2017電動汽車起火

⑴ 新能源退補，自燃事件屢發，新能源車還能買嗎

目前情況下不建議購買

新能源汽車的電池更換一個就得要好幾萬，這對於普通的工薪階層來說可不見得是個好消息，電動汽車的保險和汽油車的保險是一樣的。其實對於保險公司投保新能源車的車輛，保險的時候呢，是不包含電池的損傷的，也就是說如果交通事故發生的時候，導致的任何的電池的損傷，都無法通過車輛的保險進行申請理賠的。

受限於現在電池科技水平，電池組的容量只能做到一定極限，這導致實際電動車的續航里程十分有限，而且車輛標定的續航里程還是理想狀態下，在受到下天氣、路況、電池等因素的影響下，續航里程會更短，往往達不到它所描述的里程，所以在出門的時候需要時刻電量，妥善規劃路線，不然半路沒電了你只能要麼自己推車，要麼叫拖車了。

⑵ 深圳一輛廣汽傳祺新能源電動車等紅燈突然起火！

近日在深圳坪山大道路口，一輛正在等紅綠燈的廣汽傳祺新能源純電動汽車突然起火，現場濃煙滾滾。索性事故沒有造成人員傷亡。

新能源汽車快速發展的長河中，電動車自燃一直是不可避免的問題，隨著技術的不斷發展相信將來一定會有更先進的保護措施保證電池在外力撞擊以及內部構造上更加安全，你覺得新能源的春天還遠嗎？

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑶ 新能源退補，自燃事件屢發，新能源車還考慮買嗎

近年來，隨著國家政策的扶持、充電樁的普及，新能源汽車由於其便宜的售價和更低廉的使用費，成為越來越多人的選擇。
然而隨著補貼政策的退坡，很多新能源汽車的價格已經上漲不少，價格已不再向以前一樣具有巨大優勢。
同時，由於近來發生了大量新能源汽車自燃事件，公眾對新能源汽車的安全性又開始擔憂起來。

同時，特斯拉還表示將通過軟體升級向Model S及Model X車輛推送有關充電和熱管理系統的更新，進一步保護車輛電池並提高電池壽命。
兩個月才公布調查結果，還稱是個別事故、「初步判斷」，並表示將通過軟體升級方式解決電池組故障，這些答案並未令消費者滿意。
有消費者表示，今年，特斯拉在全球范圍內已經發生多起自燃事件，用「個別事故」顯然不能解釋自燃事件頻發的原因。同時，消費者對軟體升級的方式解決電池問題也存在疑問，質疑這是「治標不治本」的選擇。
但此後特斯拉官方並未公布進一步公布調查結果，或對質疑進行回應。
相反，同樣在兩個月內發生四起事故的蔚來汽車在調查速度上比特斯拉就快很多，而其最終給出的解決方案也顯得更有誠意。
4月30日，在第一起事故發生後8天，蔚來汽車即在微博公布了調查結果，表示該事故系底盤撞擊電池短路所致。與特斯拉相比，該結果公布相對及時、詳細，因此並未受到太多質疑。
此後，蔚來又於6月27日宣布，部分蔚來ES8的電池模組存在安全隱患，並向國家市場監管總局備案，召回4803輛ES8車型。
但召回之舉卻頗受爭議。
有些人認為，召回是負責的表現，新能源汽車發展時間短，有問題在所難免。另一些人則指出，蔚來總共才賣了幾萬輛，就召回了4800輛，召回比例高達28.2%，不得不懷疑其技術是否過關。同時，部分未被召回的ES8車主也對自己的車是否安全表示擔憂。
其實，不論特斯拉和蔚來汽車如何解釋，近來屢發的自燃事件已成既定事實，大眾對電動車安全性的質疑一時也難以消去。
因此，他們此時最應該做的，或許就是實實在在地調查原因，改進技術，防止自燃事件再次發生。
畢竟，事實勝於雄辯。
雖然特斯拉和蔚來汽車都在近來屢次發生自燃事件，但三言財經發現，從統計上來看，電動車發生自燃的頻率其實並不高。
根據國家市場監督管理總局發布的數據，截至2017年底，國內新能源汽車（以純電動車為主）保有量已超過160萬輛，而截至2018年10月21日發生的電動車起火事件僅40餘起，比例還不到萬分之一。
因此，整體上來說，電動車的安全性仍是可靠的。如果有消費者實在擔憂，又非剛需，放緩電動車的購買計劃，觀望一段時間也未嘗不可。
新能源仍是大勢所趨
限購被取消 多地已響應
雖然退補政策開始實施，自燃事故的陰霾暫未散去，但新能源仍是大勢所趨，各家車廠也都看清了這一點，仍在不斷研發和推出新能源汽車。
據新華社報道，2019年上半年，在汽車產銷整體下降的趨勢下，我國新能源汽車產銷保持穩步增長，產量為61.4萬輛，同比增長48.5%，銷量為61.7萬輛，同比增長49.6%。
同時，6月6日，國家發改委、生態環境部和商務部等三部委聯合發布《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案（2019-2020年）》，提出「各地不得對新能源汽車實行限行、限購，已實行的應當取消。」
對此，廣東省廣州市和深圳市已率先響應，增加了新能源汽車新增指標的數量，而海南省也於近日跟上。
雖然北京、上海等交通擁堵地區一時難以響應，但這並不影響新能源汽車在全國范圍內的更進一步推廣。
此外，目前亦有廠商在研發非電動新能源汽車，該類新能源汽車並不存在電池起火問題。
其中，以氫能汽車為代表的新能源汽車已推出多款車型，甚至已在不久前的上海車展亮相。雖然目前氫能汽車的售價仍相對高昂，但相信不久的將來價格必將越來越親民。
而隨著技術的日趨成熟，相信電動車的安全性能也必將越來越高。因此，將來電動車仍很可能成為主流，而新能源汽車完全替代燃油車的時代也必將到來。

⑷ 新能源汽車起火：保險公司為什麼願意賠了

新能源車自燃意外事故，終於明確了賠償責任方。

8月4日，中國保險業協會在官網上發布，關於徵求《中國保險行業協會新能源 汽車 商業保險專屬條款（2021版徵求意見稿）》意見的通知。

很多媒體熱烈歡呼： 新能源 汽車 有了專屬保險，起火自燃保險能賠了！

確實，新能源車專屬保險的徵求意見稿中，最引人注目的部分，莫過於新能源 汽車 自燃起火後的賠償問題。按照徵求意見，以後發生的自然災害、意外導致的起火，保險公司會給予賠付。

此前，新能源 汽車 自燃、起火，賠付方並不明確。車主面對這樣的困境，往往只能「以鬧取勝」，爭取車企出面為此負責。 在絕大部分實際案例中，車企也確實承擔了賠償責任，但也有部分情況是車企不承擔賠償責任，車主不得不進入司法程序進行索賠。

按常理言之，保險公司應該賠付。但是， 實際操作中，我們沒有找到一例保險公司賠付的。 這讓人不由得有些疑惑：新能源 汽車 自燃、起火，到底誰來賠？

新能源 汽車 專屬保險的推出，終於給出了明確的答案。新能源 汽車 起火自燃後，誰來賠付車主，誰來賠付連帶損失的問題，在新能源 汽車 專屬保險中有了明確的規定。

新能源 汽車 專屬保險徵求意見稿第六條

在徵求意見稿中，將新能源 汽車 起火燃燒明確寫為保險公司承保范圍，不論車輛是在行駛、停放還是在充電過程中。

同時，針對新能源 汽車 特有的意外事故，例如充電時起火、私人充電樁的意外觸電事故，在這份徵求意見稿中，保險公司以附加險的形式，承擔起賠償責任。

但為何新能源 汽車 專屬保險時至今日才出現？新能源 汽車 起火的新聞不少，保險公司要當「冤大頭」嗎？

新能源 汽車 在國民經濟中的地位，遠超它的實際產值比例，特別是在中央領導和主管部門心目中的位置，迫使保險協會改變態度。同時，新能源 汽車 品質有所提升，起火概率下降。此時，保險公司准備「承擔 社會 責任」。

不過，對於新能源和智能 汽車 ，保險遇到的挑戰還未全部解決。

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以前：自燃起火，車企先賠為敬

新能源車起火自燃，大多是車企出面賠償車主的。

《電動 汽車 觀察家》聯繫到多位起火自燃新能源 汽車 車主，包括進行過電池召回車型車主，以及一些充電站運營商負責人後，得出以上信息。

為何車企成為新能源車自燃的賠付人，是現有的保險條款不予賠付嗎？

經多方求證後， 可以明確的是， 汽車 保險可以對新能源 汽車 自燃進行賠付。

據中國人民保險集團400客服人員的說法，只要是在車損保險承保范圍之內的自燃事故，均可正常理賠。具體而言，即根據消防部門的《火災事故認定書》中起火原因為車輛自身原因引發的火災，均屬於車損險理賠范圍。

即使是以2020年9月19日車險改革前的情況看，只要是投保過自燃險的新能源 汽車 ，在發生自燃事故時同樣可以進行理賠。

那又為何，車企要先於保險公司，對自燃的新能源 汽車 進行賠付呢？

一部分特情是，車主沒有投保相應的保險，就只能找車企賠償。 但更多的可能是，車企從品牌口碑，質量保證，以及新能源 汽車 補貼政策等多方面考慮，「心甘情願」的進行賠償。

品牌口碑、質量保證角度進行賠償不難理解，而新能源 汽車 補貼，則是一個容易被忽略的政策要求。

《電動 汽車 觀察家》了解到的信息是， 存在大批量起火的事故電動 汽車 ，車企可能會被取消補貼資格，或是其他進行其他處罰，因此車企願意對自燃車主進行補償，以便大事化小，小事化了。

在國家新能源 汽車 補貼政策中，雖然沒有明文條款，但在部分地方性的新能源 汽車 補貼政策，曾出現相關條款。

發生在北京三里屯的新能源車自燃事件

曾有某新能源 汽車 品牌，因多輛同款車型在連續自燃，在北京被執行過處罰。

因此和動輒幾億、幾十億的新能源 汽車 補貼相比，車企絕不會因小失大 。在新能源 汽車 自燃後，車企往往從快、從速處理對車主進行補償，據《電動 汽車 觀察家》了解到的案例，從起火自燃到賠付完畢，最快僅用半天時間。

上海某自燃事故後司機出具的情況說明

甚至，車企明知不是自己責任的情況下，仍會進行賠付。 北京、上海都曾發生過因「飛線」充電引發的新能源 汽車 火災事故，車企在讓車主寫下承諾書，證明是因為車主問題引發火災後，出於「人道主義」考慮對車主進行了全額賠付。

在新能源 汽車 專屬保險推出後，車主無需再以鬧取勝，又或是與車企對簿公堂，才能取得賠償。

在投保車損險後，保險公司將為車主的新能源 汽車 自燃事故進行兜底賠付。

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以後：小保險，大保障

汽車 自燃後三者險保額不夠賠付，怎麼辦？

車主自用充電樁引發的第三者損失，誰來賠償？

購買智能輔助駕駛軟體後，車輛報廢，購買軟體的費用能不能賠償？

這些問題在新能源 汽車 專屬保險中，也有了答案。

本次新能源 汽車 專屬保險條款的徵求意見稿中，列出了多項附加險，涵蓋起火自燃、充電和智能化軟體三部分的賠付。 這些針對新能源 汽車 的特殊情況提供保險服務，可理賠一些看起來風險很小，實則風險巨大的意外事故。

附加火災事故限額翻倍險，就是一種可避免巨額賠償的保險。

投保附加火災事故限額翻倍險後，新能源車自燃後的第三者責任保險保額可翻倍為2倍、3倍或4倍 ，具體倍數以投保時車主與保險公司雙方約定為准。

以前述上海地庫中自燃事故為例，該車投保的第三者責任險，可對因該車火災造成的第三方損失進行賠付。

上海地庫自燃事故中被燒毀的 汽車

僅從停在著火車輛旁，被引燃的兩台豪華品牌 汽車 的價值來看，直接損失就已超過100萬元，外加其他車輛、地庫內其他物品的損失疊加在一起，損失或更為巨大。

即使該車的第三者責任險保額為100萬元，也難以覆蓋所有直接損失。

若附加投保4倍檔火災事故限額翻倍險，在發生自燃事故時可獲得最多400萬的第三者責任險保額，應足夠應對本次火災造成的直接損失進行賠償。

類似附加火災事故限額翻倍險這樣的，針對特例中特例提供的保險服務，在充電方面同樣提供。

在充電方面，新增附加外部電網故障損失險、附加自用充電樁損失保險、附加自用充電樁責任保險三項附加險。

其中外部電網故障損失險的承保范圍是，新能源 汽車 在充電期間，因外部電網故障，導致被保險新能源 汽車 的直接損失。例如在充電時，因突發停電造成的車輛損失，將由本險種進行賠付。

自用充電樁損失保險，是針對車主自用充電樁，因自然災害、意外事故、被盜竊或遭他人損壞導致的充電樁自身損失，進行賠付。 例如因雷擊導致的充電樁損失，可由此項保險賠付。

私人充電樁

自用充電樁責任保險，是針對車主自用充電樁，所造成的第三者人身傷亡或財產損失，進行賠付。 例如因充電樁漏電導致的意外事故，將由該險種進行賠付。

附加自用充電樁損失保險、附加自用充電樁責任保險，是針對新能源車主自用充電樁的保險，並不要求車輛在充電狀態下才可享受保險服務。

針對新能源 汽車 特有的智能化配置，本次新能源 汽車 專屬保險條款徵求意見稿中，推出了附加智能輔助駕駛軟體損失補償險。

附加智能輔助駕駛軟體損失補償險，可在因發生車損險主險責任范圍內的事故，導致全部損失，造成智能輔助駕駛軟體無法使用時，保險公司對智能輔助駕駛軟體購買費用進行賠付。

例如，特斯拉的FSD軟體單獨收費，當車主投保車損險以及附加智能輔助駕駛軟體損失補償險後，當車輛因事故報廢後，購買FSD軟體的費用，可由保險公司根據保額進行賠付。

新能源 汽車 專屬保險的多項附加險，針對車主自用充電樁沒有保險，三者險保額不夠以及智能輔助駕駛軟體購置成本的特殊情況所設計，這些附加險雖然看起來都是特情中的特情，但在發生相關意外事故時，這些保險卻能解決車主的大問題。

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保險公司要當「冤大頭」？

從徵求意見稿來看， 保險公司將在承保范圍之內為新能源 汽車 自燃事故兜底。即使是因為車企產品質量原因導致的自燃事故，也將由保險公司先行賠付。

但如果是車企因某一款產品的質量缺陷，導致大量事故發生，保險公司還會進行賠付嗎？

會。但保險公司也是算過賬的，足以應付大額賠償的情況。

電動物流車在充電站中自燃

一個公開可查的數據是， 2020全球智慧出行大會上，中國工程院院士孫逢春針公布了新能源 汽車 起火概率， 2019年為萬分之0.49，2020年下降至萬分之0.26。

以目前約600萬輛的新能源 汽車 保有量計算，「冤大頭」的說法並不準確，從概率上看全年也不過200輛左右的新能源 汽車 發生自燃。

以單車理賠金額20萬元計算，200輛車總計理賠金額也不過4000萬元，相對保險行業幾萬億的資產規模來說，4000萬元連「毛毛雨」都算不上。

因此若新能源 汽車 專屬條款獲得通過，財大氣粗的保險公司將承擔起新能源 汽車 自燃的主體賠償責任，真的會成為「冤大頭」，但這也正是保險 社會 責任屬性的體現。

不過，這並不意味著車企可以將產品質量問題的鍋甩給保險公司。

站在保險公司角度看，若單一車企或是單一車型的自燃風險增高，那麼保險公司可以提高保費降低風險。如果自燃風險極高，保險公司甚至可以拒保。

如果保險公司拒絕對某款車型承擔保險責任，那麼該車型的銷量也一定不好。

不過，如果保險公司將所有起火新能源 汽車 的損失都扛起來，費用也不少。保險公司願意毅然決然地承擔起 社會 責任來，可能是政治考慮。

當前，新能源 汽車 作為國家 戰略新興產業的 地位已經不可動搖，而且地位還在上升。

中共中央政治局7月30日召開會議，分析研究當前經濟形勢，部署下半年經濟工作。 會議指出，對於國民經濟具體行業的要求中，第一個提及的，就是新能源 汽車 。 會議要求，要挖掘國內市場潛力，支持新能源 汽車 加快發展。

另外，「碳達峰、碳中和」的雙碳目標，已經成為各行各業的鐵律，所有相關政策、服務，都要支持雙碳目標。新能源 汽車 如果沒有專屬保險，顯然會成為新能源 汽車 推廣、交通碳減排的障礙。保險公司就會成為千夫所指。

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新能源 汽車 保險疑難待解？

新能源車專屬保險有利於消費者，也有利於車企，卻為何此時才推出呢？

從公開可查的信息上看， 早在2017年12月，中國 汽車 保險協會舉辦 「新能源 汽車 保險發展交流會」，啟動新能源 汽車 保險專屬條款制定、風險定價和理賠技術等方面的專業研究。

但直到4年後的2021年夏季，新能源 汽車 專屬保險條款才開始進入到徵求意見階段。期間，新能源 汽車 保險遲遲未能推出，導致新能源 汽車 保險亂象頻發。

亂象之一是，保險保額是否包含補貼？ 即保險保額是按照補貼前車價計算，還是按照補貼後車價計算保額，而保額又直接決定了保費、理賠金額。

在新能源 汽車 車主的認知中，新能源 汽車 保險保費較高，正式因此產生。但保險公司若按照補貼後價格提供保險服務，出現涉及到動力電池損傷的理賠時，理賠金額恐難以覆蓋維修費用。

亂象之二是，理賠金額大於新車價格。 若按照補貼前車價投保，在出現全損事故後，保險公司需按照投保保額進行賠付，特殊情況下保險理賠金比新車補貼後的實際購置價還高。

這種特殊情況，甚至引發違法犯罪行為。

亂象之三是，拒保與理賠難。 因為新能源 汽車 的特殊性，部分保險公司存在拒保情況，還存在保險公司以特別約定條款的形式，對動力電池拒保，而對整車承保的情況。在涉及到充電時自燃，動力電池損傷的理賠案件時，存在理賠難問題。

如今新能源 汽車 專屬保險條款開始徵求意見，一方面是保險業內的亂象確實需要整治，而另一方面則是中央經濟工作會議對新能源 汽車 加速發展的反饋。

從時間看，新能源 汽車 專屬保險條款已進行過多方位的調研，在中央提出加速發展新能源 汽車 後，保險行業率先反饋，為新能源 汽車 的發展助力，應予以贊許。

在新能源 汽車 專屬保險徵求意見稿中，能夠看出保險公司站在 社會 責任角度，在 汽車 自燃、充電以及智能輔助駕駛軟體方面，主動承擔了保險責任。

但在徵求意見稿中，仍有一些不明確的部分。

例如對於換電車的保險條款，未明確動力電池是否在保障范圍之內；智能電動 汽車 OTA升級導致的 汽車 意外事故，是否在保障范圍之內等等。

新能源 汽車 不僅僅是 汽車 能源的變化，在 汽車 生產製造、使用方式上，均有較大變化，保險行業能否快速變革，支持新能源 汽車 的後續發展，也需要進一步觀察。

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⑸ 新能源汽車起火概率不到油車一半，真的嗎

7月29日，河南安陽一新能源 汽車 在充電中起火

今夏以來，中國新能源 汽車 再度迎來頻頻著火的季節，讓人感覺，電動 汽車 起火概率相當高。但是，來自新能源 汽車 國家監管平台的數據，卻與我們的直覺相反： 新能源 汽車 起火概率，不到傳統燃油車的一半。

9月20日，在南京空港國際博覽中心舉行的全球智慧出行大會（GIMC2020）上，中國工程院院士孫逢春介紹了新能源 汽車 國家監管平台在新能源 汽車 安全監管領域的應用。他介紹，2019年中國新能源 汽車 起火概率萬分之0.49，2020年是萬分之0.26，比燃油車的萬分之1到萬分之2，要低很多。

孫逢春院士在GIMC2020演講

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國家平台七大總結

孫逢春介紹了國家監管平台發現的新能源 汽車 起火事故7大總結。

結論1

新能源 汽車 著火事故比例低於傳統燃油 汽車

2019年中國新能源 汽車 著火事故率是萬分之0.49（2019年事故涉及187輛，2019年保有量約381萬輛）。2020年以來，新能源 汽車 年化火災事故率是萬分之0.26（因新冠疫情總體出行里程減少）。而根據公安部門有關部門公布的數據，傳統車的年火災事故率約為萬分之1-2。

結論2

中國新能源 汽車 著火事故率顯著低於國外水平

2012-2019年特斯拉安全報告表明，每行駛2.8億公里，就發生一起特斯拉燃燒事故，中國新能源 汽車 的燃燒事故率是4.47億公里1次（2018年-2019年國家監管平台統計數據）。

結論3

涉及大型車企著火的車輛較少

結論4

著火車輛中乘用車佔比較大 （2020年目前統計的54輛著火車輛中，乘用車25輛，佔起火車輛46.3%，專用車25.9%，客車24.1%，其他3.7%）

結論5

磷酸鐵鋰電池的安全性較好

結論6

運動狀態下著火車輛較多。 靜置31.4%，行駛狀態40%，充電狀態17.1%，未知狀態11.4%。

結論7

2017年及以前出廠新能源 汽車 事故率較高。

孫逢春還介紹，國家監管平台根據大數據分析，能夠對可能發生起火的車輛做預警。新能源 汽車 燃燒事故是「可發現、可預判、可處置」的。

國家監控平台的預警能力

截至2020年3月，發生燃燒事故的車輛，有70.9%接入了國家監管平台，其中又有62.9%的車輛，在事故發生10天前，國家監管平台進行了預警提醒。

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如何理解

如何理解國家監管平台這一結論？

分析1：新能源 汽車 起火事件就是這么多嗎？

孫逢春介紹，至2020年3月，新能源 汽車 接入國家監控平台的比例是81.89%。照此推算，如果有新能源 汽車 起火，至少八成會被記錄在案。

不過， 越是老的車，越可能沒有接入監管平台，而他們的起火概率比後來的車要高。 一是因為當初的技術水平差，二是一些部件老化，或無人看護。這一點，國家平台的結論也是認可的——2017年及以前出廠事故率較高。

其次，雖然監控平台接入比例比較高，但是不是所有起火都被監控了？國家監管平台「2020年目前統計的54輛著火車輛」，沒有說明統計截止時間。而根據 我看到的一份基於媒體報道的統計，2020年截至9月3日，就有76起新能源 汽車 起火事故。

我個人認為， 真實的新能源 汽車 起火概率，可能要在國家平台統計的水平上高不少。

另外，在對比新能源 汽車 起火概率和燃油車起火概率時，要考慮到，目前保有的新能源 汽車 都還比較新，而燃油車要老的多，如果考慮這一因素，可能新能源 汽車 起火概率要相對升高一些。

分析2：乘用車佔比較大？

這點，如果考慮新能源乘用車在新能源 汽車 中佔比目前近8成的背景，而實際起火佔比僅46.3%來說， 乘用車雖然佔比大，但起火概率更小。

而且，乘用車起火容易被外界獲知，而客車、專用車的起火，如果發生在企業內部場所，可能更容易被掩蓋，而沒有被記錄下來。

分析3：磷酸鐵鋰電池的安全性較好？

2017年之前，中國新能源 汽車 大部分用的磷酸鐵鋰，但是如監管平台所說，起火比較多。磷酸鐵鋰本徵安全性較好，但在中國新能源 汽車 實踐當中，似乎並不支持這個結論。可能是在起火速度和爆發性上，磷酸鐵鋰比三元好一點。

分析4：充電狀態起火不多？

⑹ 為什麼新能源汽車起火不斷

公開資料顯示，從3月8日到6月15日，國內外總共發生10起新能源汽車燃燒事故，涉及特斯拉、蔚來等17輛新能源汽車。從數據看，無論是絕對數還是相對佔比，新能源汽車燃燒事故並不多。新能源汽車屬於新生事物，人們對它的關注度比較高，再加上某些媒體有意無意地炒作，一起燃燒事故夠它們炒上幾個月，所以新能源汽車燃燒事故發生後，只要打開網頁，滿屏都是相關消息。相反的，燃油車自燃雖然也經常自燃，卻因為人們已經見怪不怪了，所以媒體根本懶得報道。這樣一來，就給不明真相的群眾帶來新能源汽車頻繁起火，燃油車不會燃燒的錯覺了。新能源汽車以電能為驅動能源，車上高壓電路密集，加上動力電池屬易燃物品，的確會發生燃燒事故。引發新能源汽車燃燒事故的原因是熱失控，而短路則是新能源汽車熱失控的根本原因，因為短路發生時，短路點會因電阻加大，在瞬間凝聚大量熱量，當熱量凝聚到燃點時，燃燒事故就不可避免地發生了。造成新能源汽車短路的原因主要有機械濫用、電濫用和熱輻射，這既有質量問題，也有用戶使用不當的原因，當然也有意外因素。機械濫用一般發生在交通事故後，動力電池由於受到劇烈碰撞而受到擠壓、穿刺，造成外殼變形或破裂，電池內部的隔膜因此撕裂，使電池發生短路。另外，有些人好奇心比較大，閑著沒事干去拆解動力電池，也會使電池受到擠壓穿刺。電濫用就是短路，包括電池短路和電路短路。像電池過放過充、大電流充放電、在0℃以下的環境中充電等，都會使電池內部的一部分鋰離子無法順利完成負極嵌入，形成鋰枝晶，當鋰枝晶足夠長時，就會刺破電池隔膜，形成短路。而車輛涉水後電池進水，則可能直接使電池短路。另外，電路老化，私改電路或加裝電器，使用不合格充電設施充電，充電功率超過電路負載能力等，也會造成電路短路，引發短路燃燒，殃及車輛。不過，車輛燃燒事故對車企品牌形象的打擊是致命的，所以，車企非常關注新能源汽車的安全性能。為確保新能源汽車不發生燃燒事故，車企和電池廠商除了會嚴格按國家標准對動力電池進行安全測試，還給車輛加裝了電池管理系統和電池溫控系統，密切監控電池溫度，及時控制充電電流，盡量避免燃燒事故發生。對於消費者而言，在日常用車時，一定要注意按規范用車，注意平穩駕駛，不急加速急減速，不過放過充，盡量少用直流快充，盡量避免發生交通事故；要嚴格按規范給車輛充電，不得使用不合格充電設施充電，不用網購的大功率攜帶型充電器充電；不私改電路，不加裝電器；不輕易涉水，涉水後要尋求4S幫助；要經常檢查電路是否出現老化或磨損，按要求前往4S做定期保養；夏季盡量把車停放在陰涼通風處充電，盡量避免在陽光直射處充電，以免電池溫度過高；嚴禁飛線充電和雷雨天氣充電。這樣，就能有效避免車輛燃燒事故發生了。 目前，國內電芯的技術雖然已經很先進了，但仍然存在產品一致性差的問題。此外，電芯模塊裡面，可能會存在一些很難被檢測出來的微短路。這些微短路，就像一個個小小的螞蟻穴一樣，對於一個大壩而言，它剛開始是不會有影響的。但是，電動車長期使用過程中，電池包經歷過成百上千次充放電，或者因為進水以及碰撞等緣故，這些微短路會不斷變大，最後導致整個電芯模塊的短路，然後熱失控就發生了。一旦電池出現熱失控現象，BMS首先要能夠精準的檢測出來，識別出具體是哪個電芯模塊發生了熱失控，然後它會馬上做兩件事：第一，強制啟動液冷系統，以降低熱失控蔓延速度，延緩爆發時間；第二，跟整車系統配合，通知乘客趕緊逃離。但遺憾的是，目前國內的BMS都還處於初級階段，只具備一些基礎功能，如顯示電壓電流，對充電放電進行管理等等。很多廠家推出的BMS其實都還沒有真正的熱失控管理功能。 伴隨著世界不可再生能源的逐年遞減、環境污染狀況的逐年增高，新能源汽車儼然成為了目前世界車市上的「新角兒」，在低消耗、低污染、低消費的整體優勢之下，不同於傳統燃油汽車的新能源汽車也有著專屬於它的安全隱患，那就是用電安全，目前國內已經發生過很多起的新能源汽車自燃、起火狀況，那麼面對這些頻繁起火的新能源汽車，車企和生產廠商應該對汽車的哪些方面做技術改善呢？或者說新能源汽車起火不斷的背景下，最根本的原因是什麼呢？基於新能源汽車本身，其起火不斷的根本原因便是電池，目前雖然插電式混合動力和油電混合動力新能源汽車還需要發動機的應用搭配，但是電動機的加入、使用，都讓它們擁有和純電動汽車同樣的用電安全隱患，而電池質量參差不齊也是新能源汽車起火最根本的原因。在新能源電動汽車的熱潮開啟之後，全國上下很多的新能源汽車製造廠商都在靠不同的手段貼近補貼合理化的邊緣線，但是一味地追求政府補貼，卻不合理檢查自身電池質量也讓很多新能源汽車在上市時便擁有安全隱患，這種隱患存在於消費者上路使用、充電的全部過程，所以如果消費者在上路行駛時速度過快、充電時相應功率不匹配都有可能引爆安全隱患，造成汽車起火的狀況。同時，很多車企為了盲目迎合國家補貼政策和相應技術調整以及門檻設定，都會將自家新能源汽車所配套的電池能量密度做提高，可是這個基礎並沒有建立在成熟的電池製造技術之上，所以這也是誘發新能源電動汽車起火事件的另一個因素。可以說相應的起火事件，大多都是因為汽車本身的技術不合標准，偷工減料下減少的成本預算也讓汽車整體的安全性更低，所以面對新能源汽車頻繁起火的現狀，車企和生產廠商應該嚴格要求、處理相應的技術核心，保證出廠電池的可用性和安全性，同時相應的監管部門也應該做到嚴格的後期檢測，以此來保證消費者的購車安全，從而減少新能源汽車的起火概率。 1:新能源汽車起火不斷？作為新能源汽車來說，發生新能源汽車自燃的事件經常出現在各個媒體的報道中，我查閱了一下有關新能源汽車自燃起火的事件，根據國家權威部門的統計，今年1～10月全國發生新能源汽車自燃事件40多起！由於新能源汽車對於汽車市場來說更能觸碰到公眾的神經！2:新能源汽車的電池在發生碰撞或者是線路出現問題是非常容易起火和爆炸的，因為新能源汽車電池的穩定性相對於燃油車來說還有不少差距，但是我們忽略了一個事情就是市場上燃油車的保有量比新能源汽車的保有量多燃油車每年發生的自燃事件對於新能源汽車來說新能源源汽車的自燃事件根本不值得一提。總結:就目前來說新能源汽車自燃事件相對於燃油車來說還是比較少的！由於新能源汽車的電池本來就是穩定性不太高的東西，發生自燃事件只是概率事件，我們普通人購買新能源汽車的時候選擇那些保有量大，口碑好的新能源車。 三元鋰電池的不穩定性：高於200度就有可能燃燒，一點就著，同時會釋放出氧氣，造成類似於火葯的 熱失控。一旦著火短時間內會爆燃。熱失控，俗稱就是失火了、爆炸了。失火，肯定是有原因的，主要有以下3種：機械：碰撞擠壓、針刺。電池的正極、負極、電解液是有序組合的，碰撞擠壓、針刺等狀況是打破有序組合，發生內短路釋放大量的熱，從而引發熱失控。電：長期內短路、外短路、過充。長期內短路可理解為電池老化的一種形式；外短路可能由錯接、進水等引起；過充很好理解，就是充電充多了。熱：接頭松動內阻大、車輛起火加熱電池，引發電池熱失控、二次爆炸。一般來說，電池著火了，逃不過機械、電、熱這三種誘因。但電池從正負極材料到裝在行駛的汽車上，經過了電池廠、Pack廠(有時候電池廠或主機廠兼做Pack)、主機廠等好幾手，如果發生了自燃事故，那到底是誰的水平不行、誰粗心大意了，我們該問責誰呢？材料層面：正極材料、電解液、負極材料構成了電池單體，材料本身就決定了這種電池有多大的危險。打個比方，如果是NCM三元鋰電池，不管是寧德時代造的、還是不知名三流小廠造的，只要持續過充，都會自燃；而如果是鉛酸電池，那麼即便質量差一些，過充也不容易自燃。單體層面：單體設計、生產質量。三星Note就是因為單體設計過於激進，受擠壓後導致內短路而起火爆炸。而特斯拉所用的18650電池，一般都會設計有CID（電流中斷裝置）、PTC（可恢復保險絲）等安全裝置，這在一定程度上降低了使用NCA材料的風險——材料層面的先天缺陷，可以在單體層面來彌補。Pack層面：Pack就是所謂的「儲能裝置總成」，俗稱電池包。電池包要做好機械設計、防水設計、高壓安全設計、防火阻隔等，以保護電池遠離碰撞、擠壓、針刺等機械濫用，遠離進水短路、錯接等電濫用，遠離接頭松動等熱濫用。 在今年2月13日，國家發布了《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱「通知」），《通知》里的核心主旨為提升續航里程高的新能源汽車的補貼，降低續航里程低的新能源汽車補貼，因此，對於車企而言，想要獲得補貼的門檻是增大了，車企想要獲得補貼，必須生產續航里程高的電動汽車。此外，剛才提到的汽車起火主因，跟電池熱失控有比較大的關系。那麼，新能源汽車起火不斷的原因，很有可能是一些廠商為了達到獲得補貼的續航里程標准，盲目追求續航里程而罔顧技術上的不完善，而造成的問題。安全是汽車非常重要的一部分，一旦出現安全問題，危害的是人的性命安全。車企研發技術的進步，必須以安全穩定為前提，嚴格自律，不能單純為了追求利益而忽略技術上的不完善，否則就是本末倒置。 我並沒有感覺到新能源汽車起火不斷。可以看一下網路上的數據。2017年上半年國內外共發生電動汽車起火事故9起，而截止到2018年6月份，國內外共發生電動汽車起火事故10起。在比較早的2016年發生的可能稍微多一點，達到35起。像比較出名的特斯拉純電動汽車，出現過的燃燒事件達到了40起左右，這個數據單純來看，感覺挺多的，但是和傳統燃油車相比，這些數據並不算多。因為新能源汽車是一項新興的產業。它的發展並沒有太長的歷史。而新興事物最容易招來人們的關注度。不論是好的事情還是壞的事情。都可以被人們放大傳播。而尤其是壞的事件時，它的傳播速度和范圍也會更大。汽車自燃屬於重大安全事故，不論是傳統燃油車還是新能源汽車。如果那段時間發生在新能源汽車上。那麼大家就可能會覺得它的電池非常不安全。其實做傳統燃油車做得好的企業，他們做新能源汽車的時候，對產品的把控和質量的監督過程還是比較到位的。而有些新進入的企業。他們對汽車的檢測和測試方面有些欠缺，並不完全充分，為了造車感覺比較倉促。存在安全隱患的幾率比較大。有些車企在生產動力電池的時候，為了增加電池的續航里程。還沒有充分測試其穩定性的情況下，增加它的能量密度。給電池起火燃燒，埋下了隱患。還有一個原因就是汽車的電路和線路非常多。出現短路的情況下，也容易引起火災。相信隨著新能源汽車技術的不斷進步和各種健全的政策推出。新能源汽車自燃事件也會變得越來越少。畢竟不能因噎廢食。生活還是要繼續的嘛。 @2019

⑺ 電動汽車會著火嗎

會。國內汽車消費者對電動汽車行駛里程的要求越來越高，超過技術進步的步伐。於是，越來越多的汽車廠家把目光投向了電量較大、但碰撞容易起火的鋰電池。我們了解到，2017年電動轎車和SUV，採用容易起火的鋰電池的比例飆升至74.3%，而採用相對安全的鐵電池的比例下降到了23.7%

⑻ 各類電動汽車起火事件都有哪些

各類電動汽車起火事件都有：

1、2017年6月11日凌晨3時左右，山東省日照市一輛特斯拉撞擊護欄後發生火災。

2、2019年4月21日晚8時許，上海徐匯區裕德路泰德花苑小區地下車庫內，一輛特斯拉轎車突然冒出白煙。

3、2019年4月24日，武漢一輛比亞迪E5起火。

4、2019年5月16日和6月14日，蔚來ES8分別在上海、武漢市再次出現自燃事件。

(8)2017電動汽車起火擴展閱讀：

2019年8月18日，新能源汽車國家大數據聯盟發布《新能源汽車國家監管平台大數據安全監管成果報告》（以下簡稱《報告》）顯示，今年5月以來，在發生起火事故的新能源汽車（已查明著火時的車輛狀態）中，41%的車輛處在行駛狀態、40%的車輛處在靜置狀態、19%的車輛處在充電狀態。

《報告》顯示，今年5月以來，新能源汽車國家監管平台發現新能源汽車安全事故79起，涉及車輛96輛。其中，47輛事故車輛接入國家監管平台，28起事故在發生前10天內國家監管平台已進行預警提醒。

79起安全事故中，65%的事故車輛為乘用車、28%的事故車輛為專用車、7%的事故車輛為客車。從動力電池類型看，86%的事故車輛使用三元鋰離子電池、7%的事故車輛使用磷酸鐵鋰電池、7%的事故車輛電池類型不確定。

在已查明著火原因的車輛中，58%的車輛起火源於電池問題，19%的車輛起火源於碰撞問題，還有部分車輛的起火原因源於浸水、零部件故障、使用問題等原因。

⑼ 疑似吉利電動車在杭州起火，前一天力帆剛燒過

▲網傳視頻（圖源網路）

除此之外，5月26日，一輛疑似依維柯電動貨車在深圳福田區皇崗路與蓮科路路口突發起火事故。隨後深圳交警回應稱「導致追的電動貨車著火，駕駛人當場死亡。」

針對接連出現的電動汽車安全事件，國家也採取了強制措施。

5月13日，工信部組織制定並發布三項強制性國家標准：GB18384-2020《電動汽車用動力蓄電池安全要求》、GB30381-2020《電動汽車安全要求》和GB38032-2020《電動客車安全要求》，這也是我國電動汽車領域首批強制性國家標准。

根據三項強制性國家標准，電池單體發生熱失控後，電池系統要能夠在5分鍾內不起火不爆炸，從而為乘員預留安全逃生時間。

在這三項強制性國家標準的驅動下，多個車企都換用了安全性更高的磷酸鐵鋰電池，根據工信部《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》顯示，特斯拉Model3、上汽榮威Ei5、寶駿E100、比亞迪秦EV等車型都將會推出磷酸鐵鋰電池版本。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑽ 現代汽車面臨訴訟 因電動汽車起火事故

財經網汽車訊????現代汽車因Kona電動汽車起火事故，面臨消費者集體訴訟。

11月18日，據路透社報道，現代汽車因電動汽車起火事故而被消費者起訴。

一名現代Kona電動汽車的金姓車主發起請願活動，起訴這家韓國汽車製造商，要求就汽車損毀及其他損失獲得賠償。目前已經約有200人參加了這項集體訴訟。

一名律師表示，參加訴訟的原告最初要求每人賠償800萬韓元。但隨著審判的進行，賠償金額可能會進一步增加。

此外，原告還希望現代汽車更換Kona的整個電池包，而非僅僅是對電池管理軟體進行更新。

2020年10月，因存在起火風險，現代汽車決定在全球范圍內召回2017年9月至2020年3月生產的Kona電動汽車，共計77000輛。截至目前，這款汽車已經至少發生了14起起火事故。

韓國當局仍在調查Kona電動汽車起火的原因，但初步結論顯示，電芯生產工藝缺陷可能是造成事故的「元兇」。不過，LG化學CEO辛學喆對路透社表示，電池系統非常復雜，除電池外，其他供應商生產的部件也可能造成火災。

現代汽車目前致力於通過修復電池管理系統來預防火災，而非更換電池。分析人士認為，如果現代和LG化學要全部更換所有「問題」電池，將面臨高達5.4億美元的損失。

無獨有偶，通用汽車近日宣布，因存在起火隱患，在全球范圍召回6.9萬輛雪佛蘭Bolt電動汽車。這些汽車於2017-2019年生產，同樣搭載了LG化學生產的電池，目前已知在全球至少發生了5起火災事故。

通用汽車稱，召回車輛的電池在充滿或接近充滿時，有引發火災的危險，公司將對電池管理軟體進行更新，將最大充電量限制為90%。LG化學對此表示，事故原因尚不明確，將全力配合通用汽車進行調查。

據央視財經報道，LG化學的電池是目前全球已銷電動汽車中使用最多的電池。今年1-9月，LG化學在全球動力電池市場的佔有率為24.6%，位居全球第一。公司客戶包括現代、大眾、沃爾沃等13家全球知名車企。

然而，連續有兩家企業大規模召回電動汽車，使得業界對電池供應商LG化學的質量問題產生懷疑。同時，現代與LG化學的合作關系也變得「岌岌可危」。

據韓媒報道，盡管LG化學極力否認汽車起火是因電池故障造成的，但現代汽車已經開始降低對這家供應商的依賴，轉而從SKInnovation處采購電池。雙方在印尼建立合資公司的計劃也疑似擱置。

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