電動汽車動力蓄電池回收利用

Ⅰ 新能源汽車廢舊動力電池回收利用難！這一問題如何破解

新能源汽車的廢舊動力電池回收再利用比較困難，是由於多方面的原因。而想要解決這個難題，也需要多少方努力。不僅需要有關部門及時出手制定政策，完善相關法律法規，還需要消費者積極配合，更需要很多電池回收商家提升服務質量。廢舊電池回收面臨著很多亂象，這些急需解決的問題都造成了電池回收利用比較困難。

3.並且想要破除電池回收利用難的難題，更應該嚴格市場准入機制

要進一步完善規范條件，並且各個部門也應該提升自己的監督職能。並且要完善電池回收利用的數字化網路，利用互聯網的力量，要強化電池的整個生命周期的溯源管理。要明確知道廢舊電池去了何處，又能夠用往何處。

Ⅱ 新能源汽車的電池可以回收嗎

【太平洋汽車網】新能源汽車的電池可以回收，《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》由工信部、科技部、環保部、交通運輸部、商務部、質檢總局、能源局於2018年1月26日聯合印發，共有五章三十一條，自2018年8月1日施行。

共有五章三十一條。制定的目的是為加強新能源汽車動力蓄電池回收利用管理，規范行業發展，推進資源綜合利用，保護環境和人體健康，保障安全，促進新能源汽車行業持續健康發展，工業和信息化部、科技部、環境保護部、交通運輸部、商務部、質檢總局、能源局聯合制定了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》。

新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法辦法全文編輯播報

一、總則第一條為加強新能源汽車動力蓄電池回收利用管理，規范行業發展，推進資源綜合利用，保障公民生命財產和公共安全，促進新能源汽車行業持續健康發展，依據《中華人民共和國環境保護法》《中華人民共和國固體廢物污染環境防治法》《中華人民共和國清潔生產促進法》《中華人民共和國循環經濟促進法》等法律，按照《國務院關於印發節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）的通知》及《國務院辦公廳關於加快新能源汽車推廣應用的指導意見》要求，制定本辦法。

第二條本辦法適用於中華人民共和國境內（台灣、香港、澳門地區除外）新能源汽車動力蓄電池（以下簡稱動力蓄電池）回收利用相關管理。

第三條在生產、使用、利用、貯存及運輸過程中產生的廢舊動力蓄電池應按照本辦法要求回收處理。

第四條工業和信息化部會同科技部、環境保護部、交通運輸部、商務部、質檢總局、能源局在各自職責范圍內對動力蓄電池回收利用進行管理和監督。

第五條落實生產者責任延伸制度，汽車生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任，相關企業在動力蓄電池回收利用各環節履行相應責任，保障動力蓄電池的有效利用和環保處置。

（圖/文/攝：太平洋汽車網問答叫獸）

Ⅲ 首批新能源汽車電池面臨『退役』：回收利用不簡單

來源:光明日報

隨著政策和市場的雙驅動，過去10年，我國新能源 汽車 市場經歷了爆發式增長。然而，不容忽視的是，首批新能源 汽車 動力蓄電池已處於老齡，一輪動力電池「退役潮」即將到來。

按照一般整車廠電池8年衰減20%的質保能力，我國從2017年開始迎來新能源車動力電池退役數量的快速增長。預計2025年退役電池將達到93億瓦時，每年退役電池數量增長將超過100萬量級。由此將帶來巨大的梯次利用潛在市場價值。若退役電池按照先梯次後再生的方式進行回收利用，據測算，到2025年其市場規模合計將達379億元。

眾所周知，電池含有多種重金屬元素，處理不當將產生環境危害。當廢舊動力電池龐大的潛在市場規模，遇到尚需完善的回收利用市場體系，會發生什麼？又有哪些「堵點」亟待打通？

1、一隻「退役」動力電池的價值和風險

按照新能源 汽車 國家標准，動力電池常常剩餘80%余能即可「退役」。這使得動力電池從車輛「退役」後，仍然具有較大的利用價值，這既形成了一個潛力巨大的市場，也意味著一定的環保風險。

「一般來講，動力電池5 8年使用壽命結束後，我們鼓勵『退役』電池的梯次使用。電池雖然續航里程減少，滿足不了車用，但可以被回收用在其他儲能需求方面，仍然可以繼續『服役』一段時間，後續還可以選擇電池的再生利用。」內蒙古師范大學化學與環境科學學院副教授賈晶春介紹。

仍然具有長達數年的使用價值，使得「先梯次利用，後再生回收」成為「退役」動力電池的首選回收利用方案。梯次利用是指讓「退役」的動力電池應用於其他領域。再生利用則是對「退役」電池進行拆解、破碎、篩選，利用浸出濕法冶金或火法冶金等工藝，提取電池中的鋰、鈷、鎳等金屬元素，並用於二次電池生產。

然而，賈晶春同時指出，鋰電池組裝含有鋰等重金屬，部分電池使用有機電解質、有機隔膜，不同於傳統鉛酸電池的簡單回收利用方式，鋰離子電池的金屬回收利用工藝相對復雜，一旦操作不當，這些重金屬和有機電解質等將給環境帶來嚴重威脅。

「電池被拆解後，我們一般採用濕法冶金或火法冶金的方法回收利用其中的鋰、鎳、鈷等金屬元素。不當拆解會導致安全、環境與資源等多方面問題。從安全層面看，存在觸電、短路燃爆和氫氟酸腐蝕等隱患。從環境層面看，存在鈷、鎳等重金屬污染、氟污染和電池隔膜造成的白色污染。從資源層面看，存在鋰、鎳、鈷等高價資源的浪費。」劉萬民說。

2、電池回收利用企業面臨三大挑戰

盡管回收利用潛力巨大，但目前，在動力電池回收市場中尚無領軍型企業，甚至產生了一些亂象。此前有媒體報道，不少主機廠家已經建立了電池回收業務。但部分動力電池沒有流入正規渠道，反而是被無資質、高污染的小廠高價收購、不當處理，造成了環境二次污染的隱患。為何會如此？

「第一，目前，新能源 汽車 用戶對動力電池回收意識還不夠強；第二，一些小作坊的回收價格遠遠高於正規回收企業的價格；第三，回收電池的企業資質要求較高，導致正規回收企業數量有限；第四，再利用技術不成熟，回用商業模式缺乏創新。」劉萬民分析。

其中，梯次利用和回收的難度最大。雖然我國已經成為全球新能源 汽車 發展最好的國家，但是動力電池仍是一門新技術。在業內人士看來，對於電池回收利用，企業尚面臨三大挑戰：電池拆解不便、電池 健康 度殘值未知、經濟效益較低。

「退役」電池復雜性高，不同的動力電池內外部結構設計、模組連接方式和工藝技術各不相同，僅外形就有方形、圓柱形、軟包等多種形狀。這直接導致了後期的拆解工作無法規模化作業，增加了拆解難度與人力成本。如果操作不當，更可能會發生短路引起火災或爆炸、漏液污染周邊環境、威脅從業人員 健康 等各種安全問題，導致人員傷亡和財產損失。

目前，部分「退役」的動力電池使用情況並無數據記錄，僅有出廠時的原始數據，使用過程以及當前狀態未知。在動力電池進行梯次利用之前，必須對每個模組進行測試，此舉大幅提高了企業成本。同時，基於有限的數據，對剩餘壽命的預測也不夠准確，這無疑又會增加梯次利用產品的品質風險。

3、動力電池「身份證」維護追溯尚未暢通

事實上，早在2016年，我國已發布《生產者責任延伸制度推行方案》，要求建立電動 汽車 動力電池回收利用體系。方案指出，電動 汽車 及動力電池生產企業應負責建立廢舊電池回收網路，利用售後服務網路回收廢舊電池，統計並發布回收信息，確保廢舊電池規范回收利用和安全處置。動力電池生產企業應實行產品編碼，建立全生命周期追溯系統。

2018年7月31日，新能源 汽車 國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平台(以下簡稱「國家溯源管理平台」)啟動應用，該平台由北京理工大學電動車輛國家工程實驗室構建，其主要功能是將動力蓄電池生產、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進行信息採集並實施監測，從而實現動力電池的來源可查、去向可追、節點可控。

目前，國家溯源平台共收錄包括新能源乘用車、客車、專用車等在內的560餘萬輛車輛信息數據，配套各類電池總量超過890萬包，電池超過280億瓦時。涉及新能源 汽車 生產企業290餘家，電池企業180餘家。

全生命周期追溯系統的建立，意味著每輛車的電池都有它自己的「身份證」。但為何還會發生電池流入小作坊的情況？有業內人士指出，我國雖然建立了溯源管理系統，但由於缺乏強制性政策，企業在上報數據時存在信息嚴重滯後、不完整和追溯困難等問題。同時，目前的政策法規對車主如何處理電池並沒有約束力，這也給予了小作坊收購動力電池的可乘之機。

「2015年，我國的技術政策已經明確提出，將建立動力電池編碼制度。2018年版的《回收利用管理暫行辦法》提出需建立動力電池溯源信息管理系統、編碼技術標准及相關信息共享機制。但現實中，涉及的企業種類與數量眾多，比如電池生產企業、電池維修更換機構、電池租賃企業、梯級利用企業等，電池使用周期長達數年，編碼維護存在困難。」劉萬民說。

賈晶春則表示：「專業電池回收是一個大系統工程，如何進行回收，需要各方面協調，特別是 汽車 生產企業、電池生產企業以及相關延伸產業的相互配合。一旦全周期中一個環節不通，必然會引起回收利用出現滯後與其他衍生的問題。」

4、電池回收利用的國家標准體系仍需完善

截至2020年底，我國國家標准化管理委員會已發布5項車用電池回收利用的國家標准，基本形成了標准體系框架。此外，動力電池的回收監管政策、梯次行業相關標准、行業監管體系也在完善之中。但也有業內人士指出，目前出台的標准大多為推薦性標准，在執行過程中存在約束力不足、缺乏上位法等問題。

「目前新能源車主對於『退役』電池如何處置，其實大部分人還是比較模糊的，有部分車企推出了電池更換，例如滿里程或者『服役』時間，進行電池更換回收。但是，新能源車大面積電池年限目前還沒有到來。」賈晶春說，他指出，隨著時間推移，新能源車主會逐漸對如何正確處理動力電池更有經驗。「目前我們應建立相應監督與立法，保證使用完畢的電池能夠回到生產廠家或者回收企業。同時，電池生產與使用的監督都要形成，出廠後溯源、使用跟蹤和使用完畢電池去向，都需要一整套的監督機制。」

有不少業內專家指出，加快動力電池回收利用，除了加強生產者延伸制度的落實外，未來仍有三方面工作需要繼續完善：一要加強宣傳，提高消費者的環保意識；二要制定政策，補貼或者獎勵積極參與電池回收利用的企業，同時打擊不合規的回收；三是加快企業的智能化設備改造，提高電池回收利用效率，通過規模效益降低回收成本，提高企業的議價能力，為企業的正常運營提供有效保障，由此從根本上解決成本高、利潤低的行業難題，引導電池回收利用進一步規范。

有多少電池上線就有多少電池要「退役」，動力電池回收利用作為未來新能源車產業發展的重要一環， 健康 規范發展至關重要。

該平台將聚合電動車輛國家工程實驗室、國家電池溯源監測管理平台及新能源電池回收利用專業委員會等方面的資源，致力於把電池利用率最大化，將基於區塊鏈技術，為新能源 汽車 企業提供大數據動力電池性能評估、線下實驗室檢測和動力電池線上交易等多項服務，也將有望助力破解動力電池回收利用環節存在的回收難、銷售渠道受限、缺乏快速性能檢測技術等行業難題。

Ⅳ 新能源汽車電池可以回收利用嗎

【太平洋汽車網】新能源汽車電池是回收的。新能源汽車電池回收流程：由汽車廠商建立動力蓄電池回收服務網點，然後將回收的電池移交給汽車廠商合作的退役電池綜合利用企業。綜合利用企業分為梯次利用和再生利用，梯次利用企業完成梯次利用後的蓄電池再迴流到再生利用企業。

隨著新能源汽車的保有量越來越多，對於電動汽車而言電池作為其重要的部件，決定車輛的性能等方面，而從電池方面來說，電池也是有自身壽命的，新能源車電池的使用壽命是5—8年，或者是行駛里程20萬公里。根據新能源汽車電池而言，市面上第一批新能源車已經達到使用年限，也就是意味著大量報廢電池將進入回收市場。

電動汽車的動力電池報廢，其實並不是真正的報廢，只是其內部的化學活質下降，電池本身的電量不能滿足這個級別的電動汽車的需求了，但在低耗能汽車產品上，同一型號的電池仍然能夠發揮作用。比如在清潔可再生能源發電站的儲能上、電信基站儲能和低速電動汽車上都可以作為備用電池使用。

「從新能源汽車上換下來的電池，首先可以進行梯次利用。」北汽新能源公司有關技術人員告訴《工人日報》記者，按照標准，動力電池的容量衰減到額定容量的70%以下，就不再適用於新能源汽車。「但是電池內部的化學成分並沒有發生改變，也能儲存部分電量，因此可以將報廢電池收集起來，用在要求不是很高的地方。」該技術人員介紹，這就是所謂的「梯次利用」。

（圖/文/攝：太平洋汽車網問答叫獸）

Ⅳ 這么多互聯網公司資本造車，那麼電動車電池回收是個什麼流程

為了建立健全的回收渠道，2018年，工信部、 科技 部等七部委聯合印發了《新能源 汽車 動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》明確 汽車 生產企業應建立動力蓄電池回收渠道，負責回收新能源 汽車 使用及報廢後產生的廢舊動力蓄電池，同時動力電池企業要在電池設計、生產及回收方面提供支持。另外還鼓勵 汽車 生產企業、電池生產企業、報廢 汽車 回收拆解企業與綜合利用企業等通過多種形式，合作共建、共用廢舊動力蓄電池回收渠道。

為了規范電池回收市場秩序，2018年工信部還公布了首批符合《新能源 汽車 廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單，也就是所謂的動力電池回收「白名單」。進入「白名單」的企業則被視為「正規軍」，其在回收的資質、渠道、技術及規模等方面具備了較完善的體系和運營能力，全國也確實出現了很多由車企或梯次利用企業「官宣」的回收網點。

對於動力電池的回收與利用，目前行業公認的最理想模式是先梯次利用再拆解回收，但這兩種做法都有一定的技術門檻，並不是誰想收就能收。

梯次利用是指將回收來的動力電池重新檢測篩選，配對成組後用於像儲能、低速電動車等對電池性能要求較低的領域。根據行業標准，動力電池容量衰減至80%左右即到退役時限，雖然不再適用 汽車 ，但在其他方面還能發揮余熱，有很大的利用空間。可是這些電池在重新利用時，需要對電池的電化學性能、壽命衰減等信息進行檢測，選出數據相近的電池進行分組，這樣才能保證電池的一致性以及整個電池系統的安全性。

從理論上來說，容量低於40%的動力電池就要進入到拆解回收環節。這樣從退役的動力電池中拆解出的鎳、鈷、錳及鋰鹽等有價值的金屬元素，可以循環利用到新電池的製造之中。但與梯次利用相似，拆解回收同樣要面對不同品牌、不同類型電池的局面，其中電池的內部結構設計、串並聯成組形式、服役和使用時間的長短、應用車型和常用工況的不同其拆解方案也要分門別類進行對應，其難度不是一般的小。

可以說，電動 汽車 動力電池回收不是一般小作坊能搞得定的。

不過，對於部分車企及電池廠商而言，回收電池其實也是一個負擔。在高昂的人力成本及技術成本下，部分回收量較小的企業都是「貼錢」回收，因為梯次利用的經濟效益是在太低了。

首先退役電池要達到梯次利用標准，也需要一定的成本支出。不同車型的動力電池包設計多樣，拆卸人工成本高，電池拆解下來後，還需要經過殘值評估、系統集成、電池模組重新分組、電池管理和運輸等環節。一系列改造成本過高，企業很難覆蓋其回收成本。

同時在政策與市場的雙輪推動下，目前磷酸鐵鋰及三元電池是電動 汽車 主要使用的兩種電池類型，但磷酸鐵鋰因不含鈷、鎳等價值較高的金屬材料，再生利用難以盈利。據相關媒體報道，磷酸鐵鋰電池因為回收價值不高基本上等於賣廢鐵，現在回收電池企業更願意出錢買三元鋰的報廢電池，三元鋰的回收價是磷酸鐵鋰五倍以上，梯次電池的價格也已經直逼新電池的價格。此外，目前在回收領域最吃香的其實是2018年以前靠騙新能源補貼的車企生產出的車型電池。這類電動 汽車 生產出來就是為了補貼，車型賣不出去就堆著，電池損耗非常低，所以回收價值較高。

據中國 汽車 技術研究中心數據，2020年國內累計退役的動力電池將超20萬噸(約25GWh)。而目前主流車型所搭載的三元鋰電池基本還未到達退役年限，所以市場上實際有高回收價值的電池並不多。但在純電動車市場規模不斷擴大的當下，電池回收問題也將越發凸顯。

不過這一領域也還是有好消息的。3月5日，「加快建設動力電池回收利用體系」出現在2021年的政府工作報告中，這是有關「動力電池回收」的話題首次登上政府工作報告。4月7日，工信部發布《工業和信息化部2021年規章制定工作計劃》，將加快審查或者起草《新能源 汽車 動力蓄電池回收利用管理辦法》、工業資源綜合利用管理辦法、電子認證服務管理辦法（修訂）等8個項目。

特別是隨著蔚來、上汽等車企紛紛加入運營換電模式，整個動力電池流通渠道將會更加 健康 ，梯次利用的模式也會得到進一步推廣，相信動力電池回收終會迎來曙光。

Ⅵ 我國新能源汽車動力蓄電池回收利用應該如何發展

新能源汽車是我們生活中常用的交通工具，那麼我國新能源汽車動力蓄電池回收利用應該如何發展呢？大家請看我接下來詳細地講解。

一，發展現狀

目前歐美、日本等發達國家已經建立了完整的攜帶型電池和汽車啟動電池(鉛蓄電池)[12]回收網路，但尚未對新能源汽車動力電池的回收利用出台具體的法規和政策。在動力電池回收系統建設方面還沒有成熟的經驗。我國是世界上最大的新能源汽車市場，動力電池回收行業的發展以及相關政策和標準的制定也走到了世界的前列。

Ⅶ 新能源車「報廢電池」去哪了回收之路並不簡單

頻繁降雨，導致城區積水，甚至再次上演「 汽車 戲水」。在多次對常規燃油車水淹處理報道之後，本報聚焦新能源車，特別是純電動 汽車 在遭遇水淹後的處理方式。雖然新能源車防水，並非想像中的弱不禁風，可一旦遭遇泡水，動力電池受損程度也不可小覷，對車主更是一筆不小的損失。

新能源 汽車 泡水只能報廢?

目前，我國新能源 汽車 累計產量已超280萬輛，推廣規模居於世界首位。前所未有的新能源車推進，不禁也讓消費者開始產生顧慮：新能源車壽命有多久?動力電池壽命又有多長?

專家測算，通常動力電池壽命為6-8年。如果將2014年定為我國新能源 汽車 元年，那麼，「浩浩盪盪」的首輪動力電池退役浪潮正向我們涌來。

「反正已經是泡水車了，我是不會再開。」2018年，家在深圳的羅先生因為時逢當地雨季，停在小區地庫的新能源車不慎成了泡水車。「保險賠了車，賠付金額還算合適，二手市場還沒人收，直接到4S店置換了新車。」

按照羅先生的說法，新能源車本就在二手車市場不好出手，更何況是泡水車。但算上保險賠付和舊車置換，換上新車的羅先生「也就加了三萬多元」，便把新車開回了家。

一場自然災害導致的車主損失，好像在羅先生身上卻像是「因禍得福」。這當中不乏保險起到了一定作用，但同時我們也在思考，那泡過水的動力電池去了哪裡?

銷售一線回收有限

退役或報廢的新能源車動力電池去了哪裡?

這是一個極不好回答，也無法准確回答的問題。

記者通過網路搜索引擎，輸入「動力電池回收」關鍵詞，首頁前四條均是動力電池回收廣告。分別點入鏈接，這些廣告主均為全國各地動力電池回收單位。雖然單位地址不同，但業務類別和主打口號卻極為相似，「各類動力電池回收」、「全國高價」、「上門回收」……在暫無法確認這些企業資質的前提下，記者主觀感覺就像，「組團收破爛」。

業內專家表示，「我們暫且不去評判那些 社會 回收機構的資質。但在去年，七部委曾出台關於新能源 汽車 電池回收的管理辦法。簡單理解就是，車企要負責回收新能源 汽車 動力電池，銷售了多少輛電動 汽車 ，就要回收多少電池。」

「誰銷售，誰回收」，政策的簡單直接，讓我們從這開始尋找廢舊動力電池去向。

記者分別走訪了長沙多家新能源車銷售企業和新能源車生產廠家，但收到的回復更多是疑惑。

「可能是我們的店太新，目前還沒有回收電池的案例呢!」長沙一家吉利 汽車 經銷商告訴記者。

「廠家有能力回收，但我們店一年能回收的量也不過十幾套。」比亞迪 汽車 長沙本地經銷商向記者解釋，「最早一批新能源車的電池大部分還在用，單店能提供的數據也很鬆散。我們2018年全年才回收了15組，今年目前也就9組。」

汽車 企業「創新」回收

回收一線無法得到准確數據，記者又分別向多家新能源 汽車 製造企業求證。

一家自主車企的內部人士告訴記者，車企要回收這些電池，光靠經銷商和消費者主動回收是難以做到的。該企業已經在全國建立了上千個新能源 汽車 動力電池回收網點，但效果並不理想。「所謂的不理想，甚至是無法給你說出一個准確數字。一年幾十組的電池也有，但這對於我們投入的回收渠道來說，幾乎可以忽略不計。」

動力電池回收數量有限，而在有限的數量里還要再分類處理：有的可以再利用，有的只能再給「更專業」的企業去處理。

記者有次在對國內一合資工廠參觀時，工作人員饒有興趣地告訴記者，廠區內的VGA小車(運送零件的自動小車)都是用回收回來的動力電池作為動力，「雖然 汽車 上不能再用了，但放在這些低能耗的小車上還能履行職責。而這些廢舊電池與小車的重新組改，也是我們自己的電氣班組去完成的。」據了解，VGA車在 汽車 製造工廠頗為常見，但多是企業整套采購，使用全新鋰電池的車組，像該企業使用「廢舊電池改轉小車」的，數量鮮見。

「當電池在VGA車上也不再能使用，就會送到原材料企業或電池生產企業，畢竟他們有更好的回收硬體和技術。」

而像比亞迪這種既是 汽車 生產企業，又是動力電池生產企業，其在動力電池回收方面就顯得水到渠成許多。

據比亞迪內部人員介紹，「我們依託比亞迪4S店進行暫收、暫存，然後將其統一回收至比亞迪回收點;計程車行業我們將其歸集為大客戶，其中保養、維修等有專門的集中點，同時該集中點兼有電池暫存的職責;最後我們會將不同狀態的電池回收至對應的工廠進行處理。」

理論雖如此，但實施上，「送到惠州拆解回收的量更是少之又少。不是我們沒技術，而是回收的電池數量太少。」比亞迪內部人員透露。

大數據助力上游企業

2019年5月，湖南省工業和信息化廳、湖南省 科技 廳、湖南省生態環境廳等多部門聯合發布《湖南省新能源 汽車 動力蓄電池回收利用試點實施方案》，其中桑頓新能源與湖南鴻捷新材料有限公司(兩者皆屬於桑德集團)進入湖南省新能源 汽車 動力蓄電池回收利用試點單位名單。

據桑德集團董事長文一波介紹，桑頓新能源在動力電池回收方面很有優勢。桑德集團在全國有13個廢舊家電拆解廠，有上千個環衛可再生資源回收點。除了龐大的回收網點，桑頓新能源對大數據技術的積累也成了動力電池溯源的基礎。據了解，桑頓新能源的鋰電雲平台對大數據技術做了最好的詮釋。該平台基於大數據技術，在動力電池回收方面做到了免拆卸回收、精準回收和梯次回收;在新能源 汽車 運營過程中，通過對動力電池的數據挖掘，確保運營安全等。而今年1月，桑德集團10萬噸/年鋰電池資源化循環利用項目在邵陽開工。

可即便大數據和回收點網路優勢明顯，電池回不到車企和上游企業，優勢也物不盡其用。

目前我國動力電池回收責任主體已定為車企，但電池所有權卻屬消費者。而消費者當前對電池回收意識相對淡薄。如此一來，無論是車企還是上游企業都顯得異常尷尬，它們既不佔有退役動力電池所有權，所建立的回收渠道也無處發力。

業內人士表示，「電動車賣出去後能否將電池回收回來，是整個行業面臨的一大難題。消費者肯定想賣高價，但整車廠不可能給出太高的價格，賣給交易方便、出價較高的小作坊就成了最簡單的選擇。」

在桑德集團董事長文一波看來，財政補貼之路已經不可持續，通過水手調節讓正規企業收到更多廢棄電池貨源才是問題解決之道。類似的建議也在車企中發生，「由政府通過相應財政補貼，促進示範城市的相應地方企業去做電池回收，待規模效應成形後再由市場自然選擇。」他們認為，這是目前更加務實的辦法。

[數據] 90萬噸

我國動力蓄電池累計配套量超過90萬噸，產業規模位居世界第一。

6-8年

電池循環壽命按照800次計算，車輛行駛24萬公里後就需要更換電池，也就是說動力電池壽命為6-8年。

20萬噸

根據中國 汽車 技術研究中心的預測，動力電池將進入規模化退役階段，2020年累計將超過20萬噸(24.6GWh)，如果按70%可用於梯次利用計算，大約有累計6萬噸電池需要報廢處理。

3500個

按照工信部官網顯示的信息，到目前為止，網點的數量已經超過3500個。

250億元

隨著動力電池市場保有量增多和回收規模的增大，動力電池回收市場到2020年將超100億元，到2023年有望達到250億元。

Ⅷ 新能源汽車廢舊動力電池回收有什麼作用

新能源汽車是我們生活中常見的交通工具，那麼新能源汽車廢舊電池回收有什麼作用呢？大家請看我接下來詳細地講解。

Ⅸ 新能源汽車電池可回收嗎

是可以回收的，但是通常都是梯次利用，就是說，汽車上的動力電池用不了了，可以轉做為儲能設備，然後快要報廢時再回收利用提取貴重金屬