新能源汽車錳

㈠ 麒麟電池有錳元素嗎

有。
麒麟電池採用的是高錳材料，紅星發展需求爆發正當時，公司主營兩大板塊產品，錳系和無機鹽（鍶和鋇），目前均處於行業變革，需求爆發的節點。錳是最具預期差，兼具現實和未來新能源電池材料體系的金屬。主要涵蓋錳酸鋰、三元正極、磷酸錳鐵鋰、鈉離子電池正極以及未來的富鋰錳基材料，錳酸鋰作為目前鋰電池四大技術路線之一，在3C、電動兩輪車以及A00級電動車有著難以比擬的性價比優勢，行業預期未來增速在30%+，三元正極則是受益高能量密度，未來繼續與磷酸鐵鋰並駕齊驅，NCM622和811佔比持續提升，磷酸錳鐵鋰則是磷酸鐵鋰的升級版，能量密度提升15-20%，達到中鎳三元的水平，行業龍頭德方納米已經在建設產能，鈉離子電池憑著優秀的成本優勢，有望在儲能和動力領域大放異彩，寧德時代發布的第二代鈉電池，採用錳基高錳普魯士白正極材料，錳含量達到38%，富鋰錳基材料被認為是下一代高性能的正極材料，成分上就是鋰和錳的集合。以上五種材料，錳酸鋰的錳源是電解二氧化錳，其他錳源都是高純硫酸錳。
錳的定價：目前錳元素90%應用在冶金，錳資源定價體系主要看冶金行業。所以，雖然今年二氧化錳、錳酸鋰、硫酸錳價格大幅上漲，但是錳礦價格基本穩定，甚至有所下滑。錳資源儲量豐富，成本較低，以電解錳為例，即使經過大幅上漲，價格剛剛4萬/噸，遠低於鎳、鈷、鋰等新能源金屬，所以在新能源汽車大發展的時代，選用成本優勢的金屬材料也是一種必然，況且技術已經成熟。

㈡ 新能源汽車用什麼電池

新能源汽車用什麼電池 新能源汽車電池有五種，這五種電池分別是：鈷酸鋰電池，磷酸鐵鋰電池，鎳氫電池，三元鋰電池，石墨烯電池。 新能源汽車五種電池的優缺點： 1、鈷酸鋰電池：優勢：生產技術成熟，能量比高，能量比大約是磷酸鐵鋰電池的兩倍。劣勢：高溫狀態下，穩定性相比鎳鈷錳酸鋰電池、磷酸鐵鋰電池稍差。 2、磷酸鐵鋰電池：優勢：穩定性是目前車用鋰電池中最好的。劣勢：能量密度較三元鋰電池、鈷酸鋰電池仍有不小的差距。還有就是當溫度低於零下5度的時候，充電效率有所降低。以及在溫度過低的情況下，會影響電池的電容。磷酸鐵鋰電池應用的車型，不適合在北方行駛，尤其是東北等極寒地帶，因為那裡冬天的溫度實在是太低了，會影響磷酸鐵鋰電池的使用壽命。 3、鎳氫電池：優勢：電池能量儲備大，重量更輕，使用壽命更長，並且對環境無污染。劣勢：製造成本太高，性能方面比鋰電池差。 4、三元鋰電池：優勢：相對於鈷酸鋰電池，三元鋰電池安全性更高。更適合未來新能源汽車電池的發展趨勢，適合北方天氣，低溫時電池更加穩定。劣勢：電壓太低，能量密度介於磷酸鐵鋰電池和鈷酸鋰電池之間。 5、石墨烯電池：優勢：這種新能源電池可把數小時的充電時間壓縮至不到一分鍾。由於鋰電池內添加了石墨烯，可以幫助鋰電池降低產能時的熱量，達到減少能量損失的目的，避免了大量能量被浪費，減少了熱量對電池的損害，提高了電池的使用壽命。劣勢：成本太過昂貴，大約每克2000人民幣，目前無法大規模應用。 @2019

㈢ 為啥這么多人不看好新能源汽車讀完這篇文章，終於明白了

近兩年來， 純電動車得到國家大力的推廣，上到出租、公交等運營車輛，下到公務、私人等個人用車，然而隨著騙補、續航焦慮、軟體Bug等一系列熱點事件的出現 ，這個市場依然存在著大批並不看好純電動 汽車 的群體。

畢竟相比發展了一百多年的內燃機，從技術上而言， 電池容量小、充電時間長、氣溫影響大、電容量衰減以及廢舊電池回收避免污染 的問題，依舊難以完美解決。所以消費者在選擇時，更多會偏向於傳統燃油車也不足為奇了。

首先，針對國家為何如此堅決擁護並推進電動車的發展，大致有以下三點：

一，需要擺脫對石油進口的依賴。 我國石油進口比例高達60%，而石油作為全球戰略資源，一直是各大國的爭奪重點。一旦大國關系或者局部地區的局勢出現問題，極易引起能源危機。

二，需要在 汽車 工業上實現重大進步。 傳統燃油車因為有發動機和變速箱等復雜的動力系統，導致入門門檻極高，這么多年以來我國在動力系統的核心技術上始終被國外供應商掣肘。

三，緊跟國際環保形勢。 化石燃料帶來的污染是顯而易見的，環保也是國際命題，在環保上作出努力既是為子孫後代留一片凈土，也是對大國形象的一種維護。

而作為一名消費者，最關心的事情則是花錢買到物有所值的產品或服務。而購買電動車對於大多數消費者來說卻有些苦不由衷的感覺。 眾所周知，大部分人買電動車大多是因為有補貼、不限行、送牌照這一系列限制政策下所產生的紅利，因此消費者不是想買電動車，而是因為政策使然沒有別的選擇。

大多數人認為純電動車相較於燃油車，在拋開政策優勢與「環保」標簽以外，電動車能做到的，燃油車也可以做到且未必更差，尤其 在代步需求方面，燃油車反而表現的更加穩定。而電動車在短途代步需求方面則淪為第二選擇方案，還談不上替代。

那咱們就來詳盡羅列下純電動車的那些黑點：

首先電動車不考慮國家補貼，整體售價均高於同級別燃油車是不爭的事實。 目前三元電池包成本大概是1300元/度，而磷酸鐵鋰大概是1100元/度，因此純電動的成本相比燃油車基本都要貴上幾萬元。當然現在集體發展純電動確實能大幅度壓縮電池成本，因此續航500左右的電動車開始多了起來。但價格方面 又不可能無視電動車的保值率低這一特性 ，電動車就像手機一樣更新換代很快，且技術更新也非常迅速，因此保值率很低。

關於 環保方面，或許電動 汽車 並沒有達到我們所理解的環保程度。 據中國產業信息網《2017年中國大氣污染成因分析》的報告中指出， 2015年能源消費結構中，美國石油消耗量佔比是36%，而中國只有18%；而在對幾個大氣污染嚴重的城市（石家莊、廊坊、濟南、鄭州）的調查中， 汽車 排放對污染的貢獻分別只有15%、12%、15%、24%，遠低於"燃煤"、"揚塵"和"工業生產" 。

國家統計局在18年初的數據顯示，2017年，中國火力發電量（燃煤，石油，天然氣，主要以燃煤為主）46627億千瓦時，比上年增長5.1%，增速慢於清潔能源發電增長速度。但至2017年火力發電佔比量仍高達71.8%。《BP2035世界能源展望國家和地區專題-中國專題》明確指出：到2035年，中國電力行業的能源消費將增長81%，煤炭仍然是主導性燃料類型，其市場份額預計會從77%降至2035年的58%。

從某種意義上來說，大規模的電動車投放實際上只是一種污染的轉移而已。 因為平均到每台車上，有超過70%的電量是通過化石燃料獲得。如此高比例的化石燃料消耗則是霧霾（空氣污染）的元兇，早在2014年的一份專題報告《煤炭使用對中國大氣污染的貢獻》中指出，煤炭消費量越大，霧霾天數越多，大氣環境越差的結論。

而 動力電池原材料則來自於鎳鈷錳以及其他稀土礦的開采 ，燃油車的報廢直接當廢鐵拆解處理即可，而動力電池大規模報廢之後，處理不當的話， 重金屬對土壤和水源的污染則會非常嚴重。 從原材料開采、電能來源到後續報廢都會對環境造成嚴重污染和破壞的電動車，打上環保的標簽實屬不當。

關於充電方面，燃油車以"加油站"為基石，而純電動 汽車 便以"充電樁"為基礎。從實際情況來看，雖然如今在一線城市充電樁已經相對普遍，但在二三線城市，充電樁並不普及，也成為了目前阻礙純電動 汽車 發展的一個重要問題，再加上如今充電介面和協議不統一，充電樁無法適用於所有純電動 汽車 ；二是配套設施不具備區域連貫性。充電樁的問題直接關繫到純電動 汽車 使用的便利性，一旦喪失便利性，純電動 汽車 也就成了空頭支票。

或許有人會覺得充電站只要數量上有優勢就能解決問題，實際上 充電站即使數量上與加油站比肩依然無法解決續航焦慮 。以2017年廣東省為例，其民用車保有量為1894萬輛，而整個廣東省的加油站數量則為5817座，平均3200輛車共用分攤一個加油站，但燃油車車主並不會抱怨加油不方便，更不會在自家車位安裝加油槍， 主要原因則是因為加油的等待時間遠少於充電時間。

充電慢自然成為了消費者不看好純電動 汽車 的另一大原因。 有句話說是：不是在充電就是在充電的路上。確實， 目前大多數充電樁都是慢充樁，一輛車充滿需要5-8小時 ， 比如眾多品牌宣稱的快充40分鍾，慢充8小時。而實際體驗下來，用家用220V電慢充可能需要15小時左右才能完全充滿。而快充30kw的樁需要2小時，60kw的樁需要1.5小時，且 如果一個充電站有幾輛車同時插槍，由於電流均攤，充電速度反而會慢一倍。想像一下春運高峰，加油3分鍾變成了快充30分鍾的電動車，等待隊伍一定頗為壯觀 。

而 電池的續航水平一直都存在著水分，受制於溫度、壽命、工況等綜合因素，電動車的實際續航均低於廠家承諾的里程數 ，當然這一情況也不是沒有解決辦法，比如上汽就利用水冷與電加熱技術，對電池的溫度進行實時的監管與調控，使其始終處於良好的工作狀態，從而解決了南北氣溫差異的問題。

電池的相關技術也存在著各種壁壘 ，由於電池的能量密度是250w/kg，汽油的能量密度是12000w/kg，是電池的40倍。一輛小車裝滿55升汽油，才50kg不到，按汽油熱效率20，電池80%計算，汽油提供的有效能量132kw，一節18650電池有效功率7.2瓦，55升汽油相當於1.8萬節18650鋰電池。所以， 在電池密度至少要提高10倍，充電時間至少要少於20分鍾，電動車才在性能上與汽油車不分上下。

這種電池目前很難存在 ，132kw的能量，如果按380v供電進行充電，20分鍾內充滿，此時充電電流將達到1000安培，充電樁的功率將到達400kw！1000A是什麼概念？得400平方毫米的銅線才能經受得起1000A電流，大致相當於2.5普通銅線160根扎在一起， 相當於電動 汽車 里的電池相關導線至少有2cm直徑以上那麼粗!

一個擁有600萬小車的城市，如果換成這種電池技術，假設只有10%的車輛回家充電，瞬時功率需要60萬*400kw，約2.4億kw的供電需求，相當於10個三峽大壩的才能滿足，相當於現在大城市最大供電能力的10倍以上。終究， 物理限制能很難得到突破，除非電池密度提高10倍，發電量提高10倍。不然，電動車只能在低速、低功率、短程的小車上有所發展。

關於後期保養方面，售後維修難也一直制約著純電動 汽車 的發展 。比如，當下絕大部分的技師能夠修傳統 汽車 ，但缺少電器方面的知識，並不能很好地維修純電動 汽車 ；另外，相對於傳統 汽車 而言，純電動 汽車 零部件較為稀缺，電動 汽車 生產量和保有量都少，因此價格相對較高， 而純電動 汽車 在維修時一些部件只能更換，無法進行維修，昂貴的售後費用只能令消費者望而卻步。

打造純電動 汽車 行業現狀當前依舊較為火熱， 國家以及行業現階段也處於摸石頭過河，當前市場的火熱繁榮景象或許只是風口上的風比較大 ，畢竟過程中摸魚的人太多。因此，純電動行業可能會在近幾年很快完成洗牌、合並，最後剩下的便是行業的存活者。

盡管多數歐洲國家相繼推出了燃油禁售時間表，本質上都想加速本國電動 汽車 產業鏈的發展， 而針對市場需求多樣性較高的國家來說，燃油車與純電動車現階段則是以互補的形式存在。 或許只有等到針對電動車的相關政策紅利全部退出之時，電動車依然暢銷的時候，才是純電動的春天。

亦或純電動車逐漸被淘汰也是很有可能的，畢竟現階段電池技術、低溫表現以及續航里程都是制約其最大的瓶頸 。而現階段除了作為過渡產品的混動車型以外，5分鍾填裝、700km續航的氫燃料 汽車 作為新能源 汽車 的一種或將成為未來的主力也說不定。

㈣ 趣味問題：新能源汽車為何定義為「電驅」-真的環保嗎

內容概述：

新能源概念

電動汽車普及的意義

電池梯次利用的價值

將電動汽車定義為「新能源車」也許很多汽車愛好者並不能接受，因為電能的利用兩頭掛的話也有三個世紀的歷史，這種老舊能源能算新嗎？

新能源汽車的電池會在「溯源平台」的管理中完成每一個步驟，嚴格程度是超出想像的；所以電動汽車對於環保是有巨大貢獻的，同時還能加速清潔電能的增長，並且解決隨時可能出現的石油危機問題，普及這種車型就顯得很有意義了，對不對呢？

（磷酸鐵鋰電池的製造成本逐漸低至鉛酸電瓶程序，未來兩輪電車也將有可能定義為新能源）

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈤ 新能源汽車的舊電池，後來都去了哪兒

隨著新能源 汽車 產量和消費量逐年遞增，電池報廢率也隨之增加。2013年前後是國內新能源 汽車 大規模推廣的起點，按照動力電池設計使用年限普遍為5到8年，那麼2020年前後無疑是動力電池的 報廢高峰期 。據估算，2020年國內累計退役的動力電池規模或將達到 20萬噸 （約25GWh） ，2025年累計退役量約為 78萬噸 （約116GWh） 。

在如此巨量的退役電池面前，電池報廢後該如何處理成為最大的難題。 眾所周知，廢棄電池內含有的多種貴金屬和危險物質，如若處理不當不僅會造成 資源浪費 ，更有可能造成 環境污染 ，所以廢舊電池綜合回收及處理一直是新能源業內焦點。

目前來看，國內對於廢舊動力電池的回收和利用主要有兩種方式，一種是 再生利用 ，另一種是 梯次利用 。

先來說說再生利用，它是是對廢舊電池進行 拆解、破碎、分選、材料修復或冶煉等處理後進行資源化利用 。以常見的三元鋰電池為例，內部含有大量的錳、鎳、鈷等有色金屬，就算長期使用，直到電池衰減到初始容量的30%以下，裡面的一些金屬元素仍可以被回收利用，從而被重復利用再加工，尤其是鈷和鎳更是較為稀缺的礦藏資源。 不過電池回收工藝的過程極為復雜，成本也極高。

聽起來很簡單，但實際操作的難度很大。首先是要對電池進行徹底放電，然後對電池內部各種材料如隔膜、電解液、正極、負極等材料等進行拆分，取出各部分材料，最後才能冶煉回收金屬元素。

目前國內動力電池的主流回收工藝有幾種，如 物理拆解 、 干法冶金 、 濕法冶金 等幾種工藝，不同的工藝處理都有各自的優缺點，而且針對不同類型的電池也有不同的回收工藝。比如濕法冶金適合磷酸亞鐵鋰電池的回收，優點是工藝 穩定性好 ，不足在於 成本高 和 工藝復雜 。而干法冶金回收鈷和鎳的效果更好，優點是 工藝簡單 ，但 污染較大 ，這里需要專業的防污染措施。

由於電池回收難度之大，所需要投入的人力物力無疑也是巨大的。有數據顯示，目前1噸磷酸鐵鋰電池回收成本在 8500元 左右，而經過一系列回收處理之後， 市場價值僅9000元左右 ，基本沒什麼利潤可言。

值得注意的是，目前電池回收業務除了小部分被掌握在有資質、有規模且正規的大型第三方回收企業旗下之外，很大一部分退役電池還是被一些作坊類企業分攤，這些非正規的小作坊通過分散的中介將4S店或者廢棄回收站里的關系收集動力電池，使用原始、低成本的手工拆解方法將電池拆解後，再加工賣給相關企業賺取利潤，但由於非專業拆解以及廢液處理，因此環境污染、甚至爆炸的風險較高。

梯級利用是對廢舊電池進行必要的檢測、分類、拆分、電池修復或重組後，當電池容量降至初始容量的70-80%以下，動力電池就難以滿足 汽車 續航要求， 但這些動力電池卻可以重新用於低速電動車、電動工具、太陽能/風能儲能裝置等領域。

在正規的梯級回收利用中，符合安全標準的退役 汽車 動力電池會找到一個「 新崗位 」，盡量 榨乾它們的剩餘價值 。例如給動力/續航需求較弱的電動車輛使用、給通訊基站、路燈等裝置當儲能裝備。

整體來看，梯級利用的一大優勢是 無需把電池完全拆解，更環保也更安全 。但經濟效益較低，畢竟這些退役電池主要應用在儲能、照明等領域，未免有點大材小用。盡管梯級利用的產生的效益有限，但也是今後動力電池回收利用行業的重點方向，因為不可能所有的閑置退役電池都能被快速的再生利用， 而梯級利用恰好是一種周期較長的電池回收方式 。

如今的電池回收市場，主要的參與者有第三方的電池回收企業 （格林美、邦普等） 、電池生產廠商 （寧德時代、比亞迪等） 、電池材料生產廠商 （贛鋒鋰業、華友鈷業等） 以及小作坊等。值得一提的是，隨著此前工信部文件提出 誰產誰負責 ， 誰污染誰治理 ，明確了 汽車 生產企業將承擔動力蓄電池回收的主體責任，主機廠也在陸續布局電池回收業務。特斯拉去年底也在官網上宣布上線電池回收服務。

不過，由於車企不可對電池進行直接拆解，因此大多數車企選擇與電池回收企業合作的方式，這其中 既有梯級利用，也有通過再生利用 。比如比亞迪利用e6車型回收的磷酸鐵鋰電池組建造了浙江省最大規模的梯次儲能電站、比亞迪、三星聯合格林美公司成立了福建格林美再生資源有限公司、博世聯合寶馬集團，用退役電池建造大型光伏電站儲能系統。而特斯拉在去年9月份也上線了電池回收服務，官網表示， 報廢的鋰離子電池均不會做填埋處理，可100%回收利用。

此外，諸如像豐田、大眾、通用這樣巨頭車企都建立了各自完整的電池回收體系，似乎為未來大量退役電池做好了准備。

雖然電池回收的參與者眾多，但國內電池回收體系的規范尚未形成。近期發布的 《新能源 汽車 產業發展規劃（2021-2035年）》 ，再次強調了完善動力電池回收、梯級利用和再資源化的循環利用體系，鼓勵共建共用回收渠道，建立健全動力電池運輸倉儲、維修保養、安全檢驗、退役退出、回收利用等環節管理制度，這將引導動力電池回收利用行業朝著更規范更 健康 的方向發展。

（文/電車資源 大師兄）

㈥ 警惕新能源車「爆發式污染」，20萬噸退役電池該作何處理

13日，“20萬噸退役電池大量流入黑市”話題登上熱搜，作為新能源汽車產業的重要一環，退役蓄電池回收問題逐漸被關注到。 有專家表示，1塊20克質量的手機電池可使1平方公里土地污染50年左右，更大更重的電動汽車動力蓄電池，含鎳、鈷、錳等重金屬，電解液中的六氟磷酸鋰在空氣環境中容易水解產生五氟化磷、氟化氫等有害物質，或對環境帶來更大威脅。

處理責任應該歸誰？

我國新能源汽車產量在2025年將達到400萬輛，2030年將達1000萬輛。隨之攀升的是新能源汽車所裝載的動力電池需求量的增加。然而，自新能源汽車進入市場至今，動力電池已經進入到回收、處理的高峰期。電池如何回收、能否有效再利用、誰該為動力電池的全生命周期負責，成為學界和業界關注的焦點，也是無數電動汽車用戶關心的熱點問題。明確了責任，新能源電動車電池的回收處理問題變得簡單起來。“新能源電池回收很簡單，它是一個電池包或電池組，不是一個個電芯，所以在電池報廢以後，可以直接拆卸下來交給回收利用公司，讓它們對電池包進行拆解，對電池芯進行檢測，符合標准可以再利用，不符合標准作為廢電池交給處理廠。”

㈦ 新能源汽車主要以什麼為能源

【太平洋汽車網】新能源汽車是指傳統能源之外的各種能源形式，一般為在新技術基礎上加以開發利用的可再生能源，如太陽能、地熱能、風能、海洋能、生物質能和核聚變能等。

隨著中國新能源汽車產業鏈的成熟，上、下游協同合作能力加強，新能源汽車生產工藝將獲得改善和提高。同時，智能化工廠的建設將有效提高新能源汽車的生產效率。

新能源汽車可分為純電動汽車、插電式混合動力汽車及燃料電池汽車三類，其中純電動汽車與插電式混合動力汽車是中國市場上最常見的新能源汽車類型。

純電動汽車是指驅動能力完全由電能提供、由電機驅動的汽車。電機的驅動電能來源於車載可充電儲能系統或其他能量儲存裝置。插電式混合動力汽車是指能夠至少從可消耗燃料和可再充電能（能量儲存裝置）兩類車載儲存的能量中獲得動力的汽車。

插電式混合動力汽車車身上同時裝有發動機與電動機，車身除裝有汽油加註口外，還配備了外接電源介面可為電池充電。燃料電池汽車是指以燃料電池系統作為單一動力源或以燃料電池系統與可充電儲能系統作為混合動力源的電動汽車，當前的燃料電池汽車主要以氫氣為動力來源。

02中國新能源汽車產業鏈中國新能源汽車產業鏈的上游為礦產資源行業。新能源汽車核心零部件生產所需的基礎原材料包括鋰、銅、錳、鈷、鎳、石墨、稀土以及其他礦石原料。

動力電池的基礎材料部件包括正極材料、負極材料、電解液以及隔膜。中國動力電池主要以鋰電池為主，車用動力電池包括磷酸鐵鋰電池、三元材料電池、錳酸鋰電池、鈷酸鋰、鈦酸鋰電池等類型。磷酸鐵鋰與鎳鈷錳三元材料是應用最廣的電池正極材料，兩者在乘用車領域的裝機總量已超過95%。

中國新能源汽車產業鏈的中游為核心零部件行業，新能源汽車的核心零部件主要包括動力電池、驅動電機及電控系統。近年來，中國動力電池行業實現了飛躍式發展，新能源汽車對動力電池的需求量巨大，以寧德時代新能源科技有限公司、比亞迪為代表的動力電池企業占據較大優勢，其中，寧德時代在鋰電池市場的佔有率超過80%，擁有市場壟斷優勢。

（圖/文/攝：太平洋汽車網問答叫獸）

㈧ 新能源車的投資機會分析

      在之前的文章 雙碳投資機會梳理（一） 里提到過，中國雙碳領域百萬億級別的投資里邊，綠色能源是第一大投資板塊，其次是綠色交通領域。

      對於投資人，尤其是一二級投資者來看，在綠色交通領域應該重點布局哪些機會，應該重點在哪些賽道上加大投入；一級投資人應該主攻的方向在哪裡？結合歐陽明高院士最近在中國電動汽車百人會上的演講《推動新能源汽車可持續增長》的主要內容結合自己的理解分析新能車的主要投資機會。

一、新能源車銷售市場預期

      根據歐陽院士團隊的預測：預計在2025年，我國新能源車銷量會在700萬輛到900萬輛之間。到2030年，大致是在1700萬輛到1900萬輛。保有量方面，2025年會超過3000萬輛，2030年大概接近1億輛，到2035年大概接近2億輛，2040年接近3億輛。

      根據國際能源署的預測，從2020年到2030年，全球電動轎車將增長18倍，到2030年銷量達到5500萬。如果按照這個預測， 意味著到2030年，中國的新能源車銷售佔全球大約在30.9%-34.5%之間，應該是全球汽車銷售的第一大國 。

     根據中國汽車協會的數據2021年，我國汽車銷售量為2627.5萬輛，同比增3.8%，結束了自2018年以來連續三年下降趨勢。其中，新能源汽車和自主品牌的表現成為全年汽車市場中的亮點：新能源汽車2021年銷量超過350萬輛，市場佔有率提升至13.4%。 如果按照歐陽院士團隊的預測去推算，到2030年之後，新能源車的銷售會佔中國汽車銷售量的70%以上。

二、新能源車產業的發展格局預測

     根據歐陽院士的分析，未來新能源的幾個大的發展方向：

對於發展方面，歐陽院士的幾個大的分析，其中 他認為電動車領域，電池技術佔到電動汽車技術含量的60%。 不可否認在電動車領域中電池的重要性，但個人理解，新能源未來的發展除了續航里程問題的解決之外，駕駛的智能化可能是主攻的另外一個方向，而在這個領域里中國仍然是相對的弱項，離美國應該仍有差距。而從目前一級市場的投資熱度來分析，除了電池之外，智能駕駛系統是投資的重點和熱點。

      電動車給了中國在汽車領域內一個彎道超車的機會，同時也給了新進入者實現對老牌汽車企業的超越機會。新能源汽車興起也將引發汽車產業的技術革命。新進入者，尤其是帶著互聯網思維的造車新勢力沒有老牌汽車品牌和傳統車型的壓力，更具創新性，品牌形象方面也更加大膽。根據歐陽院士的預測， 未來5-10年會有一次汽車行業的大洗牌 。

    三、新能源車發展瓶頸和挑戰

      新能源車快速發展帶來產業蓬勃發展的同時，也面臨著一定的發展瓶頸和挑戰需要解決。

（一）電池材料資源限制

國外機構基於2030年全球5500萬輛電動汽車年銷量的激進預測給出的動力電池的年裝車量結果是50億千瓦時，而保守預測結果是30億千瓦時。

基於電動汽車保有量可以預測 中國車載電池的總保有量，預計2025年會超過20億千瓦時，2030年會超過70億千瓦時，2035年會超過150億千瓦時。

如此大量的銷售量和保有量，意味著對電池原材料的大量需求。目前電池原材料中最主要的材料是鋰和鈷。由於供不應求的狀態，導致鋰與鈷持續暴漲。碳酸鋰的價格在過去的一年中其中有4個月單月漲幅超過30%的，4-7月價格小幅調整，單位最多回調的幅度也小於0.5%。

   對於未來鋰和鈷的資源是否能夠承載電動車發展的需求。歐陽院士的分析是：鋰從儲量是看是足夠的，鈷未來可能會不足。

     從潛力看，全球鋰資源經濟可采儲量為2100萬噸，如果按三元811電池材料體系算，可以生產電池2000億千瓦時。 按平均一輛車100千瓦時算，可以製造20億輛電動汽車。而且，這還僅是經濟可采儲量，總勘探儲量為8600萬噸。 鈷的資源經濟可開采儲量只有710萬噸。 只能供應950億千瓦時。錳的資源非常富餘。

     但是，資源分配非常不均衡：鋰礦有3/4分布在澳大利亞、智利、阿根廷。鈷礦有2/3依賴於非洲的剛果金。鎳礦的一半依賴於印尼和俄羅斯。資源分布是極不均勻。雖然產量的70%在我國，但是關鍵的原材料鋰、鈷和鎳均需要大量進口。

   （二）電池材料的循環利用

電池是有使用壽命的，大量的電動車保有量，意味著未來有數量龐大的電池需要處理。目前的處理方式主要包括：干法、濕法和物理回收。目前全國滿足廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件僅有14家回收利用企業，其中最知名的應該是A股上市公司格林美。

     （三）電動車是否真的能夠碳減排

 2021年純電動車和燃油車單位里程碳排放數值大約分別是：電動汽車每公里70克二氧化碳排放，燃油車大約是每公里176克二氧化碳排放。 預計2035年純電動汽車單位里程碳排放下降到每公里20克，相比2021年降低70%以上，主要是因為能源結構的變化，也就是綠電比例上升導致。

       從電池全生命周期減排的潛力看，現有電力結構下，物理回收減排超過50%；濕法回收減排32%；火法回收減排3.5%。隨著綠電比例的提升，在2030年電力結構背景下碳排放再降低12%；2050電網深度脫碳背景下，碳排放再降低75%；100%綠電可以實現電池生產製造全生命周期近零排放。

    從速局對比來看，電動車減排效果還是很明顯的，未來隨著綠電比例的上升，動動車全生命周期的碳排放減排量會繼續上升。

（四）鋰電池會不會被取代

     關於這個問題，歐陽院士的結論是： 鋰電池還會用很久 。對於電池發展方向的判斷：

1） 2025年會出現與現有液態電解質鋰離子電池比能量大體相當的第一代全固態電池 ；

2） 預計到2035年，鈉離子電池、鉀離子電池性能會大幅提升，比能量會達到每公斤300瓦時左右。 與現在的高比能量鋰離子電池相當；

3） 2 035年之後，新一代固態電池，鉀、鎂、鈉、鋰-硫等各類電池會進入市場。 到2050年，液態鋰離子電池有可能減少到約20%。

  那麼對於一級投資者來說，方向已經非常明確。現在要投資布局的主線是固態電池技術以及非鋰離子電池的研發。

四、以電動汽車為核心的智慧能源系統

    關於以電動汽車為核心的智慧能源系統是我在此前的研究里邊沒有考慮的投資方向。也是這次學習的重要收獲之一。

   （一）快慢充以及換電

超快充電主要用於高速公路的應急補電。現在限制快充的幾個矛盾點：高功率型與高比能量型的矛盾；高功率型可實現快炒，但比能量低；高比能量型快充可能會引發關於車的安全、壽命短、發熱等很多問題。超快充電應用主要用於高速公路的應急補電。目前可實現5分鍾快充電量跑200公里，每分鍾最高升溫7-8℃。

      另外一個模式也是可以大面積推廣的是，帶儲能的充電站，可實現換電池。這個模式的一個缺陷就是如果是私家車是否願意用自家的電池與充電站的電池就行更換。所以換電池可能更多的是用在商用車，尤其是高出勤率、重型荷載和短途運輸卡車的換電池。

未來可以探討的一個運行模式是在加油站建設快充、快換的耦合站。這是像中石油、中石化等大型企業可以考慮的運營模式。

（二）基於電動車的智慧能源系統

    現在光伏、風能等可再生能源的一個重大問題就是不穩定，所以對儲能的需求很高，而電動汽車由於其自帶的電池是天然的儲能裝置，電動車的儲能潛力極大，是一個巨大的藍海市場。

因此，將電動車與電網連接，可以實現一個基於電動汽車的智慧能源系統。包括光伏、動力電池、充放電裝置、家用電器連成網，一個小區、一個單位、一個社區可以形成一個個微電網，一個行政區有許多微電網聯起來變成區域電網。最後形成整個城市的智慧能源，成為綠色智慧城市的重要組成部分。要能夠實現這個綠色智能系統的關鍵是，充電樁的普及，尤其是慢充電樁，實現電力的調峰。

    在這個系統里，機構投資者的機會在於充電樁概念，以及智能電表系統。

  五、氫燃料電池

      首先，氫燃料電池目前進入了關鍵技術突破的節點；現在氫燃料電池進入成本下降的快速通道，跟十年前動力電池成本開始快速下降差不多。中國氫燃料電池汽車技術路線圖的規劃是2025年氫燃料電池汽車保有量發展到5萬到10萬輛；2030-2035年間保有量增加到80萬到100萬輛，這是以商用車為主體。

根據上述判斷，氫燃料電池與鋰電池比起來，空間仍然小很多，在於氫燃料面臨著制備、儲存、運輸等眾多關鍵環節，目前仍待突破。

對於氫產業鏈的發展，歐陽院士的幾個指導意見是：要主供綠氫，但是氫的關鍵是成本，關鍵是取決於綠電的成本。其次，目前在氫燃料電池產業鏈上目前仍有很多技術處於落後，需要突破：一是很多卡脖子環節：比如基礎材料，催化劑、質子膜、碳紙，高強度碳纖維、安全閥、加氫站離子壓縮機；二是氫安全技術，三是中長期的氫能源前沿技術。

   對於一級投資者來說，未來在氫能的投資機會，實際是現在的卡脖子環節，尤其是其制備、儲運、加氫設備等。關於氫產業鏈的投資機會在筆者之前的幾篇公文中實際也有涉及。 從《關於完整准確全面貫徹新發展理念做好碳達峰碳中和工作的意見》中尋找投資機會 以及 雙碳投資機會梳理（四） 。感興趣的讀者可以點讀。

    

㈨ 新能源汽車的電池分類有哪些

新能源電動汽車電池種類大致歸為鉛酸電池、鎳氫電池、錳酸鋰電池、磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池等幾大門類。

1、鉛酸電池

鉛酸電池成本低、低溫性好、性價比高；能量密度低、壽命短、體積大、安全性差。由於能量密度和使用壽命很低，作為動力的電動汽車無法擁有良好的車速和較高的續航里程，一般用於低速車。

2、鎳氫電池

鎳氫電池成本低、技術成熟、壽命長、耐用；能量密度低、體積大、電壓低、有電池記憶效應。雖然性能優於鉛酸電池，但是含有重金屬，遺棄後對環境造成污染。

3、錳酸鋰電池

錳酸鋰電池成本低、安全性和低溫性能好的正極材料，但是其材料本身並不太穩定，容易分解產生氣體，因此多用於和其它材料混合使用，以降低電芯成本，但其循環壽命衰減較快，容易發生鼓脹，高溫性能較差、壽命相對短，主要用於大中型號電芯，動力電池方面，其標稱電壓為3.7V。

4、磷酸鐵鋰電池

磷酸鐵鋰離子電池熱穩定佳、安全、成本低、壽命長，能量密度低、怕低溫。電池溫度處於500-600℃時，其內部化學成分才開始分解，並且穿刺、短路、高溫都不會燃燒或者爆炸，使用壽命也較長。但車輛續航里程一般，當溫度低於-5℃時，充電效率低，不適合北方在冬天充電的需求。

5、三元鋰電池

三元鋰離子電池能量密度高、循環壽命長、不懼低溫；高溫下穩定不足。能量密度可達最高，但高溫性相對較差，關於續航里程有要求的純電動汽車，其是主流方向，且適合北方天氣，低溫時電池更加穩定。

㈩ 新能源車上游產業包括什麼

新能源車上游產業包括鋰、鈷、鎳、錳礦產資源、聚烯烴、稀土、鐵礦石、電池等。以下是新能源汽車的優點：1、節約燃油能源：一般是用天然氣、石油氣、氫氣、電力作為動力。2、減少廢氣排放：有效的保護環境。電動汽車不產生尾氣沒有污染。氫能源汽車尾氣是水對環境沒有污染。因為基本屬於零排放所以也在限號范圍外。3、效率高：一般新能源汽車採用的是新技術新結構使它的效率更高。