電動汽車企業無法盈利

『壹』 新能源汽車行業火爆引發爭議，上下游企業為何都說「不賺錢」

新能源汽車行業火爆引發爭議，但是上下游企業都說不賺錢，這是因為新能源汽車的原材料比較緊缺，而且研發的成本比較高。但是做為一個企業，有這么強大的市場作為支撐，說不賺錢肯定是假的，只不過是沒有核心企業賺得多而已，因此針對這個問題，我們要正確的看待，只有這樣才能保證市場的公平性，保證產品的使用價值和產品的價值相符合。

• 三、可以另闢蹊徑。

這種“不賺錢”的模式可能會給新能源汽車的上下游帶來了新的挑戰，因為當系能源汽車的原材料短缺的時候，資本家勢必會想到新的方式來獲取自己的盈利模式。所以就這種情況而言，希望能夠找出原材料更好的替代品，來解決上下游企業“不賺錢”的盈利模式。不過不盈利可能也是一種說法而且，畢竟沒有幾個企業願意做賠本的買賣。

『貳』 為什麼新能源車企個個虧損新能源車企賺錢為何這么難

近年來，新能源汽車賣的非常快，但是爭議也一直不斷。新能源車企不斷增多，但是大多數車企卻一直虧損。這到底是為什麼呢？

隨著新能源行業市場的成熟，新能源汽車市場規模越來越大，然而真正盈利的企業卻沒有幾家。經過采訪汽車行業的人士，他們紛紛表示新能源汽車行業虧損勢頭短期很難扭轉。

而且現在人們更加註重新能源汽車的性能問題。一些消費者覺得新能源汽車並不能夠滿足長途出行。一些人表示，這種新能源汽車只能在家門口使用，實際性價比並不高。所以雖然越來越多的人喜歡新能源汽車，但是仍然有一些消費者更傾向於傳統汽車帶給他們的便捷。

『叄』 新能源汽車難以發展國內眾多車企已有應對措施

近兩年國內的汽車市場下滑確實讓很多人「戰戰兢兢」，原本以為傳統汽車市場經濟的下滑，是因為新能源汽車的沖擊，但是，新能源汽車的銷量同樣不理想。據中國汽車工業協會統計：中國汽車市場在2019度的總銷量為2576.9，同比下滑8.2%，而新能源汽車總銷量為120.6萬，同比負增長4%。

最後

據中汽協副秘書長陳士華稱：「目前，新能源汽車整體的行業利潤率還比較低，行業盈利是很難。2019年新能源汽車補貼的退坡，將使得多數新能源汽車企業處於虧損狀況，這也說明新能源汽車產業仍然是需要國家給予支持的，還不能完全走上市場化。」雖然上述的車企中都已經有了應對2020年的方法，不過歸根到底也只是提升銷量的手段，對於如何盈利，新能源車企如何「過冬」，仍然要看2020年的表現，特斯拉國產下線雖然發揮出了「鯰魚效應」，但是同樣在漁網內的「沙丁魚」，又真的能堅持到上岸的時刻嗎？

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『肆』 為何美團電動車逐漸消失共享電動車項目能否盈利

因為從目前來看，共享電動車根本不賺錢，而且還遇到了前所未有的困境。早在2018年共享自行車的競爭基本落下帷幕，而共享電動車項目，就是在那個時候興起。那時國內的新能源 汽車 和電動自行車，隨著新政策的到來迎來快速發展，Ofo摩拜哈啰等，都一股腦地湧入其中，開始新一輪的競爭。

此時哈啰憑借著先入場的優勢，很快拿下合肥等城市的市場。之後ofo資金鏈斷裂退出，摩拜被美團收購，美團也趁機推出美團電動車。2019年隨著《電動自行車安全技術規范》的推出，明確在標准范圍內的電動車，都被歸為非機動車。這讓共享電動車進入快速發展期，而美團以行業領軍者為目標，率先通過補貼來迅速搶占市場。

與社區團購一樣，這又是一場燒錢大戰。美團電動車補貼再加上價格便宜，基本上是免費騎行，一時間得到眾人的青睞。到2019年中國共享電動車已經突破100萬輛，相關機構預計，到2025年全國市場將有800萬輛，收入規模達到200億元。對美團來說這是一個新的流量來源。王興曾經表示，共享電動車市場對美團有著長遠的戰略意義。

不久之後新一波的高潮到來。合肥銀川長沙昆明等二三線城市，紛紛鼓勵發展共享電動車，於是各巨頭更是加大了投入。2020年4月美團向市場投入30萬輛電動車，其餘如滴滴哈啰等企業，也紛紛加大了投入。

為了搶占市場，美團和哈啰等企業，都開始用優惠券免費騎行的方式吸引客戶，最終共享電動車市場，被哈啰滴滴和美團三巨頭佔領。此時共享電動車也開始漲價，滴滴的起步價從每30分鍾1元，漲價到每15分鍾1元，美團和哈啰都將起步價調整到1.5元。

按理來說，市場穩定了就應該賺錢了，三大巨頭提價也都是這個想法，但是他們沒想到的是，接下來的一系列事情，都讓他們始料未及。

大家有沒有發現，最近共享電動車開始減少，甚至在有些城市直接消失了。比如在杭州，原先到處都停滿了電動車，但是如今卻已經消失不見，只收到各大運營商發來的簡訊，內容類似於調整運營策略或者回廠保養等。

這樣的現象並不只是在杭州，北京上海天津廈門等一二線城市，共享電動車的數量都急劇減少，或者是直接消失。2020年初時，一二線城市的人行道上，停滿了共享電動車，但是如今都已經消失了。為何會如此呢？

最直接的原因就是政策和各地政府的限制。一線城市基本不允許發展電單車，部分二三線城市也加強了電單車的管控，比如在廈門就不讓電動車出現在島內，如今整個廈門的共享電單車都被回收。

一眾電單車企業在一直虧損，虧損的主要原因有三點。一是因為前期燒錢搶占市場，隨後又因為各種原因規模被迫減小。其二是運營成本極大，電單車的運營成本高運營難度大，從電池的充電到車輛的維護鋪設等方面，都比普通自行車更加耗時耗力。根據相關報道，共享單車的每輛製造成本在700到1000元，而共享電單車的成本，高達2000到2500元。運營成本方面，共享單車的日開銷只要0.5到1元，而電動單車卻需要3元。除此之外電池的成本也高達1000元。

被多城取締的共享電動車，還有存活下來的希望嗎？盡管如今在共享電動車方面遇到困境，但是美團嘀嘀和哈啰並不想放棄。因為這個行業還有巨大的潛力，據第一 財經 報道，目前電單車市場，還沒有一家日訂單量能夠達到1000萬次，所以市場空間巨大。

面對這種情況，各大互聯網巨頭都將目光放在了下稱市場。既然一些一二線城市不讓擺，那麼就往三四線城市甚至是農村布局。根據相關數據顯示，如今共享電單車用戶城市分布當中，四線城市和農村用戶佔比高達34.6%，三線城市佔據其中的36.3%，二線城市佔27.4%，一線城市僅有1.7%。

可見目前貢獻電動車的市場，主要集中在一線城市以外的地方。這些地方對電動車的管控，也相對來說沒有那麼嚴格，因此各大巨頭都開始往下稱市場進軍。

下沉市場真的能讓美團等商家站穩腳跟嗎？其實也並沒有那麼容易，如今共享電動車市場，之所以能夠火爆，很大原因是商家依舊在虧本搶市場，使用這些電動車的價格便宜。等到市場真正穩定之後，價格必然提高，到那時使用共享電動車的人數必然下降。二線城市或許好一些，但是那些三四線城市和農村地區，用戶必然大規模減少。

畢竟電動車在這些地方本來就是可有可無，之前使用它是因為方面又便宜，不使用也並不會影響自己出行。而且如今隨著私家車數量的增加，共享電動車的市場，還是會被進一步擠壓。而且共享電動車是一個重資產重運營，和重維護的生意，只要其中一點沒有做好，很容易在這場競爭中退場。

所以未來或許只有一兩個領軍者能夠活下來，但是究竟是誰還未可知。再加上共享電單車，更容易受到政策和地方政府的限制，所以其實風險很大。只要政策稍微有點變動，前面的努力或許就將付之東流。多幾次這樣的打擊，沒有一家企業能夠撐得過去。大家認為誰能成為共享電動車行業，最後的贏家呢？

『伍』 戴森稱放棄造電動車，已研發出一款好車但無法盈利，你看好戴森造車嗎

我並不看好戴森造車，因為這款好車無法盈利，沒有辦法把它的價值變現，最後戴森最後還是不得不放棄造車計劃。按理來說戴森出品的東西不會太差，但是電車的成本太高，這是一個無法克服的難題。

戴森適配電動車的固態電池雖然已經研發成功，但是製造成本過高，沒有盈利價值，不能保證電動車利潤才會砍掉電動車項目。電動車電機與家用電機還是存在明顯差異，所以理論結構並不能代表戴森在電動車的電機研發上面就非常順利，電機也可能是戴森在造車路上遇到的坎。

『陸』 在比較其他行業，電動車利潤真的很高嗎充電企業盈利空間在哪裡

電動車市場有多小利潤，在2020年之前，家用的兩輪電動車利潤還是相當可觀的，基本上在150-400之間。

這幾年政府大力提昌節能環保，一時間國民紛紛響應！很多城市已經禁摩，也限止小汽車上牌！卻允許電動車上路，如是乎，電動車成了普通老百姓在城市交通上的首選！而農村更是如此，一般家庭都選擇買電動車，主要是節能環保，相比小汽車更加實惠！現在保守估計中國的兩輪電動車和電動小汽車幾億人在使用！至於電動車的差價，廠家至經銷商再到實體店，要視電動車具體品牌和商家協商而定！總之，電動車在中國不管是現在還是未來，都是發展方向，前景廣闊！所以可以肯定賣電動車利潤很大！

『柒』 數讀 | 2020上半年車企盈利狀況堪憂，美系車企遭遇滑鐵盧

雖然2020年將籠罩在疫情的影響之下，但從車企的經營狀況上來看，仍然能夠總結出一些疫情以外的規律與現象。

整體來看，頭部車企仍然能夠將經營狀況保持為盈利，而體量較小的企業生存空間被擠壓，利潤轉負，其中美系車企的境遇比較低迷，經營狀況堪憂。

頭部車企在疫情的影響下，仍然能夠保持競爭力，主要是由於他們在經營結構、經營規模、品牌溢價等幾個層面的長期積累。

在6月中旬在大眾集團內部的一次會議中，大眾集團CEO迪斯以及大眾集團首席財務官弗蘭克·威特表示， 二季度的經營狀況將「非常糟糕」 ，即便他們已經在4月底下調了集團的全年業績和利潤預期。

事實上也的確如此，2020年上半年，大眾 汽車 銷售收入為961億歐元（約合人民幣7891億元），同比下降23.2%；稅前利潤降至14億歐元（約合人民幣115億元）； 扣除一次性項目後，營業虧損額達到8億歐元（約合人民幣65.7億元） ，去年同期修正後營業利潤為100億歐元（約合821.19億元人民幣）。

大眾集團上半年的銷量層面表現不佳，全球累計銷量389.31萬輛，同比下滑27.4%。此外排放門事件的賠償支出，以及每周20億歐元（約合164億元人民幣）的固定成本，也讓這家車企的經營狀況再受沖擊。但盡管如此，大眾上半年的稅前利潤仍然在14億歐元，仍然保持著體量上的強勢。

而豐田還沒有發布其二季度的財報，但卻在上半年登上了全球銷量冠軍的位置，1-6月全球銷量（包括大發工業和日野 汽車 ）為 416.45萬輛 。

豐田社長豐田章男在股東大會上表示：預計本財年公司利潤將下降80%，為近9年新低。截至明年3月，整個財年營業利潤目標定為5000億日元（約合人民幣329億元），且為必須達到的最低標准，而在2019財年，這一數字為2.44萬億日元（約合人民幣1609億元）。

比較令人意外的是豪華品牌，戴姆勒作為銷量最多的豪華車企，在上半年共銷售 汽車 118.6萬輛，同比減少26%， 凈虧損達到17億歐元 （約合人民幣139億元）。

而排在第二的寶馬集團雖然還未公布經營狀況，但從其第一季度的表現情況來看，似乎要比戴姆勒更好。今年一季度，寶馬集團共銷售47.71萬輛 汽車 ，同比下滑20.6%，利潤為5.74億歐元（約合人民幣47.1億元），同比增長2.4%。

可以看出，頭部車企們雖然在固定成本的支出上比較大，但這主要是從由其業務涵蓋的范圍以及體量而決定的，如果採取一些措施，恢復增長並不難，況且體量優勢還能夠為他們後續的恢復來提供基礎。

頭部車企還有牌可打，第二陣營的車企也還能夠維持正常運轉。

在第二陣營中，現代 汽車 上半年的利潤處於領先地位，其營業利潤為 1.45萬億韓元 （約合人民幣84.8億元），今年上半年，現代 汽車 銷量同比減少24.4%，為160.7347萬輛。

現代 汽車 在韓國本土的銷量在6月份刷新紀錄，銷售8.37萬輛，增幅為37.2%。6月份，現代 汽車 全球銷量為29萬余輛，較去年同期減少23%。

但現代的 汽車 的盈利存在一定水分，在其第一季度的營業利潤中，有一筆來自安波福（Aptiv）成立的合資公司，向現代 汽車 提供1056億韓元（約合6.2億元人民幣）的知識產權費用，此外現代 汽車 方面還披露，由於韓元匯率的下跌，為公司增加了2190億韓元（約合12.8億元人民幣）的營業收入。

目前現代 汽車 集團掌門人鄭義宣已經要求集團旗下全體高管降薪20%，並出售部分非核心資產，以准備更多資金來應對接下來的市場變化。

而在歐洲市場，位居銷量第二的PSA集團雖然在上半年利潤同比下降67.5%，但仍然實現了5.95億歐元（約合48.8億元人民幣）的盈利。PSA上半年銷量為103萬輛，同比2019年上半年190萬輛成績下滑46%。

除此以外，兩家偏小眾的日系品牌狀況就不那麼樂觀，除了疫情影響下的銷量不佳以外，其本身的盈利能力在疫情的沖擊下再受到考驗。

2020年的第二季度為馬自達本財年的第一個財務季度，而453億日元（約合29.7億元人民幣）的虧損創造了 歷史 新高，銷量上，馬自達在全球范圍內共售出24.4萬輛 汽車 ，較上一財年同期下滑30.8%。

除此以外，馬自達 汽車 的有息債務已超過6500億日元（約合430億元人民幣），這一資產負債遠遠超過了馬自達當前的現金和現金等價物。

三菱 汽車 同樣處於虧損狀態，在今年第二季度，三菱銷售額下降了57％，至2,295億日元（約合151.2億元人民幣），凈利潤從93億日元變為虧損1,762億日元（約合116.1億元人民幣）。

而在上半年，美系車企的盈利則是受到了最大的沖擊。

美國三大車企中，最先公布財報的是通用 汽車 ，今年上半年，通用 汽車 總收入為495億美元（約合3452.2億元人民幣），與去年同期相比，減少214億美元（約合1492.5億元人民幣）。僅僅一個季度的時間，通用 汽車 公司出現了近160億美元的營收蒸發。

根據美國通用會計准則計量，通用 汽車 二季度凈收入為168億美元（約合1171.6億元人民幣），同比下滑53%；凈虧損8億美元（約合55.8億元人民幣），同比下滑132%； 汽車 業務經營現金流量凈額為-80億美元，同比減少118億美元。

今年上半年，通用 汽車 公司全球銷量為292.3萬輛，同比去年銷量減少約90萬輛。

而福特 汽車 ，雖然在今年第二季度凈利潤達到11億美元（約合76.7億元人民幣），但其中包括對自動駕駛平台公司Argo AI的35億美元（約合244.1億元人民幣）投資收益。若不計對Argo AI的投資收益，公司二季度調整後息稅前利潤為虧損19億美元（約合132.5億元人民幣），這一表現甚至還不如通用 汽車 。

福特 汽車 首席財務官Tim Stone表示，在這種環境下，福特 汽車 預計第三季度調整後的息稅前利潤將在5億至15億美元之間，針對2020全年，福特 汽車 預計全年調整後息稅前利潤為虧損。

FCA目前暫時未公布二季度的經營狀況，但其第一季度利潤下降29% ，保持了10.7億歐元（約合87.8億元人民幣）的利潤。二季度，FCA銷量為367,086輛，比去年同期下降39％。

由於美國疫情仍在持續嚴重化，三家非常依賴本土市場的美國車企在利潤上出現虧損幾乎是板上釘釘，而這種經營狀況上的窘境，與他們的發展規劃及產品策略有關。

另一家美國企業特斯拉則是在2020年取得了極速發展，在二季度不僅超越豐田成為全球市值第一車企，更是實現了60.36億美元（約合420.9億元人民幣）的營收。

朝著 汽車 新四化的轉型，是一條必經之路。

福特 汽車 在幾年前率先開啟了轉型，在今年第二季度，其布局的自動駕駛公司甚至為其帶來了利潤上的回報，未來福特與大眾在電動化層面的合作產品推出後，無疑會對公司財務狀況的提升有所幫助。

通用雖然布局也比較早，但始終顯得比較保守，近日其表明將加快電動化轉型，到2023年至少向市場推出20款新型電動 汽車 。

而FCA則比較落後，在後馬爾喬內時代，這家企業似乎想把希望放在PSA身上，只不過如今這一合並計劃仍然非常坎坷。

美系車企走到如今這一步，足夠給所有車企警示，如果不能順應時代的潮流，必然會在競爭中失去先發優勢，這條結論對目前的頭部車企來說，同樣適用。

而對於全球的其他車企來說，2020年下半年能否順利實現反彈，恐怕還要視疫情狀況而定，在經濟全球化的今天，沒有哪個市場能夠獨立存在，真正的考驗才剛剛開始。

『捌』 一些新能源汽車充電運營企業難以盈利，這是為什麼

一些新能源汽車充電運營企業難以盈利，這是為什麼？現如今，新能源汽車已經成了很多人在選購汽車時的參考，畢竟新能源汽車在環保方面確實比普通的汽車要好，但是我們不難發現，很多新能源充電運營企業卻難以盈利，那麼這是為什麼呢？

據國元證券分析，在2030年車樁比1:1的約束下，未來十年充電樁市場總投資將近萬億元，2020-2025年累計市場空間有望超過1000億元；根據國網電動汽車和遠景研究院的預測，到2030年，中國充電樁市場規模將達到30倍。英達證券認為，充電樁集中度將進一步提高，市場已呈現周期性上行特徵。同時，也進入了充電樁行業發展的關鍵時期。

『玖』 電動車創業公司泡沫何時滅

只有兩家公司可以宣稱擁有保護性的"護城河"。特斯拉可以誇耀其在電池開發方面的長期經驗和其超級充電器網路，而蔚來目前在中國擁有約140個電池交換站。

有些人已經倒下了。中國電動車製造商Kandi在2013年推出共享汽車的自動售貨機後引發了一波宣傳，2014年在美國股市上飆升至每股近20美元的高點，然後沉淪到目前5美元左右的水平。在2020年的股票大潮中，任何關於你的輝煌時代可能已經過去的暗示都可能是致命的。只有對顛覆性的、征服一切的未來的承諾才行。

電池電動和燃料電池卡車開發商Nikola在2020年上市之前一直不引人注目。創始人特雷沃-米爾頓可能希望它繼續保持低調。繼埃隆-馬斯克之後，米爾頓以電動先驅尼古拉-特斯拉的名字命名公司，並將他在Twitter上的銷售技巧轉化為與成熟的合作夥伴的幾個有利可圖的合作，包括依維柯、博世，今年，通用汽車同意製造尼古拉的電動Badger皮卡，以換取股份。

6月在美國納斯達克上市後，按股份估值計算，尼古拉成了120億美元的公司，突然多了很多投資者注意，他們在上市後幾天就把公司推到了330億美元市值。還有一些人是所謂的空頭，他們賭股價會下跌。在投資公司興登堡看來，尼古拉的價值被嚴重高估，因此它決定進行一些挖掘。由此產生的報告於9月10日發布，標題為《如何將謊言的海洋轉化為與美國最大的汽車OEM的合作關系》，報告對米爾頓和尼古拉的過去進行了詳細的取證，指稱米爾頓關於技術進步的許多說法都是虛假的。

最吸引眼球的說法是，2018年視頻中展示的NikolaOne燃料電池卡車行駛時沒有發動機，實際上只是在長長的山坡上滑動。米爾頓怒氣沖沖地反駁："Nikola從來沒有說過它的卡車在視頻中是在自己的推進下行駛的，"該公司說。相反，它指出，YouTube視頻僅將卡車描述為"運動中"。

然而，9月21日，米爾頓卸任董事長一職。第二天，股價從34美元暴跌至26美元。現在是20美元，通用汽車的交易看起來有疑問。故事到此結束了嗎？在2020年未來汽車估值的瘋狂世界裡，尼古拉仍然是一家80億美元的公司，盡管沒有賣出一輛車。

風口上的豬都會飛，只有潮水退去，才知道誰沒穿泳衣——金句已經有很多，兌現了無數次，卻依然有人覺得「這次不一樣」。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『拾』 特斯拉一直都在虧損中，新能源造車如何轉虧為盈

新能源汽車的快速發展，除了傳統的燃油車車企以外，其中也催生一大批造車者們，對於造新能源汽車而言是比較花錢的一件事情，大多數的新能源造車都是處在虧損的狀態就拿特斯拉為例，特斯拉雖然在今年一季度公布營收，營收盈利大幅超過預期，但作為特斯拉而言，凈利潤超預期的營收從其上市到如今也只是一部分，其餘時間全部處於虧損狀態。那麼對於新能源造車如何轉虧為盈？
新能源造車轉虧為盈，可以從以下幾個方面出發，首先第一個方面，提升車輛技術獲得認可，對於新能源汽車而言，現在的新能源是個百花齊放的時候，那麼也就是說各家的技術水準都不同，而在相同的價格裡面，誰的技術好，自然獲得消費者認可度就高了,從而可以推動其車的銷量，那麼也就使得其自身的收益得到提高。
第二個方面，節源開流，降低成本，對於純電動汽車而言，車輛的成本包括車輛的三電成本，製造成本等，要想實現自身的盈利，在零件的供應和合作方上面可以進行選擇，選擇舞美價廉的企業，以純電動汽車三元鋰電池為例，電池占據了整車的成本一半，而同樣的磷酸鐵鋰電池的價格就要比三元鋰電池價格要低，同樣的電池至少能夠節省其一半的成本。
第三個方面，作好相關的後市場的服務，與相關的車企和配套廠商進行抱團取暖聯合開發的方式來降低自身的研發等方面的成本。總的來說對於新能源汽車而言，從提升自身的技術水準，降低成本這些方面去進行考慮，就可以實現轉虧為盈，
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