電動汽車能加發電機

A. 電動(汽車）邊開著邊弄個發電機充電可以嗎

可以的，增程式新能源汽車是安裝了增程器發電機的，電瓶沒電時增程器可以隨時發電給電瓶充電，確保出行沒有後顧之憂，純電動汽車電源只有電瓶，如果半途電瓶沒有電了，有在附近找不到充電樁就會比較麻煩。

B. 不要電池，直接給電動汽車裝個發電機發電，是否能解決續航問題

增程式電動 汽車 的關鍵詞分別為：

1、增程器，增程式有內燃機與發電機組合以及氫燃料化學發電兩種，目前普及率最高（主要在商用車）的是內燃機增程器。原理很簡單，使用小排量高功率發動機帶動發電機運轉，在運行過程中自然會產生電能，電能充入電池組則可以源源不斷的為電動 汽車 提供電力；之所以用源源不斷形容是因為全國有近10萬座加油站，走哪都能加的到油則可以隨時增程發電。

量產車中已經有很多增程式電動 汽車 ，只是車型多以中重型客貨車為主一般 汽車 愛好者並不關注；新能源 汽車 牌照大型車輛使用的綠牌字母在最後一位，D為純電、F為混動，在各個城市服役的F尾號的公交車都是這種增程模式，耗油量真的能夠做到極低。

原因如下：

決定發動機耗油量的是排量，空燃比絕大部分時間是以固定比例調整，進氣量越大噴油量越大；而發動機的排量指進氣或排氣氣體流體體積的總和，進氣量從5升降低到1.2升進氣量差距太大，即使1.2L雙缸機持續高功率運轉其耗油量也要遠遠低於5L發動機的正常運行，這是節油的主因。

2、電動 汽車 ，增程式 汽車 的本質還是電車，取消動力蓄電池理論上可以做到，只要啟動增程器後單位時間內發電量大於耗電量即可，但這一方案並不劃算。

以普通的小微型家用代步車為例，為這種車安裝一組15kwh左右容量的電池組並且提供插電功能，在大部分時間用車只需要通過電網充電獲取能源，而這組電池可以提供80km左右的純電續航里程。

綜合考慮用車成本這類車一定需要一組電池，畢竟大部分家用車日常只是AB點的短途通勤，有機會上高速自駕游需要考驗續航的機會太少了；增程器對於家用車而言屬於續航儲備或者理解為「速效救心丸」，沒有特殊情況不需要啟用。

（上文為天和Auto撰寫，僅代表個人觀點；禁止站外轉載，平台內歡迎轉發。）

送給你兩個字：「幼稚」！送給您四個字：「非常幼稚」！

所謂的電動 汽車 分為有線電動汽和無線電動 汽車 ！

有線電動 汽車 是電力從電線傳送給車上的電動機開動 汽車 ！

無線電動 汽車 是靠安裝在 汽車 上的蓄電池開動 汽車 ，用完後必須及時充電！

你如果不裝電池，用汽油柴油或天燃氣發電開動 汽車 ，那就是脫了褲子打屁，那還不如用油和氣直接開動 汽車 ！你這種 汽車 也不可能叫電動 汽車 ！

不要電池，直接給電動汽車裝個發電機發電，是否能解決續航問題？

不知道為什麼會有人歧視題主的問題，這是個很好的問題，甚至可能 代表了電動車未來的方向。

長久以來，造車領域的努力目標都是，減少車重！減少車重！減少車重！ 如果真的有一天，發電機的功率可以跟上驅動電機需求，那不用電池，發電機驅動電動機，肯定是最好的電動車構想。

當然這里有些問題，發電機和驅動電機的匹配，在驅動電機需要變功率工況的情況下，發電機怎麼去適應，一般而言，這個問題的答案是用適當容量的電池調整。

在當前的技術現實下，給驅動電機充電的「發電機」有兩種形態，一種是大名鼎鼎的，在國內普遍被崇拜的，島國已經有量產的燃料電池電動車，具體的說，是氫燃料電池車。另一種是所謂的（燃油發動機）增程式電驅動 汽車 。

氫燃料電池驅動電池車有著良好的群眾信仰，又有以精打細算出名的島國人企業背書，氫粒子儲量豐富的令人感動，反應生成物只是水，理論上可以無限循環使用，哇，簡直完美治癒多種類型強迫症。然而，氫燃料電池也有現在還無法解決的桎梏，比如嗯，主要是貴！！！ 制氫貴大家都知道，這里就不說啦。還有燃料電池貴。這玩意兒的核心——電堆，相當嬌氣，容易壞還不說，還容易衰減，核心材料（技術路線問題有不同，不能說太細）抗腐蝕很講究。單位體積重量比功率現在還小的可憐。樂觀的說，可能5年之後，可望看到一些規模應用，不樂觀的話，尤其是，如果其他電池技術有關鍵性突破的話，它說不定就涼了。

另一種燃油發動機增程式電驅動 汽車 ，現在已經被口水和公知、互聯網造車dang淹沒了。燃油式增程式 汽車 在國內是很尷尬的存在，甚至各部委的文件都打架。發改委《 汽車 產業投資管理規定》將增程式定義為純電動，工信部則認為這貨是插電混動。結果就呵呵了，在某些地方增程式不算新能源不給牌照freestyle，在某些地方算混動，偏偏按混動的測試模式，增程基本沒辦法測試合格LOL，能測合格的，基本已經算純電了。這個能不能測的差異，就在電池容量了。即題主關注的問題。

事實上增程或者類似增程的結構應用，在很多款車上都有了，比如雪佛蘭沃藍達、日產Note e-power、BMW I3增程、豐田普銳斯，雖然限於國內對增程的定義，某些並聯結構不能定義為增程。這里吐槽下關心電動的人群，我們到底應該關注節能還是應該關注純不純的電動？政策2021年完全退坡之後，估計會有一大波增程車投入市場，甚至包括一些低俗電動車。沒辦法，節能是實實在在的。

增程的技術路線，有一部分是超題主的目標邁進的，小容量電池加少氣缸數大沖程發動機，而另一個極端的也有，比如車和家那位的，概念比較美好，奈何作用有限，估計是智商稅產品。

從能量守恆定律看，這不會太理想。能量總是有損耗的，所以理想狀態下，才能與眾不同 出色，但現實是飽滿的，總是有不如意的。如何提高電池的使用性能，才是最理想的。

拿什麼發電？汽油機嗎？不如直接上摩托。腳蹬發電嗎？自行車還省力些。風能，估計前面得配個賓士拖車。裝個核電比較好

本田immd系統

那發電機如何驅動呢？還是用燒油來驅動發電機發電？那還不如直接用燃油發動機嗎？

現在就有呀！燃料電池車就是呀！燃料電池名字叫電池，實際是個發電機。實時用氫發電。也有傳統的用汽油機做增程器的。用汽油機發電。前者技術不成熟成本過高。後者技術很成熟問題是還是增加碳排放。前者制氫目前能耗挺高，未來干凈能源發電制氫就完全乾凈了。後者，還是用汽油，怎麼改都會產生二氧化碳。

用摩托車的發動機帶動高功率發電機 發的電夠不夠一個驅動電機用的

車上的燃油發電機一路發電供給電動車電力，不又成了燃油車嗎？！

C. 電動車可以加裝發電機嗎

電動汽車被稱為& ldquo耐力差& rdquo標簽，這次等著大家突發奇想。如果安裝了發電機呢？在電動汽車上安裝發電機可以被不準確地描述為插入式電力系統。有三種類型:並聯插電式 混合動力 系統、並聯 插電式混合動力 系統和增程式插電式混合動力系統。接下來，我們一起來看看電動汽車中小型發電機的安裝以及我們的車系。

給電動汽車增加小型發電機& mdash& mdash並聯插電式混合動力系統

代表:比亞迪-秦和賓士S500插電版

即在傳統燃油車上安裝電動汽車驅動系統，驅動電機、電池和調節器，發動機和電機的動力輸出基本直接傳遞給驅動輪，沒有動力浪費。這種電機體起兩個作用，即驅動電機和發電機。需要動力補電時電機介入驅動做功，需要動力補電時電機介入發電做功。

[優點]

不浪費力量。 純電動 模式下， 電動車 行駛安靜，起步扭矩大，加速能力出色。整車成本低，只是在傳統汽車上增加了一個系統。

[缺點]

只有一個電機不能同時作為驅動電機和發電機。其混動模式與去年同期相比持續時間較短，且這種車身結構的電池容量較小。短混動模式後，發動機只能單獨工作，油耗比普通車大一點。在混合動力的工作模式下，由於發動機直接參與驅動輪的動力輸出，其轉速無法調節到最佳轉速，油耗比高。只有在純電動模式下才能實現零油耗。

給電動汽車增加小型發電機& mdash& mdash並聯插電式混合動力系統

代表:寶馬i8、保時捷918

與並聯模式相比，並聯模式的相似之處在於它有兩個驅動系統。不同的是混合動力模式有兩個電機。一個電機只參與車輪驅動，另一個電機不僅參與車輪驅動，還參與發電。當汽車需要非常大的驅動力時，基本都是發動機和兩個電機參與驅動。電力不足時參與發電。

[優點]

既有純電動汽車的安靜駕駛，又有非常低的運營成本。在增程模式(後面會講到)下，發動機可以調整到最佳轉速發電，友好性低，噪音小，振動小。

[缺點]

也就是燃油車和電動車的配件基本相同，直接抬高了成本。

給電動汽車增加小型發電機& mdash& mdash程序插入式混合動力系統

代表:寶馬i3、雪佛蘭沃蘭達、菲斯克卡馬、奧迪A1 e-tron。

嚴格來說還是電動車。與純電動汽車不同，增加了發電機。只是這台發電機不是普通的發電機。它的動力來自汽車的發動機，它的發電功率相當大。由於發動機不參與直驅，省去了傳統汽車的變箱和傳動軸。

[優點]

安靜，啟動扭矩大，可作為純電動車使用，發電機作為備用。使用成本很低。與電動汽車相比，它的續航里程更長，發動機始終保持在最佳轉速范圍內，保證了更長的使用周期和更低的維護成本。

[缺點]

停電了。從發電到行駛的動力不直接輸出到驅動輪，但高速行駛時油耗會更高。

有可能安裝一台小型發電機嗎？我覺得回答這個問題不是不可能，但是沒必要。安裝發電機無非是想節省電池的電能或者給電池充電。但是一個好主意是得不償失的。正如我們所知，發電廠的發電機燃燒煤或油來發電，這必須消耗能量。那麼，電動汽車安裝發電機也需要消耗能量，能量來源於電動汽車的電池。在這個能量循環中，由於機械摩擦和能量轉換效率，需要消耗額外的一部分能量，所以發電機輸出的電能需要少於電池發出的電能。最好不要做這種吃力不討好的事。希望朋友們看完汽車編輯對電動汽車用小型發電機的簡要介紹後，能對我們有所幫助。

D. 新能源汽車是否可以用發電機充電

電動汽車不可以，油電混合動力汽車可以。電機的大小和充電時間長短是沒有關系的，電機越大說明該車的動力越強，爬坡能力等更強。而電動車的動力是有電池提供的。

猜題主坐標北京，新能源指標買不了插混和增程只能買純電不過帶發電機的方案不現實：

1.能裝進車里的發電機輸出功率一半都是3千瓦以內，輸出的是交流電不是直流電，電壓220V，也就是只能用便攜充電器充電，一般來說便攜充電器的充電功率都是1.5千瓦到3千瓦，按照比較平均的一度電可以跑5公里算，每小時只能充15公里左右的續航里程。

2.發電機自身油箱很小，裝滿了能不能發10度電都存疑，而且發出10度電可不是說能充進車里10度，充電過程還有一部分損耗。

3.加油站加散裝油非常困難，需要各種手續。

其實現在高速快充已經比較豐富了，出行之前只要花幾分鍾查一下路上的充電樁分布，做一下路線規劃基本不會遇到沒電趴窩的情況。如果一定要去沒有充電條件的區域，又必須自駕，為什麼不考慮租一個車。

（圖/文/攝： 問答叫獸） 蔚來EC6 小鵬汽車P7 MARVEL R 嵐圖FREE 奧迪A4L Model Y @2019

E. 新能源車不斷推出，電動汽車能不能直接裝台發電機

直接在電動汽車上安裝一個發電機不就可以了嗎？這樣直接利用發電機所發的電來驅動電機，這樣實際上是可行的，沒啥問題！關鍵是為啥有好多汽車不採用這種方案，我個人是這樣認為的，傳統汽車直接是燃油轉換成機械能，你說的這種方法則是先將燃油轉換成機械能，機械能又轉換成電能，電能又轉換成機械能，由於你不保證，轉換效率達到100%,這樣一來你的能耗會很高，根本比不上傳統燃油車的經濟性，現在汽車大多數是為了追求經濟性，基於這點汽車廠商就不會採用發電機的這套方案，當然如果發電機的轉換效率，能夠遠遠大於現有燃油發動機的轉換效率，那麼這種方案還是可以考慮的。

發電機發的電不是很平穩的，就想電路中需要電流一樣。需要給後面的電路蓄能緩沖。汽車在形勢過程中需要的能量不一樣，有時高點有時點，就像燃油汽車一樣，在高速路上勻速行駛的時候需要的油耗少一些，在城市道路或者崎嶇的道路需要的油多一些。我們行駛過程中也會經常加到油門減少油門。現在有沒有電池的汽車，他們使用的是超級電容進行替代。超級電容和電池的原理差不多。

F. 新能源汽車有帶發電機嗎

新能源汽車有帶發電機，但發動機的發出來的功率和電能是有限的，電動汽車充電需要3.5千瓦到7千瓦甚至是更高的電能才能滿足車輛電池充電的需求，同時光有發動機車輛的充電槍適配都是需要考慮的問題。

純電動汽車續航一直對於使用者而言都是一個比較大的詬病，尤其是在基礎設置不完善，又要長距離跑長途的時候，對於車輛的續航和充電就會有擔憂，生怕在使用車輛的時候，會被車輛丟在半道上路，為了避免出現這樣的情況，很多人會想能不能像燃油車一樣，可以帶台發電機進行充電？

從這樣的想法上面去看，還是挺美好的，畢竟有了發動機隨便去哪裡都不用慌，都能夠及時的補充電源，解除車輛的續航擔憂，但實際上面並不可取，首先帶台發動機無疑會加重車輛的重量，而作為純電動汽車車輛的續航多少與車輛的重量，電池的容量等方面是有關系的，發動機從重量上面也是會加劇車身自身的重量，這對於續航也是一個比較大的影響，加速現在的發動機除了自身的設備以外，還需要額外的介質來源進行補充。

以一台搭載電池容量為45度電的車子為例，當剩餘10%的電量開始充電，家用慢充9小時充滿，平均一小時為（45—4.5）/9=4.5度電，也就是說一台3KW的發電機滿負荷發電10小時才能充滿汽車，但就算是充電50%左右，那麼也需要近五個小時。

從實用角度上面去看，自帶發動機進行充電並不可取。不過如此一來，在車輛用的成本上面會提高，甚至高於汽油車的成本，那麼既然如此何必直接使用電動汽車，駕駛燃油車不是更好？

（圖/文/攝： 問答叫獸） 賓士S級 問界M5 理想ONE 別克GL8 小鵬P5 小鵬汽車P7 @2019

G. 電動汽車加裝發電機可以嗎

如果在 電動車 上加個發電機，是不是有點不可思議？至於利用風力或從汽車行駛過程中回收動力來發電的發電設備，基本上汽車以額定份額為這些設備提供動力所消耗的能量遠遠大於它們所能回收的能量，但如果在後備箱中加入汽油發電機，故事就變得復雜了。電動車能配發電機嗎？

電動汽車可以配備發電機嗎？有疑問。

1.當電動汽車的電池電量不足時，可以驅動電動汽車行駛並為電池充電，無需停車。大大延長了電動車的行駛距離，真正做到了和汽車一樣的連續行駛(去加油)。

2.搭載「電動汽車增程發電機」的電動汽車，可以防止電池在長期掉電的情況下工作，大大延長電池的使用壽命。

3.在山坡地區或上坡時，特別是貨物較重時，專家可以啟動，或者智能自動啟動增程增壓發電機，為電動車電池提供能量，避免電池過放電，縮短使用壽命，更重要的是縮短出行事故。

電動汽車可以配備發電機嗎:增程發電機可以根據客戶要求選擇合適的電壓。

增程發電機有三種電壓可供選擇:48V、60V和72V。它可以用於使用各種電池的電動汽車。也可用於現場設施、移動通信基站供電、建築照明和電焊；也可作為偏遠山區、草原牧場的移動生活電源(需要選擇相應的通信電源模塊、逆變焊接模塊、逆變模塊)。

電動汽車可以配備發電機嗎:安裝方法

位置是基於與操作和乘客 座椅 (或裝載位置)無關的前提。如果使用車輛排氣管，應連接柔性波紋管以避免振動斷裂。只需將這台發電機的電源輸出插頭直接插入電動車原有的充電插座即可。如果您想手動調節發電機的運行，請將發電機放在駕駛座椅附近。

H. 純電動汽車跑長距離，如果找不到充電樁，可以帶台發電機進行充電嗎

新能源 汽車 的出路在哪裡?

其一，在續航方面。是找到續航里程長的解決辦法。大家最為關注的是蓄電池組的蓄電量問題，因此都在利用新材料，開發新的蓄電池，以提高續航里程，實際上若充一次電續航里程超過600公里，甚至達到900公里，那麼新能源車才能奪下燃油車的天下。但這方面必竟選擇的目標是有著根深蒂固地位的燃油車，要有相當的 科技 和金融實力才行。但新能源車還是需要充電，要解決快充傷電池的問題，還有一段很長的路要走。

其二。並不介意續航里程，100公里／天的里程需求，佔新能源車的80%市場，這就有一個方向，可能成為新能源車的突破重點，哪就是新能源本身!

也就是對自然能源的應用，太陽能、風能。有些電動車在利用太陽能上有償試。但太陽板板面積小，提供的電能太少，能量峰值平緩且受限。

新能源車利用風能?行嗎？風能大有作為，經常出現較大風力，可以期待!之所以關注不夠，甚至沒有現行的案例，說明還沒有利用風能的新能源車技術突破。有不少設計還違反能量轉換定律。

我本人認為，新能源車利用風能大有作為，可以提高里程30%甚至60%，有些季節可以完全實現100%的風能充電。

假設續航600公里的，通過行進風能充電提高30%，那就可以實現780公里的續航。

這項技術是隨車利用風能，停車也依靠自身風能發電裝置充電，那就是更完美的事情。而不是停下來靠風力發電站的充電樁充電。

試想，買電動 汽車 的就是圖用車的便利，城市市區短途用戶較多，停車也利用自身風能設備發電，偶然用車已是滿瓶電量，行馳和停車都可充電，不再完全依賴地面充電樁，豈不美哉!

他已突破技術的核心問題，實現真正意義的隨行車輛充電，這必將開創新的風能利用形式，開拓新能源車的新紀元。尤其是每天用車行程少於100公里，車的最大里程如500公里，只是用於備用，充電樁稀少，充電停車位少的地區。大有作為。

可能真是只有你想不到的事情啊!

找准市場的多樣化，那才是新能源車異軍突起的出路，新能源車要搶燃油車市場，還要搶電動車市場。借鑒優勢，成本自然可降下來!

反過來說，電動車利用好風能，悄然解決里程問題，充電問題，不也會砸新能源車的場子嗎？

純電動車是可以採用發電機充電的，但是發電機充電速度慢，與家庭慢充速度是一樣的。想法雖然不錯，但是實施起來並不太容易。

純電動 汽車 ＋發電機＝增程式電動 汽車 ，但是我們所加的發電機與真正的增程式電動車有本質的區別。首先就是發電機效率與功率。增程式電動車出發點事節能，因此驅動發電機的發動機效率要高一些，例如採用阿特金森循環發動機，在特定轉速區間運轉時燃油轉換率更高。其次是發動機功率，如果發動機功率小，則發電機功率也會受到限制，發電機功率小、充電電流小、充電速度遠遠小於放電速度、入不敷出就沒有增程的意義了！

例如寶馬I3增程版，I3是一部小型電動 汽車 ，電池容量19kw，為了延長續航里程，增程版附加了一個發電機。

發電機採用一台0.65L的雙缸發動機，這台小發動機功率為28kw，動力僅僅是夠用而已，因為該車電動機最大功率已經超過100kw。所以在某些時候發動機會提前啟動為電池充電、滿足車輛對動力的需求。例如上坡時電力不足，這時候増程器啟動也是無濟於事的，因為上坡時對動力需求更高，動力不足就會有一定的風險存在，因此I3後續版本充電策略做了調整，高海拔地區増程器工作時間更長，時刻保持電量充足。而I3隻是一部小型 汽車 而已，能耗本身就不高，巡航時電耗10kw左右是足夠用的，但是配備28kw的増程器。

而日常使用的家用發電機功率僅在3-4kw之間， 同時體積大、笨重、攜帶不方便。例如上圖中的發電機，放在後備箱後，後備箱剩餘空間就所剩無幾了。以緊湊型電動 汽車 北汽EU260為例:電池容量45kwh、電機最大功率100kw、巡航功率在15-20kw之間、如果配發電機，改為增程式其功率起碼要40kw以上，40kw的發電機是多大的？我們看看一台7.6kw的柴油發電機是多大的！
可以看到圖中的小哥真正的實現無限續航。但是不是每個人都具備拖掛車的，這樣的效率並不高、 能源經過多次轉化後利用率非常低。本末倒置 比燃油車油耗又要高。
上圖中的發電機功率都不大，充電電流小、充電時間長，而電動 汽車 電池容量大，快充是最佳的選擇，省時間。慢充需要8小時以上，但是後備箱只能放下3-4kw的發電機，行駛中發電機是不能工作的，畢竟要考慮尾氣排放、發動機如何固定都是難題。 我們看看EU260慢充充電電流需要多大:
採用220V電源慢充的時候 ， 充電電流在17安左右。電池組電壓330V，那麼充電功率在5.6kw左右，算上損耗則發電機輸出功率要7kw以上才能滿足車輛慢充對電源功率的需求！即使是這樣，45kwh的電池組，充滿電需要7小時以上。試問以下跑長途能在一邊等候4小時以上嗎？即使是夜間充電，那麼發電機組長時間滿負荷工作，可靠性會大大降低。

因此想要採用電動車＋發電機的方式獲得無限續航是不現實的 。

帶發電機不是首要考慮的要根據你去的地方具體考慮;

你的去地方如果有到處都有居民用電可以買個攜帶型充電樁，電流10a-30a左右。功率2kw以上，選擇質量好的帶充電保護的就行。價格比柴油發電機便宜多了，也不用昂貴的油費，和低的轉換充電效率。

如果尋找居民用電困難，人煙稀少。那麼還可以撥打售後救援電話，移動應急充電車也可。如果以上方法沒有用，自備柴油和柴油發動機也是可以的。功率合適就行，一般盡量選用質量可靠發電效率高，輕便的發電機。

給你數據，一台帝豪EV450大概存52度電，剩餘10%的電量開始充電，家用慢充8小時充滿，平均一小時為（52—5.2）/8=5.85度電，也就是說一台6KW的發電機滿負荷發電8小時才能充滿 汽車 。還沒有考慮發電機是不是用大一個型號的，汽油的怎麼存放等問題，發電機體積也不小，怎麼帶呢？我認為配發電機沒有意義。

理論上是可行的，實際上也是可行。

發電機發的電，電壓是220v，充電樁也是220v，有何不可？

只是有一點，發電機的功率如果是五千瓦，電流最多20A，不知充起來夠不夠快。充電應該是沒問題的，直接使用發電機邊供充電理論上也說得通。唯一的缺陷是馱一個發電機佔地方，也不美觀。

不過如此一來，何必直接使用汽油，駕駛燃油車？

電動車一定要按裝增程器，一般情況下電動車都是用電動的，只有在路途中電量不足又找不到充電樁的情況下才使用增程器的，有了增程器還有一個好處，在電池已經使用了五六年了，電池續航只有新電池百分之五十的情況下，電池還能使用好幾年，一直用到電池報廢為止，到那時候車子也接近報廢了。

新能源電動 汽車 跑不遠，充電困難，充電時間長。如果是配備汽、柴油直流發電機對電池組來充電，二次用電會造成發電機效率低下。比如：電池組容量為1500瓦，發電機必須配備2000瓦左右，發電機容量過於小，入不付出，無效果，而且駕駛室內躁音太難受。什麼增程器也是虛構一套，不實用。最理想內燃機加新能源電動雙用。但成本太高，平時行駛可省點燃油費用。值得不及得車主自己去核算。供大家去參考。

電動車帶燃油發動機充電增加行使里程技術上可行，就是使用成本高，建議車頂安裝光伏板曬太陽補充電能增加行使里程效果好，使用成本低，還可以安裝專業燃油增程器提高電動車行使里程。

這些回答問題的人都是在臆想。家用普通插座是220v10A，可以給電動 汽車 充電。那麼發電機只要符合輸出電壓電流是家用電的標准就可以為電動 汽車 充電，暫緩燃眉之急。

能不能和手機充電寶一樣，帶個電車充電寶增加100多公里

I. 電動汽車能不能直接裝台發電機

電動汽車取消電池「加裝發電機」-這種技術叫做增程 內容概述:

新能源汽車的三種類型選擇電驅的真正原因

新能源汽車有三種類型:插電式 混合動力 、增程式電驅動和純電驅動。普通家庭騎行車主要選擇插電式和純電式，商用車主要選擇增程式混合動力。為什麼會有這樣的區別？

分析問題，首先要了解什麼是增程，增程系統的特點和製造成本，找到答案後自然會了解剩下兩類系統的優缺點。

增程技術-優缺點

增程系統包括:

內燃機＋發電機驅動電機動力電池

混合動力模式的工作原理是內燃機發電，給電池組充電，同時給電機供電。如果不考慮EV行駛模式，動力電池甚至可以換成超級電容。只是保持純電模式很重要。日常無油駕駛才能真正體現節能，因為一升油等於三度電，電機的功率轉換損耗可以低至個位數，所以電驅動的成本可以比混動模式低幾倍，比燃油車低十倍。

因此，未來新能源汽車只能剩下純電驅動，增程模式只是動力電池成本過高、裝機容量無法提升實現長續航階段的過度選項。而且這種技術其實比PHEV差，適用的車型非常有限。

重點:增程系統的內燃機只用於發電，那麼性能浪費了嗎？

假設增程式車由兩台電機驅動，同級別的插電式混動車也有相同的標准電機。PHEV可以在加速時幫助內燃機驅動，這是(1+2 = 3)的模式；但是增程式車只有(0+2 = 2)，所以即使內燃機只有100 kW/200N·m的動力儲備，似乎PHEV也能有更強的性能。

所以增程式車始終是冷門車型，成為熱能選項的可能性只有一個——進入≤ 15萬的范圍！原因是這個范圍內的燃油車動力普遍較弱，電機啟動時能爆發出最大扭矩，可以高速運轉保持理想的NVH。即使是功率相對較低的電機，也能提升入門級的性能標准，同時滿足消費者「剛需節油」。這項技術如何實現節油？

2.要點:恆速是節油的基礎，轉化率差是節油的途徑。

汽車在開放道路上勻速行駛時油耗最低，而在城市道路上低速行駛時油耗較高。這看似違背了物理學的特性，但實際上還是符合規律的。因為城市道路總是經常發生交通堵塞，車輛的啟動和停止都非常耗油。例如，如果啟動時沒有慣性力，根據拉動速度，油耗會很高。

但勻速巡航時，不會有明顯的速度波動。重要的是巡航速度很低。轉速除以每分鍾油耗和功的2倍，所以低轉速等於低油耗。增程行駛只需要內燃機以恆定的低速發電，即使在擁堵的道路上也是如此，這是節油的基礎；雖然低速時產生的電能很少，但電機的轉換效率是內燃機的三倍，也就是說，電機可以用燃油車三分之一的能耗正常行駛，低功率發電可以滿足內燃機正常行駛和低速運轉的要求，而增程技術則必然節省燃油。

綜上所述，增程系統確實可以省油，但如果內燃機不參與駕駛，性能標准會降低。但幸運的是，普通汽車用戶並不追求高性能，只要汽車的價格足夠低或者其他配置足夠豐富。

營運車輛也不需要高性能，只要動力能滿足載客或載貨的需求；所以混動車都採用增程技術，公交車和普通代步車配備大功率電機，甚至傳統多速變速箱都可以取消，大幅度降低製造成本可以降低采購成本，這也是為什麼不可以。

事實上，增程技術已經應用了半個多世紀。早期的火車都採用柴電增程系統，即柴電發電和電動機驅動。需要在深海中安靜潛水的潛艇也使用增程電驅動，包括使用API技術的日本黑龍潛艇。唯一不同的是，增程器沒有選擇內燃機，而是採用氫燃料化學發電電池組。但是這項技術的能耗太高，所以雖然在汽車領域得到了推廣，但都以失敗告終。

然而，包括插電式混合動力技術在內的增程技術不得不被淘汰，因為電池的成本已經開始快速下降；而且高鐵的 純電動 模式也可以借鑒，是解決商用車轉型電氣化的好方案。

純電未來

增程式和插電式混合動力模式仍然消耗燃油，但只能在日常運輸階段使用純電；面對捉襟見肘的石油儲能，這兩款混動只是「拖延戰術」。最終，我們必須用純電驅動取代常規能源，否則石油危機仍將是一場巨大的危機。

然而，曾經制約電動汽車普及的障礙是高昂的製造成本。例如，NCM(鎳鈷錳)電池是主流，每千瓦時(度)容量成本約為1.5k。但要達到500公里以上的實際續航能力，普通緊湊型車需要70khw左右的儲能，光是電池就要10萬元以上。因此，續航時間長的車一般都很貴，而支撐銷量的快銷車一般價格都很低，這就催生了混動車。

升級:LFP(磷酸鐵鋰電池)具備替代NCM的能力，單體能量密度可達到等效水平，系統能量密度可達到160WH/KG的標准；即使是低密度的LFP電池，體積能量密度也可以被特殊結構超越，比如刀片電池。

在續航能力基本相同的前提下，可以延長使用壽命至整車循環完成，無需考慮動力變化，穩定性性能比NCM高很多倍；關鍵是製造成本可以降低「1k+」標准。同樣續航的鐵電池 電動車 價格可以降到10萬左右，入門級車也可以實現長續航。此時需要什麼混合技術？

商用車標准:

架空接觸網車輛加裝充電弓

高鐵採用純電力驅動，但耗電量極高，需要利用接觸網在車頂供電，充電弓可以從接觸網取電正常運行。

這種模式也用於城市無軌電車。說白了就是公交車在動力電池組外面，再加上充電弓和接觸網。目前雲軌系統也在接觸網之外，車輛配備了磷酸鐵鋰電池，可以保證電網故障時車輛通過電池進站。

然後，當然，大型公共汽車和卡車也可以使用這項技術。只要在國道、省道的主幹道和高速公路建設充電網路，車輛就可以配備低成本的電池組，滿足短途連接，長途通勤可以通過道路充電轉變為純電動汽車。

其實這種模式可以理解為「路基延伸」，但延伸模式變成了直充，發電是其背後電廠的問題。所以混動技術只是過度，未來的汽車只會純電驅動。