，於2019年前後實現L3級別自動駕駛車輛量產，2021年前後實現L4級別自動駕駛車輛量產。除了網路之外，北汽還與科大訊飛、華為合作，發力智能網聯汽車，並推動平台共享化。

2017年12月，北京市新能源汽車技術創新中心落戶北汽新能源總部中國藍谷。北京新能源技術創新中心的發起共建方達到15家，涵蓋了新能源汽車產業的上中下游產業，通過開放共享促進技術升級，跨界打造了「共建、共治、共贏」的生態圈。

2018年8月，北汽集團與長城汽車基於零部件共享方面進行整合，在越野車的混合動力技術進行共享，促進產業鏈的縱向合作和橫向融合，培育中國品牌自身的優勢。

除了在產品製造上的布局，北汽打造的「輕享出行」共享出行平台也正快速成長。此外，北汽新能源基於國際化通用AUTOSAR標准自主開發的軟體平台，與國內外一流供應商展開全面合作，整合了全球的優質供應商資源來打造極具競爭力的三電控制系統。

正如徐和誼所言，大開放深融合已經成為汽車行業的主旋律，在開放共享上，北汽新能源已經拿出了實際行動，開放共享的態度也是誠意滿滿。可以預見，未來的北汽新能源將成為造車的孵化器。

❾ 【汽車人】卸任北汽新能源總經理，馬仿列「功成身退」

「馬仿列加入北汽新能源事業6年來，無論身居何處，始終以身作則，高度服從組織安排，識大體、顧大局，主動擔當、工作勤懇、為人正直、細致踏實、兢兢業業，為北汽的新能源事業做出了卓越貢獻。」對馬仿列任職期間所做出的努力、取得的業績和無私的付出，北汽藍谷董事會做出的評價，正是他過去多年工作的一個縮影。
文/《汽車人》管宏業
6月8日，北汽藍谷新能源科技股份有限公司發布公告稱，由於個人身體及年齡等原因，馬仿列已向北汽藍谷董事會提出辭去董事、經理的申請，且不再擔任北汽新能源黨委副書記、總經理職務，並獲得批准。
春種一粒黍，秋收萬顆子
自2014年3月加入北汽新能源以來，馬仿列參與了企業發展的各個階段，在多個關鍵節點做出重要決策。特別是擔任總經理成為公司一把手後，行業變化一日千里，市場形勢劇烈變化。面對壓力，馬仿列扛起擔子，加快產品開發和一系列生產經營重點項目推進，建成啟用了國內領先、國際一流的新能源汽車試驗中心，夯實了新能源技術進化、產品升級的基礎，並主導推進事業部制改革，進一步釋放企業經營活力。可以說，正是在馬仿列的帶領下，北汽新能源在惡劣市場形勢下不僅穩住了基盤，產品結構也得到不斷優化，「產品向上、品牌向上」戰略取得成效。
受整體車市下行、新能源補貼加速退坡、限行限購紅利消退等因素影響，2019年國內新能源汽車出現首次同比下滑。北汽新能源2019全年累計銷量15.06萬輛，連續第七年斬獲純電動汽車市場銷量第一。在行業普遍下滑的趨勢下，北汽藍谷表現出了較強的抗風險能力，銷量持平上一年，營收大幅增長三成。
產銷不滑坡的同時，北汽新能源大力進行產品結構優化，提升產品競爭力，旗下A級以上車型銷量佔比達到80%，與上年同比提高了64%；已售產品均價超過12萬元，同比增長超過50%，「產品向上」成效顯著。以新一代EU系列為例，2019全年累計銷售突破11萬輛，成為中國新能源汽車年度單品銷量冠軍，也是國內惟一年銷量突破10萬大關的新能源車型。
隨著高品質車型得到市場認可，北汽藍谷的品牌影響力同步躍升。2019年，世界品牌實驗室發布中國500家最具價值品牌榜，北汽新能源品牌價值評估為372.65億元人民幣，位列第174名，成為連續兩年惟一上榜新能源車企。因在質量管控上的出色表現，北汽新能源連續5年被評為CACSI新能源汽車售後服務滿意度第一。
在品牌建設方面，北汽新能源聚合全球優質資源打造高端智能新能源汽車品牌ARCFOX，相繼在日內瓦車展、上海國際車展推出後，受到市場強烈關注。另一方面，北汽集團整合旗下自主板塊資源，煥新推出中高端BEIJING品牌，打造EU、EX等系列熱銷車型，以新能源、新技術為核心，推動北汽自主品牌全面創新發展。
進入2020年以來，新冠疫情的發生，打亂了正常的生產經營節奏。馬仿列帶領公司經營班子，第一時間投入戰斗，成立領導小組和防疫專業小組，一手抓疫情防控，一手抓復工復產，確保了生產經營工作的有序開展。
經歷10年發展的北汽新能源，已經構建了符合現代化企業治理要求的體系化能力，已從最初行業先行者成長為國內新能源汽車的龍頭企業。
當前，我國新能源汽車產業正處於「爬坡過坎」的關鍵時期，疊加疫情及全球石油價格下跌影響，市場下行壓力加大。但長期來看，新能源汽車行業作為國家戰略新興產業之一，發展前景依然向好。馬仿列認為，新能源汽車發展不可逆轉，只是快與慢的問題，不會從根本上、方向上去動搖；此外，新能源產業已作為國家戰略來發展，國家的決心、意志、政策支持不會變。
今年年初，在2020北汽新能源全球夥伴大會上，馬仿列公布了北汽新能源的下一個十年計劃，並提出了「一個目標，兩大路徑，三大舉措，四大體系」的路線圖。作為新能源汽車第一股，北汽藍谷將以高質量發展推動供給側結構性改革為主線，以高、新、特為目標，立足技術創新，圍繞「產品向上、品牌向上」戰略，持續推動降本增效，堅持高質量可持續發展路線，持續發力技術創新和商業模式創新，為實現在新能源汽車行業2.0階段的「二次破局」夯實基礎。
老驥伏櫪，志在千里
據北汽藍谷董事會披露，馬仿列今年已60歲，臨近退休，加上長期高負荷運轉和工作強度，近期身體健康狀態不佳。出於對幹部的關心和愛護，北汽藍谷董事會同意了馬仿列的辭職申請。他將繼續以專家顧問身份留任。
工程師出身的馬仿列一直保持著嚴謹縝密、艱苦奮斗的作風。從大學畢業開始干汽車至今整整35年。「我是學內燃機出身，畢業35年以來幾乎在汽車企業各個崗位都工作過，對產品乃至產業都有相當理解。但隨著新技術快速發展，特別是全球能源結構轉變和環保壓力下，使傳統汽車必須向新能源化電動化轉型，這種技術革命不是以某個人的意志為轉移，已成為不可逆轉的大趨勢。」
不久前，他在給北汽新能源全體員工的一封信中寫道：「沒有歲月靜好，惟有堅韌不拔。」他認為，當前世界汽車產業正在發生著顛覆性變化，從消費需求到產業特徵都截然不同，朝著全面新能源化和智能網聯化快速轉變。「守成不變只有死路一條，惟有未雨綢繆、主動變革，才能在大變革中求生存謀發展，最終在競爭中勝出，成為行業引領者。」
自馬仿列提出辭職後，不少行業觀察人士多少感到有些意外和不解。經過多年深耕調整，北汽新能源兵強馬壯，品牌煥然，正處於蓬勃向上的最好階段。高端品牌ARCFOX萬事俱備正待上市，勢必成為北汽新能源事業的又一生力軍。在做足了准備工作後，大幕開啟前悄然離開，體現了完全不計個人得失的高風亮節。這個時候卸職，馬仿列完全是從工作角度著想，更有利於下一任領導者完整開展工作，有利於北汽新能源的發展。
「馬仿列加入北汽新能源事業6年來，無論身居何處，始終以身作則，高度服從組織安排，識大體、顧大局，主動擔當、工作勤懇、為人正直、細致踏實、兢兢業業，為北汽的新能源事業做出了卓越貢獻。」對馬仿列任職期間所做出的努力、取得的業績和無私的付出，北汽藍谷董事會做出的評價，正是他過去多年工作的一個縮影。（文/《汽車人》管宏業）【版權聲明】本文系《汽車人》獨家原創稿件，版權為《汽車人》所有。
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❿ 昔日的自主「一哥」：北汽新能源 銷量大幅下跌虧損嚴重

10月份，北汽新能源銷量為2037輛，同比下降76.32%。今年前10個月，北汽新能源累計銷量為23123輛。而在去年的1~10月份，北汽新能源的累計銷量為106983輛。

1~10月份，北汽新能源同比下降了78.39%。

實際上對於北汽新能源銷量的下跌，既在意料之中，又在意料之外。

對於現狀並不好的北汽新能源來說，在這個時候推出ARCFOX品牌，雖然時機不好，但也是無奈之舉。

在後期的文章中，車快評會詳細分析一下北汽新能源旗下的這個全新的汽車品牌。

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