新能源汽車補貼爭議

『壹』 油價上漲，新能源汽車是個「風口」還是一個「坑」

新能源汽車自問世爭議就沒有斷過。很多人都對新能源汽車有過不同程度的質疑，也確實新能源汽車本身就存在很多的質疑。比如近期受國際局勢影響，油價動盪不均，很多人選擇購買新能源汽車，新能源汽車的價格也一路水漲船高。油價隨著時間的變化也有一定程度的回落，但是新能源汽車的價格也並沒有降低。很多人因此就對新能源汽車的購買存在疑問，新能源汽車是否能夠做到省錢。

既然不環保還有必要發展新能源汽車嗎

我國新能源汽車起點高，銷量高，銷往全球各地，但是我國的新能源汽車還是處於起步階段，還沒有真正實現完全的能源清潔。這是發展的必然探索，發展的過程不能少了這一環節。但是有發展就要有消亡，目前雖然新能源汽車發展一片大好，但是在發展的過程中肯定會有部分企業掉隊最終消亡。再有就是電動汽車，如果不妥善處理好電池的問題，更會引發一系列負面新聞，最終只能走向滅亡，要想長久的發展下去，一是著重研究更加清潔的能源，二是做好電池等的後期處理問題。

『貳』 新能源汽車補貼政策何時取消

新能源汽車補貼2020年完全取消。

工信部、財政部、科技部、發改委四部委近日發布「關於調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知」。根據新政，新能源汽車補貼額度比2016年降低20%，地方財政補貼不得超過中央單車補貼額的50%。

從個人購純電動車最高補貼12萬元，到2016年最高補貼11萬元，再到2017年最高補貼6.6萬元，直至2020年補貼完全取消。

(2)新能源汽車補貼爭議擴展閱讀：

目前，充電樁方面已經有了一定突破，去年，公共充電樁的數量從年初不到5萬個，增加到年底的15萬個，全年增量是上年度的6倍，我國一舉成為充電基礎設施建設發展最快的國家。

同時，目前我國新型動力電池單體的能量密度，已經達到220瓦時每公斤，價格每瓦時1.5元，相比2012年，能量密度提高了1.7倍，價格下降了60%，純電動汽車的動力性、經濟性、安全性以及舒適性，相比幾年前都有了大幅提升。

此外，我國還建立了結構完整、自主可控的產業體系，已經建成珠三角、長三角、京津冀和中原四大動力電池產業的聚集區，年產能已達到100G瓦時，成為全球最大的動力電池生產國。

汽車工業協會數據顯示，去年我國新能源汽車增長呈現前低後高的走勢。15家新能源汽車公司發布的凈利潤預計增長超過30%；7家公司預計業績增長幅度100%以上。

參考資料：新華網—我國新能源汽車補貼2020年完全取消 業內:銷量將保持穩增

『叄』 點評8月車圈大事：高速充電不再愁/新「紅綠燈」惹爭議

網上流傳的紅綠燈新國標組合

就網上流傳的2022年紅綠燈新國標來看，其總共有8種組合，看起來非常復雜，就圖中而言，第一、第二、第五、第八種相對顯示清楚，沒有爭議，而按照常識，紅燈在不明確標識的情況可以右轉，那麼圖三、圖六也可以理解，但問題是一套完善的紅綠燈國標最重要的是是要統一標准，就拿圖三和圖四來說，同樣是紅燈情況下，前者左轉標識紅燈明確禁止左轉，而圖四未明確禁止左轉的情況下同樣不能左轉，紅燈亮不與不亮都不能走，對於車主產生非常大的干擾，除了復雜之外，對於所謂的統一全國紅綠燈樣式就會自相矛盾，同樣缺乏說服力。

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『肆』 2020-2022新能源汽車補貼政策穩預期：一次給葯三年緩釋

中國的新能源汽車產業還有三年好日子。政府今年的補貼政策是一次給葯、三年緩釋。

4月23日，財政部、工信部、科技部和發改委發布《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2020〕86號）（以下簡稱《通知》），一次性對2020-2022年的新能源汽車補貼政策作出明確規定。這在以往是從來沒有過的事情，往年的政策基本都是對當年的補貼措施進行規定。

四部委以此種方式發布新能源汽車補貼政策一方面可以穩定行業預期，一方面也明白無誤的告訴車企補貼退出的最終日期讓大家做好心理准備。之所以這么操作，一方面是因為汽車市場遭受新冠疫情打擊大幅度下滑，新能源汽車銷量腰斬，市場急需刺激。另一方面，補貼已經在原計劃基礎上延長了兩年，這次到期後不會再繼續延長，車企要做好准備。

補貼政策發布後，中國車企暫時可以松一口氣了，但這三年是最後的狂歡。以特斯拉為代表的外資品牌已經開始在中國新能源汽車市場攻城略地，特斯拉攻勢凌厲，今年一季度的表現可以用「勢如破竹」來形容。中國品牌應該抓住這最後的機會，盡快練好內功，否則難以應對外資品牌的沖擊，重蹈燃油車時代覆轍。

小鵬汽車創始人何小鵬認為，特斯拉國產Model3長續航版補貼後會降到27.75萬元，會明顯加大15-40萬元售價的電動汽車競爭壓力，大家要做好准備。

不過，一向不按常理出牌的特斯拉今日上調了國產Model3的價格，標准續航升級版漲4500元，最新報價30.355萬元，長續航版漲5000元，最新報價34.405萬元。看來是想在補貼新政過渡期間再多賺一點。也有評論認為特斯拉是在欲擒故縱，以此轉移焦點。

目前，補貼前售價超過30萬元的車型主要包括蔚來ES8、ES6（但蔚來的換電車型不受限價政策影響），理想ONE、特斯拉Model3等車型。以及比亞迪唐DM、唐EV，廣汽新能源AionLX、上汽榮威MarvelX的高配車型。合資品牌中，華晨寶馬530Le、北京賓士EQC、上汽大眾途觀LPHEV、騰勢X也會受到到不同程度的影響。

EV世紀認為，30萬元的限價規定不是專門為了限制特斯拉而制定，鼓勵換電模式也不是為了專門支持蔚來。30萬元的限價政策除了官方所說的「避免補貼資金大量流向奢侈消費」、鼓勵大眾化經濟型電動汽車的發展以外，可能還有一個目的，就是加逼迫新能源汽車產業鏈降本。

目前，新能源汽車售價普遍過高，其中固然有成本高的因素，但也有一定虛高因素。另外，雖然主機廠毛利率比較低，有的廠家甚至虧損。但是動力電池企業的毛利率普遍偏高，尤其是像寧德時代這樣的龍頭供應商，雖然過去幾年一直在下降，但2019年毛利率仍然接近30%，顯然，整個產業鏈還有降本空間。

4、技術條件方向正確：電池系統能量密度要求今年不變、整車能耗要求更高

2020年補貼政策中，動力電池系統能量密度等技術指標不作調整，但適度提高新能源汽車整車能耗和純電動乘用車純電續駛里程門檻（從去年的250km提高到今年的300km）。同時，2021-2022年原則上保持技術指標總體穩定。這是非常正確的方向。

首先，動力電池系統的能量密度過去幾年提升太快，埋下安全隱患，2020年保持不變，給電池供應商和主機廠以喘息之機，能夠讓他們潛心打磨、消化技術、避免安全風險進一步累積。其實，以目前的電池系統能量密度，純電動汽車的續航里程可以比較輕松的達到400-500km，這已經覆蓋了絕大部分用戶的需求。

其次，進一步提高新能源整車的能耗非常必要。按照官方說法，純電動乘用車的平均電耗已經從2015年約17kWh/100km降低到2019年約14kWh/100km。

2020年補貼政策中電耗門檻的計算方法是：m≤1000時，Y=0.0112×m+0.4；1000＜m≤1600時，Y=0.0078×m+3.8；m＞1600時，Y=0.0044×m+9.24（m為整車整備質量，Y為百公里耗電量）。比門檻提高0%（含）-10%的車型按0.8倍補貼，提高10%（含）-25%的車型按1倍補貼，提高25%（含）以上的車型按1.1倍補貼。

舉例來說，整備質量1噸、1.5噸和2噸的純電動乘用車今年的百公里電耗門檻分別是11.6kWh、15.5kWh和18.04kWh。2019年的門檻分別是13.05kWh、18.45kWh、21.33kWh。也就是說，今年的門檻分別提高了11%、16%和15%。這不算是很難達到的要求。

總結：中國的新能源汽車補貼政策已經持續了10年之久，耗費的財政資金達到數千億元之巨，才培育出了全球最大的新能源汽車市場。這個局面的行程，補貼功不可沒。但這也是一個泥沙俱下的過程，2016年的騙補風波將成為中國新能源汽車發展史上永遠難以抹去的污點。

過去10年的政策培育，中國形成了一批自主掌握新能源汽車核心技術的主機廠和「三電」系統核心零部件供應商，有些車企和供應商已經走出國門，展開了全球業務布局，參與全球市場的競爭。但隨著中國新能源汽車市場的成熟，所有的外資品牌蜂擁而入，中國品牌要想在空前激烈的競爭中保持領先優勢面臨很大挑戰，決不能因為補貼而喪失了前進的動力，反而應該利用最後這三年時間迎難而上，縮小與外資品牌的差距，不讓政府和納稅人付出的數千億元補貼付諸東流。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『伍』 為什麼新能源車企個個虧損新能源車企賺錢為何這么難

近年來，新能源汽車賣的非常快，但是爭議也一直不斷。新能源車企不斷增多，但是大多數車企卻一直虧損。這到底是為什麼呢？

隨著新能源行業市場的成熟，新能源汽車市場規模越來越大，然而真正盈利的企業卻沒有幾家。經過采訪汽車行業的人士，他們紛紛表示新能源汽車行業虧損勢頭短期很難扭轉。

而且現在人們更加註重新能源汽車的性能問題。一些消費者覺得新能源汽車並不能夠滿足長途出行。一些人表示，這種新能源汽車只能在家門口使用，實際性價比並不高。所以雖然越來越多的人喜歡新能源汽車，但是仍然有一些消費者更傾向於傳統汽車帶給他們的便捷。

『陸』 曹德旺：「做新能源汽車一定不能依賴國家補貼」，話雖重但切實際

最近，著名企業家福耀玻璃董事長曹德旺在第12屆中國汽車藍皮書論壇上的一席話，愈發讓我覺得中國的新能源市場還很年輕。

目前新能源汽車市場的消費需求，更多是在政策的指揮下產生的。面向未來，新能源車要與傳統燃油車去正面競爭，則需要更系統地去了解和把握市場。未來的新能源汽車，要真正贏得消費者的青睞，必須在個性化、成本和智能化等幾個關鍵領域都做到平衡，並在體驗上超越傳統汽車，方能有更大的發展空間，到那時新能源汽車一定是賺錢的！

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『柒』 插電式混動被新能源除名！一刀切引爭議

不過，讓插電混動 汽車 直接轉換成燃油車，不再享受新能源 汽車 的福利政策，肯定也還是需要一個時間過渡的。在新能源補貼政策中，插電混動 汽車 並沒有被踢出新能源 汽車 序列，還享有的免購置稅、上綠牌、政府補貼，車企依舊可以靠插電混合動力 汽車 拿到相應的新能源積分。

眾所周知，插電式混動是目前新能源類別里實用性最強的類別，另外各個車企最近也是發力插混，國內做的比較好的有比亞迪、吉利、榮威等，像合資品牌中的大眾、豐田等也是有不少產品在賣，然而純電的車型卻幾乎沒有。所以這項法規的發布可能對這些車企未來的發展方向有影響。

但是放眼全世界來看，其產品數量都屈指可數，比較出名的可能是曾經的增程式混動鼻祖雪佛蘭沃藍達、寶馬i3增城版以及國內造車新勢力車和家的理想 智造 ONE，這些產品在銷量、價錢、成熟度、以及接受度上都無法與插混市場同日而語。

目前只是把插電混動歸類為燃油車，補貼並沒取消，不知道未來會不會有補貼政策的改變，但是對消費者和車企都提了個醒：未來就是純電的天下！

但是純電動 汽車 尚未成熟，增程式 汽車 開發難度以造車成本又高，此時出了這樣的文件，是不是有些太著急，誠然新技術的發展我們要理性看待，但是在新能源未來發展趨勢並未完全確定以及純電技術的發展還沒突破的情況下我們是否應該一步一個腳印呢？盲目的推崇純電是否考慮到了大眾的接受程度？

在我看來，未來新能源沒有補貼的庇護，純電相當長一段時間內就是陪跑，燃油車和混動就是主流！除非再有地方政策的呵護（比如限行、限牌等）。

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『捌』 現在的新能源汽車，是否是真正意義上的新能源汽車

最近幾年，新能源汽車概念很火，但也引發了很多人的質疑和討論。這也讓很多的消費者感到困惑，新能源汽車是否真的就是新天然氣，或者是新石油？這都是有爭議的。

按照國家的規定，新能源汽車屬於補貼的范圍，補貼額度會隨著銷量增長。在2017年補貼最高的為純電動汽車，可以達到3萬元。雖然目前還沒有達到這個標准，但是已經是一個很大的進步了。現在國家對新能源汽車還是有一定補助的，但是力度並不大。

在中國，新能源汽車就是這樣的一種汽車。中國也是在世界上最早推廣新能源汽車之一，而目前已經取得了很大的成功。在中國國內，汽車產業有著很多的發展機遇。不管它未來是電動化，還是共享化，抑或是智能化，都有很大發展空間。同時新能源汽車也能解決城市交通擁堵以及城市環境問題。相信隨著未來國家對新能源汽車的大力扶持，中國新能源汽車一定會越來越好！

『玖』 向車主追討新能源補貼損失，你認為特斯拉有理嗎

特斯拉究竟憑什麼向車主討要損失？

特斯拉此次所討要的損失，僅僅針對於政策規定且未達標的非司車輛。

特斯拉是一個非常具有爭議性的品牌，每隔一段時間其公司都會因為各種各樣的新聞被頂上社交媒體的熱搜，此次也不例外，有相關的媒體爆料，特斯拉正在向一些用戶追要回當年的國家政策補貼金額。

特斯拉的車確實在國際范圍內有一定的領先技術優勢，而近幾年，我國的新能源汽車品牌也是再創新高越來越多的新能源汽車，頻繁出現給我們的油車車主，看到了一些換車的慾望。也希望在未來能夠出現更多的新能源汽車，可供用戶進行選擇。讓我們一起拭目以待吧。

『拾』 武漢新能源汽車補貼政策

法律分析：新能源汽車納入政府采購范圍，政府公務(含司法部門)、公交、環衛綠化等公共服務部門更新或者新增車輛的50%必須采購新能源汽車，采購資金列入當年的財政預算。單位及個人購買使用新能源汽車，按照國家補貼標准1：1的比例給予地方配套補貼，國家和地方財政補助總額最高不超過車輛銷售價格的60%。新能源汽車在市內行駛時不受尾號限制。對從事城市配送的新能源物流車發放通行證，三環線內按照核定線路通行。

法律依據：《中華人民共和國民法典》

第四百六十五條 依法成立的合同，受法律保護。 依法成立的合同，僅對當事人具有法律約束力，但是法律另有規定的除外。

第四百六十六條 當事人對合同條款的理解有爭議的，應當依據本法第一百四十二條第一款的規定，確定爭議條款的含義。 合同文本採用兩種以上文字訂立並約定具有同等效力的，對各文本使用的詞句推定具有相同含義。各文本使用的詞句不一致的，應當根據合同的相關條款、性質、目的以及誠信原則等予以解釋。

第四百六十七條 本法或者其他法律沒有明文規定的合同，適用本編通則的規定，並可以參照適用本編或者其他法律最相類似合同的規定。 在中華人民共和國境內履行的中外合資經營企業合同、中外合作經營企業合同、中外合作勘探開發自然資源合同，適用中華人民共和國法律。

第四百六十八條 非因合同產生的債權債務關系，適用有關該債權債務關系的法律規定;沒有規定的，適用本編通則的有關規定，但是根據其性質不能適用的除外。

第五百零二條 依法成立的合同，自成立時生效，但是法律另有規定或者當事人另有約定的除外。依照法律、行政法規的規定，合同應當辦理批准等手續的，依照其規定。未辦理批准等手續影響合同生效的，不影響合同中履行報批等義務條款以及相關條款的效力。應當辦理申請批准等手續的當事人未履行義務的，對方可以請求其承擔違反該義務的責任。依照法律、行政法規的規定，合同的變更、轉讓、解除等情形應當辦理批准等手續的，適用前款規定。