新能源汽車經濟宏觀環境分析

1. 經濟新常態對我國新能源汽車行業的影響體現在哪裡

(1)對新能源汽車產業的宏觀影響

總的來說，新能源汽車的公共衛生問題對行業的影響不容忽視。新能源汽車的高退車率使得運營公司難以長期生存和維持資金。大部分新能源公司已經停產，整個新能源汽車行業的發展都受到了影響。

(5)對新能源汽車及配件進出口的影響

在新的經濟常態下，短期內會造成間接或直接的出口損失。造成這種現象的主要原因是原材料的出口。新能源汽車的生產需要一種非常重要的材料是三重電池。三元電池的原料是三元前驅體。國內95%的前驅體廠商基本可以正常生產，市場已經恢復到一半。然而，在國外，情況正在發生變化。美國和歐洲電池和汽車市場的減產和停產導致聚酯前體主要來自非洲，而由於巴布亞紐幾內亞的惡劣條件，鎳的供應也有所減少。

2. 一個新的汽車產品投入目標市場前需要考慮哪些宏觀環境

經濟、社會、政治的環境。

從政策的角度，無論是國家十三五規劃還是汽車產業規劃，都明確了新能源汽車，智能網聯汽車及節能汽車將成為重要的發展方向。

從經濟的角度，宏觀經濟的穩定及居民收入的增長，仍將為汽車市場穩定增長提供支撐。從社會的角度，城鎮化的推進，人口及家庭架構的變化將促進汽車市場增長及車型結構的調整。

介紹

宏觀環境對於汽車市場發展至關重要。中國經濟，社會，環境發生的諸多重大變化，將深刻影響汽車市場的發展。

宏觀環境是企業賴以生存的基礎，對宏觀環境的正確把握不僅會影響到企業發展的一般性問題，更是影響著企業發展方向的戰略問題。

3. 新能源汽車行業前景分析

新能源又稱非常規能源，是指傳統能源之外的各種能源形式，如太陽能、地熱能、風能、海洋能、生物質能和核聚變能等。新能源汽車產業從經濟學描述，是從事新能源汽車生產與應用的行業。新能源汽車是指除汽油、柴油發動機之外所有其它能源汽車，被認為能減少空氣污染和緩解能源短缺。
目前，我國汽車保有量大約在2.6億輛左右，千人汽車保有量為180多輛，與發達國家的千人保有量水平相比，我國新能源汽車仍有增長空間。

4. 2019年新能源汽車及其產業鏈深度分析

1.1、新能源 汽車 :新品周期來臨，消費層次升級

2018年 汽車 市場低迷，消費需求萎縮，市場景氣度下滑。2018 年 1-11 月 汽車 銷量2542萬輛，同比下滑 1.7%。其中，乘用車銷量 2148 萬輛，同 比下滑 2.77%。在整體市場消費意願不強的環境下，新能源 汽車 成為 汽車 行 業為數不多的亮點。18 年 1-11 月國內新能源 汽車 累計銷量為103.0萬輛， 與 2017 年同期的 60.9 萬輛相比，增長了68.0%，其中新能源商用車銷量 14.4 萬輛，同比增長7.8%;乘用車銷量88.6萬輛，同比增長 84.8%。

1.1.1、新品周期來臨，產品品質提升

截至 2018 年11月，22 家乘用車廠商先後於 2018 年內推出了49款改 款換代車型，45 款全新車型。其中純電動車型共 72 款，插電混合動力車型 共 22 款。45 款全新車型在 18 年的銷量為 18.7 萬輛，占總銷量的 21.1%。2018年 1-11 月，累計銷量前十的插電混合動力車型中有 9 款是改款或是全 新車型;累計銷量前十的純電動車型中有 7 款車是改款或是全新車型。

補貼政策推動純電動乘用車續駛里程提高的作用立竿見影。2018 年 6 月新補貼政策正式實行後，續駛里程超過300公里的車型的銷量佔比大幅提 升，從 2017 年的 24%，提升至 18 年 1-11 月的 50.6%。18 年 6 月實施新 補貼政策後，續駛里程超過 300 公里的車型的銷量佔比達到了 62.1%。

2018年，各大廠商對車型進行了換代或改款，提高車型的續駛里程。 表 1 列出了主要的改款換代車型。這批車型的續駛里程中位數從 200km 提 升至 301km，2017 年續駛里程超過 300 公里的車型數為6個，2018 年增加 至 15 個。

企業提升車型的續駛里程一方面是受補貼政策的推動，但長期看是企業 為滿足消費需求、提升產品力所作的主動應對措施。我們整理了2018年不 同續駛里程車型的補貼前價格分布。續駛里程 300-400 公里范圍的車型價格 中位數與續駛里程 250-300 公里的相近。同時更寬的價格帶反應出企業重點 布局的車型都在向續駛里程 300 公里以上的車型集中。高續駛里程車型相對 低續駛里程車型具有了較高的性價比。

1.1.2、消費層次提升

2018年 1-11 月新能源乘用車累計銷量 88.6 萬輛，同比增長84.8%。其 中，轎車累計銷售 58.5 萬輛，同比增長62.5%;SUV 累計銷售26.2萬輛， 同比增長 227.6%;MPV 累計銷售3.9萬輛，同比增長 37.5%。

因為 2017 年基數較低，SUV2018 年銷量同比增長迅速，市場份額大幅 提升，從 2017 年全年的 16.6%提升至 2018 年 1-11 月的 29.5%。SUV 的放 量主要得益於17後半年，廠商密集推出了 26 款全新 SUV 車型。全新推出 的 SUV在 18 年 1-11 月的累計銷量達到了9.1萬輛，占 SUV 銷量的 35%， 超過 2017 年同期 SUV 總銷量。

2018年之前，新能源乘用車以微型車居多。2017 年微型車市場份額達 到 57.2%，2018 年補貼新政實施以後，18 年6-11月微型車市場份額下降到 31.8%。取而代之的是小型車份額從 17 年的 4.6%增加至 13.3%，緊湊型車 份額從 17 年的33.3%提升至 42.1%。

2018年 6 月施行新補貼政策後，高價位車型的銷量佔比增長明顯。1 月 份，補貼前售價 10 萬元以上車型佔比49.4%。在 6 月份，佔比提升至62.1%。 在 10 月份，高價位車銷量佔比有所回落，但平均售價仍然保持高於上半年 的水平。整體看，18年消費者購車意願逐漸向高價位車型傾斜。這與高級別 車型(緊湊型、中型、中大型)銷量佔比提升相互印證。

從供給側分析，2018 年後廠商投放的新車型、換代改款車型官方指導價整體高於過去的水平。這體現在兩方面，一方面平均價格提高至 23 萬左右; 另一方面部分產品逐步探入高端消費市場。以榮威 Marvel X、蔚來 ES8、比 亞迪唐為代表的新車型價格已經觸及30萬元以上。

1.2、動力電池:強者恆強，三元電池已成主流

根據高工產研鋰電研究院的數據，2017 年國內動力電池裝機量 36.2Gwh，同比增長 29.4%;2018 年 1-11 月，動力電池裝機量 43.6Gwh， 同比增長 77.0%。總體來看，2018 年以來，乘用車動力電池裝機量佔比同 比 2017 年提升 24.3pcts，客車動力電池裝機量佔比同比下降 10.7pcts，專 用車動力電池裝機量佔比同比下降13.6pcts;三元電池裝機量佔比同比 2017 年提升 12.2pcts，磷酸鐵鋰電池裝機量佔比同比下降 13.4pcts。

分車型來看:

按照電池技術路線來看:

按照電池形狀來看，2018 年 1-11 月，國內方形動力電池裝機量為32.48Gwh，佔比 75%;軟包動力電池裝機量為 5.78Gwh，佔比 13%;圓柱 動力電池裝機量為 5.37Ghw，佔比 12%。

2017 年，國內動力電池裝機量排名前三的企業為寧德時代、比亞迪、 沃特瑪，裝機量分別為10.58/5.66/2.41Gwh，市佔率分別為 29.2%/15.6%/6.7%。2018 年 1-11 月，動力電池裝機量排名前三的企業分 別為寧德時代、比亞迪、國軒高科，裝機量分別為 17.9/9.6/2.3Gwh，市佔 率分別為 41.1%/22.0%/5.3%。總體來看，第一梯隊寧德時代和比亞迪的市 場份額相對領先，且龍頭份額不斷提升。

2.1、補貼退坡難壓消費需求

從 2009 年開始實行的補貼政策是國內新能源 汽車 產業起步發展的主要 助推力。經過近 10 年的演變，補貼政策也經歷了三個不同的階段:

第一階段(2009 年—2012 年):試點推廣(公共服務領域25 個試點 城市 + 私人購買 6 個試點城市)，私有購買和公共服務分開補貼，補貼金 額高，技術條件要求低，首次提出減免車船稅;

第二階段(2013 年—2016 年):補貼范圍擴大至全國，提出補貼退坡 機制，油電混合動力 汽車 不再享有補貼優惠，提出免徵購置稅，車輛根據性能高低分段補貼。2016 年建立了新的補貼車型目錄，政策要求破除地方保 護，嚴查騙補行為;

第三階段(2017 年—現在):技術條件要求更高、更細，車輛安裝監 控設備，非個人用戶需滿足規定行駛里程方可獲得補貼。2017 年起地方補 貼不超過國補的一半。

2.2、雙積分接力，助力增長

2017 年 9 月 27 日，工信部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局公 布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源 汽車 積分並行管理辦法》，雙積分 政策正式落地。雙積分政策是一種改善乘用車供給側結構的懲罰性措施，目 的在於倒逼乘用車企業降低車輛能耗水平，增加新能源 汽車 供給。

根據雙積分計算規則，企業提高新能源 汽車 產量在總產量的佔比，不但 有利於增加企業新能源 汽車 積分(NEV 積分)，也能夠降低企業平均燃料消 耗量，增加企業平均燃料消耗量積分(CAFC 積分)。其中，增加純電動車 型產量所帶來的邊際效應更高。

根據工信部的數據，2017 年度中國境內 130 家乘用車企業共生產/進口 乘用車 2469.29 萬輛(含新能源乘用車，不含出口乘用車，下同)，行業平 均整車整備質量為 1438 公斤，平均燃料消耗量實際值為 6.05 升/100 公里， 燃料消耗量正積分為 1238.14 萬分，燃料消耗量負積分為 168.90 萬分，新 能源 汽車 正積分為 179.32 萬分。整體上看，2017 年不論是 CAFC 積分還是 NEV 積分都有充足的餘量。但是，考慮到 19 年、20 年雙積分規則收緊，屆 時新能源乘用車產量仍然有不小的缺口。

下面我們將基於 2017 年的積分數據(2018 年積分數據還未公布)對2019 年和 2020 年的 CAFC 積分和 NEV 積分進行預測，並以此估算未來兩 年的新能源 汽車 缺口。

2019 年新能源 汽車 缺口預測

在 2017 年工信部公布的雙積分核算數據基礎上，我們分別設置兩種情 景假設預測2019 年的新能源乘用車生產進口量。通過計算使得 NEV 積分為 正，並且 NEV 有足夠的正積分來沖抵 CAFC 負積分，從而求出新能源乘用 車生產進口量。

結果顯示，在樂觀預測油耗降低、純電車型續駛里程提升顯著的情景下(情景假設 1)，2019 年新能源乘用車生產進口量需要達到 122 萬輛。在 悲觀情景下(情景假設2)，則需要約 155 萬輛的新能源乘用車來滿足雙積 分要求。

2020 年新能源 汽車 缺口預測

同樣的方式，在樂觀預測下，2020 年需求的新能源乘用車生產進口量為 226 萬輛。對應 2017 年-2020 年復合增速為 57.3%，乘用車市場滲透率 9%; 在悲觀預測下，則需要約 268 萬量的新能源乘用車來滿足雙積分要求。對應 2017 年-2020 年復合增速為 66.4%，乘用車市場滲透率 10.5%。

雙積分接棒補貼，政策風格由獎勵式鼓勵切換為懲罰式要求，迫使包括 合資在內的更多企業加大對新能源 汽車 產品的投入。雙積分政策的實施優化 產業供給側結構，引導和帶動市場消費節能和新能源 汽車 ，推動 汽車 產業向 節能減排的方向快速發展。

2.3、新能源 汽車 需求旺盛，消費結構優化

根據北京交通發展研究院發布的《2017 年中國六城市新能源 汽車 消費者調查報告》，首先對六個城市進行分類，北京和上海對新能源 汽車 給予號牌優惠+不限行政策+補貼政策，成都和武漢給予不限行政策+補貼政策，石家莊和臨沂僅有補貼政策。調查結論顯示:

(1) 新能源 汽車 的主要用途是上下班代步和接送家人/孩子;

(2) 在北京和上海(號牌優惠+不限行政策+補貼政策)，新能源汽 車主要作為家庭首輛車;在其他四個城市，新能源 汽車 主要作為 家庭第二輛車使用;

(3) 在北京和上海(號牌優惠+不限行政策+補貼政策)，號牌優惠 政策是激勵購車的決定性因素，如果取消號牌優惠政策，將有75%的車主放棄購買新能源 汽車 ;

(4) 在成都和武漢(不限行政策+補貼政策)，補貼政策是激勵購車 的決定性因素。

總體來看，新能源 汽車 號牌優惠政策是決定新能源乘用車銷量的主要因 素，之後依次是補貼政策和限行政策。2018 年，消費者對新能源乘用車的 接受程度在提升，願意購買性能和品質更優的車型。相比於過去，補貼因素 對銷量的影響在減弱。廠商能夠提供、消費者願意購買的良性局面正在形成。

企業高品質產品投放加速、消費者購買意願提升——形成這些市場特點 的背後，是政策主導逐步向市場主導轉變的體現。這種轉變符合產業發展方 向，在未來 2-3 年內必然會更加有效地促進整個行業的升級。因此，我們認 為 2019 年新能源 汽車 市場將會依然能夠保持較高增速，同時消費結構進一 步優化。

展望 2019 年新能源 汽車 市場，在補貼政策和雙積分政策的推動下，新 能源乘用車供給側結構進一步優化，高品質車型引領市場。新能源 汽車 消費 需求依然保持旺盛，考慮整體經濟環境的負面影響，預計 2019 年新能源乘 用車銷量約 140 萬輛(同比+35%)，續駛里程超過 300 公里車型佔比達到 80%，純電動車型佔比 25%。商用車市場受 19 年補貼退坡影響，銷量依舊 增長乏力，預計 2019 年銷量為 20 萬輛。

3.1、鋰電產業鏈盈利能力承壓

我們對新能源 汽車 產業鏈樣本股的跟蹤顯示，絕大部分環節收入增速出 現回落，鈷系正極材料收入增速由 2017 年報的 94%下降至 2018 年中報的 41%;磷酸鐵鋰收入增速由 17.1%下降至 10.7%;隔膜收入增速由 29.7%下 降至 1.2%;電解液收入增速由 8.4%下降至 6.9%;負極材料收入增速由 28% 上升至 33%;動力電池收入增速由 44%下降至 32%。

毛利率變化方面，新能源 汽車 產業鏈各環節仍然處於下跌趨勢中，鈷系 正極材料毛利率在 2017 年+2.4pcts，而 2018 年中報-6pcts;磷酸鐵鋰正極 材料毛利率為-6.5pcts/-6.1pcts;負極材料毛利率為-1.3pcts/-5.9pcts;隔膜 毛利率為-3.5pcts/-14.3pcts;電解液毛利率為-6.8pcts/-11.8pcts;動力電池 毛利率為-1.8pcts/-4.6pcts。

3.2、鋰電材料:靜待調整，龍頭優勢顯現

根據化學與物理電源協會等統計的數據，2018 年以來，三元正極材料(523)價格由 21-22 萬元/噸下跌至 16-17 萬元/噸，跌幅約 20%;磷酸鐵 鋰正極材料價格由 8.5 萬元/噸下跌至 6 萬元/噸，跌幅接近 30%;中端濕法 隔膜價格由 4.5 元/平方米下跌至約 2 元/平方米，跌幅為 57%;電解液價格 由 4.5-5 萬元/噸下跌至 4 萬元/噸，跌幅約 18%;中端負極材料價格由 5-6 萬元/噸下跌至 4.5-5.8 萬元/噸，跌幅約 6%。

3.3、動力電池:CATL 優勢擴大，盈利穩定

動力電池是電動車成本的主要構成部分，補貼退坡影響下，動力電池價 格將在中長期處於下降通道。以寧德時代為例，2017 年動力電池系統價格 為 1.41 元/Wh，同比下降 31.6%，2014-2017 年年均復合降幅為 21.3%。過 去幾年，在技術進步及規模效應等因素的影響下，動力電池的成本也在持續 下降。電池價格的影響因素來自多個方面，包括供求關系變化、規模效應、 材料成本優化等。

補貼退坡背景下，目前動力電池環節正處於行業產能出清的階段，龍頭效應正在顯現。根據 GGII 發布的數據，國內動力電池行業集中度總體呈現 集中趨勢。2017 年，寧德時代/比亞迪裝機量市場份額分別為 29%/16%，2018 年兩家公司的市場份額分別增長至 41%/22%，CR2 由 45%提升至 63%;第 二梯隊中，市場份額變化明顯，孚能 科技 等企業增長強勁，CR5 由 2017 年 的 62%提升至 76%。總體來看，動力電池市場份額繼續向頭部廠商集中。

綜上所述，(1)動力電池環節寧德時代和比亞迪的市佔率合計已超過 60%，比亞迪電池仍然以自供為主，寧德時代對上下游的議價能力繼續增強。(2)鋰電材料價格不斷下行，動力電池成本端逐漸改善。因此，在補貼退 出之前，寧德時代的盈利能力總體依然強勁。

4.1、競爭升級，全球化競爭暗流涌動

近年來，國內新能源 汽車 產業鏈經歷了從全面產能擴張到競爭升溫、集 中度提升的過程，在政策保護下，國內、國外的發展相對獨立。預計補貼政 策退出後，2021 年起新能源 汽車 產業鏈將迎來全球化競爭的新階段。

2018 年以來，全球主流車企的電動化進程明顯加快。作為新興造車勢 力的代表，特斯拉 Model 3 在 2018Q3 的周平均產量達到 4,437 輛，其中最 後一周產量超過 5,300 輛，其生產系統在 2018Q3 已達到穩定狀態。該季度 特斯拉實現凈利潤2.55 億美元，結束了長達 7 個季度的虧損，Model 3 也成 為美國乘用車銷售收入最高的車型，從銷量排名來看，單季度銷量排在全美 第五名。傳統車企方面，寶馬、戴姆勒、大眾等也在加快推進其電動車戰略。

2017 年全球新能源乘用車銷量 121.3 萬輛，同比增長 59.9%，其中國 內新能源 汽車 乘用車銷量為 57.62 萬輛，佔全球比重由 2015 年的 42.2%提 升至 2017 年的 47.5%。中國已成為全球最重要的新能源 汽車 市場。隨著補 貼政策的退出，中國將成為全球化競爭的主戰場。

4.2、動力電池:直接競爭時代來臨，歐洲、中國是主戰場

從全球范圍來看，主流動力電池廠商主要集中在東亞地區，包括寧德時代、松下、LG 化學和三星 SDI 等。過去幾年，由於新能源 汽車 補貼政策的 存在，國內外動力電池企業之間幾乎沒有直接競爭，但在補貼政策退出的預期下，海外動力電池廠商正在推進其中國產能的落地;同時，寧德時代等國 內電池企業也在積極拓展海外市場。國內外動力電池企業之間的直接競爭正 在升溫。

我們通過以下幾個角度對這四家電池廠進行比較研究。

出貨量: 2015/2016/2017年，寧德時代動力電池出貨量分別為 2.2/6.8/11.8Gwh，2016/2017 年同比增長 210.5%/74.1%;松下動力電池出 貨量分別為 4.6/7.2/10Gwh，分別同比增長 70.4%/56.5%/38.9%;LG 化學 動力電池出貨量分別為 1.4/1.8/4.9Gwh，2016/2017 年同比增長 49.2%/149.0%;三星 SDI 動力電池出貨量分別為 1.1/1.3/2.4Gwh， 2016/2017 年同比增長 18.2%/84.6%。從全球出貨量排名來看，2015 年、 2016 年松下均為全球第一，但 2017 年被寧德時代超越。

配套車企: 寧德時代已覆蓋國內乘用車、客車、專用車領域的主流客戶。 在深厚的技術、工藝經驗支撐下，公司已經在國內動力電池領域獲得先發優 勢，海外車企也已覆蓋大眾、戴姆勒、寶馬等;松下動力電池的核心客戶為 特斯拉，其他客戶還包括大眾、通用等。根據公司公告，2017 年，松下動 力電池已供貨車型/已收到訂單車型/待合作車型分別為 58 款/16 款/74 款， 2015-2017 年已供貨車型逐年增長，分別為 45/50/58 款。其中，截至 2018 年 3 月 31 日，配套客戶中日本/歐洲/美國的整車企業分別為 6/4/2 家;LG 化學核心客戶為通用、雷諾、現代起亞、沃爾沃、CT&T 等，主要配套車型 有雪佛蘭 Bolt、Volt、雷諾 Zoe;三星 SDI 核心客戶包括大眾、克萊斯勒、 馬恆達、Lucid Motors 等。主要配套車型有寶馬的 Megacity、i3(EV)、i8 (PHEV)以及 X5、330e 等，還有菲亞特(Fiat500EV)、保時捷(Cayenne S)、奧迪(e-tron)、賓士(S-Class)等頂尖車企的重要車型。

產能規劃及工廠布局: 四家動力電池廠商 2020 年的規劃產能均超過 50Gwh。從具體的工廠布局來看，寧德時代產能主要集中在中國，海外工廠(德國)正在加速建設;松下產能主要分布在美國和日本，也在積極推進中 國工廠的擴產;LG 化學和三星 SDI 在歐洲、中國、韓國和美國均有布局， 中國工廠的擴產加速推進。

技術布局: 寧德時代技術路線以方形電池為主，軟包電池布局正在加速 推進，正極材料體系為 NCM;松下動力電池技術路線主要是圓柱型，正極 材料體系為 NCA;LG 化學動力電池技術路線以軟包為主，正極材料體系為 NCM;三星 SDI 動力電池技術路線以方形電池為主，正極材料體系為 NCM。

總體來看，中日韓三國的動力電池廠商已經完成對本土整車企業的布 局;在北美市場，松下和特斯拉充分綁定，通用也是 LG 化學的核心客戶; 歐洲傳統整車企業較多，是未來的主戰場之一，韓國動力電池企業(LG 化 學、三星 SDI 及 SKI)布局領先，中國動力電池企業(CATL、孚能 科技 等) 正在憑借成本優勢及服務優勢加速切入;中國是全球最大的電動車市場，在 中高端車型的競爭會日趨激烈，主要看點在於電池企業對合資品牌份額的爭 奪，國內二線動力電池企業競爭壓力劇增。

4.3、鋰電材料:有望受益於全球化競爭

我們認為，國內鋰電材料環節有望受益於全球化競爭。首先，我國已經 擁有全球最完善的新能源 汽車 產業鏈，而且大部分企業與海外競爭對手的差 距迅速縮小，個別企業已經具備和海外龍頭競爭的實力;其次，日韓電池廠 商的動力電池業務盈利壓力較大，引入高性價比的材料供應商是必然選擇; 最後，對於日韓電池廠在中國境內的產能，國內供應商在服務、響應速度等 方面擁有天然優勢。

我們對寧德時代和三家海外電池廠的財務數據進行比較，2017 年 CATL 的凈利率為 21%，而松下的圓柱動力電池尚未實現盈利，LG 和三星 SDI 也 有較大的盈利壓力。

在 3C 電池和儲能電池領域，國內鋰電材料龍頭企業已經和海外電池廠 建立了穩定的供應關系。海外動力電池企業正在加速測試中國供應商的產 品，預計 2019 年起測試結果會逐步落地。盡管鋰電材料企業仍然處於毛利 率下滑的階段，但海外電池廠的國產化有望推動其出貨量快速增加。

5. 新能源汽車的宏觀背景

中國新能源汽車產銷量和保有量近3年連續名列世界第一，產業總體保持較快增長。據相關數據顯示，2017年中國新能源汽車產銷表現驚人，生產79．4萬輛，銷售77．7萬輛，同比增長53．8％和53．3％，分別占燃油汽車產銷量的2．74％和2．69％，高於2016年同期產銷量佔比1．21％和1．61％。截至2017年年底，新能源汽車保有量153萬輛，占總汽車保有總量2．17億輛的0．7％。可以看出，近年中國新能源汽車總體保持較快發展，2017年成績更加突出；但與傳統汽車行業發展狀況相比，市場佔有率仍然很低，但增長趨勢顯著。
乘用車領域成為新能源汽車推廣的重要陣地。據汽車工業協會數據，2017年乘用車推廣57．9萬輛，占當期總銷量的74．5％。商用車推廣19．8萬輛，占當年總銷量的25．5％。私人購買新能源汽車33．6萬輛，占當年新能源汽車推廣量的43．2％，較2015年私人購買佔比24．8％有較大幅度的提升。隨著社會新能源汽車環保效益認知的不斷提升，政府對新能源汽車購置稅免徵政策的實施，家庭消費者已成為新能源汽車銷售的主導力量。
汽車動力電池裝機電量不斷擴大。數據顯示，2017年動力電池裝機總電量約為36．4GWh，增長超過20％。從車輛細分類別來看，乘用車電池裝機電量約13．7GEh，同比增長50％；客車電池裝機電量約14．3GWh，同比下降10％；專用車電池裝機電量8．4GEh，同比增長165％。動力電池蓄電和安全保障技術進步為電動汽車培育競爭力提供了重要的支持。
充電設施建設進展順利，新能源汽車續航更加便利。截至2017年，公共類充電樁約21．4萬個，其中交流充電樁約8．6萬個，直流電充電樁約6．1萬個，遍及全國各省市。私人專用充電樁23．1萬個，其中北上廣深充電設施建設位列前茅。截至2017年，新能源汽車和充電樁比約為3．43：1。新能源汽車產銷和充電樁設備建設相互促進，良性發展。
二、新能源汽車技術研發進展快，發展潛力大
中國從「十五規劃」開始發展新能源汽車，組織實施了「十五期間國家電動汽車重大科技專項」，重點開發汽車整車技術和關鍵零部件技術，期間推出了26項國家標准，累計796項國內外專利，經過多年努力，中國在電動汽車研發方面取得了巨大進展。公共平台技術方面，建立了新能源汽車標准體系和整車、電池、電機測試平台。整車技術方面，實現了純電動汽車續航、可靠性、安全性等方面的提高。燃料電池轎車採用「電—電混合」動力系統平台技術方案，實現了燃料電池城市客車在燃料電池和蓄電池混合動力、電動化底盤、整車控制等三大系統的應用和在燃料電池耐久性、氫氣安全性、整車燃料經濟性等三大技術領域均取得重要突破。
三、新能源汽車政府扶持力度大，市場創新能力強
新能源汽車生產技術水平低、市場空間小、投資風險大、技術研發期長、投資回報慢，在產業發展初期，離不開政府的大力扶持。在整車生產、推廣、充電設施建設和動力電池研發和運營方面持續獲得政府幫助。2010年國務院發布《關於加快培育發展戰略性新興產業的決定》，將新能源汽車作為戰略性新興產業之一重點培育發展，2014年接連出台一系列配套補貼優惠政策，這些政策以車輛購置補貼為主，包括車輛購置稅減免、政府和公共機構采購、扶持性電價、充電基礎設施建設支持等，對新能源汽車行業進行全方位扶持。2016年中國政府頒布相關政策共277項。2017年政府又頒發多項政策支持新能源汽車發展，如關於《調整汽車貸款有關政策的通知》。
雖然我國新能源汽車起步晚，但在政府的大力扶持下，經過幾年的發展，已經取得了突出的成果，相關政策更加健全，技術研發制度更加成熟，市場發展穩定有序。基於環境保護、能源安全、建設工業強國的考慮，新能源汽車未來仍是我國的戰略性新興產業，是政府重點扶持的對象。而技術發展落後和充電設施欠缺仍是新能源汽車發展的障礙，未來幾年，新能源汽車發展仍離不開政府扶持。在建設低碳、節能經濟的宏觀背景下，發展新能源汽車是大勢所趨，在未來必將拉動中國汽車產業技術革新和經濟增長。

6. 新能源車專業宏觀前景

1、新能源汽車專業就業前景光明。當前，我國正在貫徹「資源節約型，環境友好型」的發展戰略，國家對新能源汽車實施重點扶持政策。目前國家財政扶持節能減排，促進了新能源產業加速發展，並且已成為新一輪汽車促銷的亮點。隨著油價不斷攀升，能源與環保問題日益突出，新能源汽車無疑會成為未來汽車的發展方向。因此，新能源汽車技術專業所培養的人才定然是未來的稀缺人才。
2、新能源汽車專業畢業生就業途徑比較廣。新能源汽車專業畢業生可以通過競聘，做新能源汽車公司的技術人員；也可以到4s店做新能源汽車的維修技師；還可以通過自主創業實現就業。
3、新能源汽車專業簡介：新能源汽車技術專業是國家大力發展電動汽車為主的新能源汽車緊缺人才專業。新能源汽車技術的專業核心能力：具備新能源轎車的裝配、檢測、維護能力和汽車與配件營銷服務能力。
中國已經成為世界第二大能源消費國，並且將在3—5年內超越美國成為世界最大能源消費國。而作為世界上最大的二氧化碳排放國，盡管中國的人均排放水平仍只有美國的1/4、日本的1/2，中國將面臨越來越大的國際壓力。大力發展新能源產業，將是中國解決能源環境問題、履行對國際社會承諾的重要突破之一。

目前，煤電之爭、太陽能、風能的發展都涉及到價格或補貼問題，一旦理順資源價格體系，將會促進能源特別是新能源持續健康發展。國家能源委員會將牽頭制定國家能源戰略規劃。國家能源戰略規劃將指導能源中長期開發建設，覆蓋時間預計超過20年。國家能源戰略規劃將重點調整能源結構多元發展，發展新能源、核能及生物質能源、水能、風能等，
當前，我國正在貫徹「資源節約型，環境友好型」的發展戰略，國家對新能源汽車實施重點扶持政策。
目前國家財政扶持節能減排，促進了新能源產業加速發展，並且已成為新一輪汽車促銷的亮點。
隨著油價不斷攀升，能源與環保問題日益突出，新能源汽車無疑會成為未來汽車的發展方向。因此，新能源汽車技術專業所培養的人才定然是未來的稀缺人才。

7. 新能源汽車就業環境分析

一、市場環境分析
宏觀環境分析
中國新能源汽車的發展已經作為國家發展戰略，有利於新能源汽車行業的發展。
政治因素：
1、 中國產業轉型、培育新的增長點，發展新能源汽車上升為國家戰略；
2、 中央及各省市從產業規劃、財政補貼、稅收減免、行業管理及充電設施建設等方面進行全方位支持。
經濟因素：
1、2015年，中國車市增速明顯放緩，且中國的汽車產業落後於發達國家，發展新能源汽車是中國汽車重塑產業結構，實現彎道超車的契機；
2、新能源汽車的經濟性，利於普及。
社會因素：
1、2015年中國石油對外依賴達到60.6%，二氧化碳排放量居全球首位，節約能源，減少污染意識日益深入人心；
2、80、90後逐漸成為消費主力，對新能源汽車接受程度更高；
3、社會人口基數大，人口紅利當前仍具有效用。
技術因素：
1、 電池、電機及電控核心技術取得突破性成果；
2、 相比於燃油汽車，新能源汽車發動機的技術壁壘較低，中國與汽車工業發達國家處於同一起跑線；
3、 中國車聯網技術發展迅速。

新能源汽車發展促進及阻礙因素
促進因素：
1、 政策利好：中央及地方從新能源汽車產業規劃、財政補貼、稅收減免等方面頻頻出台扶持政策；部分城市對傳統能源汽車採取限行限購政策，對新能源汽車降低牌照獲取門檻。
2、 用戶認可度提升：80/90後作為消費主力，對兼具有經濟性與環保性新能源汽車持歡迎態度，隨著相關技術升級，消費者認可度逐漸提高。
3、 商業模式創新：各大車企及汽車經銷商不斷創新商業模式，出現新能源汽車分時租賃、以租代售等模式，加速了新能源汽車的普及。
4、 汽車能源清潔度提升：相比於傳統能源汽車，新能源汽車在汽車能源清潔度方面有所提升，有利於緩解大氣污染。
阻礙因素：
1、 充電基礎設施落後：截止2015年年底，我國新能源汽車與充電設施配比為11.78:1，車樁配比不協調，用戶充電不方便，阻礙新能源汽車的進一步普及；
2、 電池技術不成熟：現階段，中國的電池技術水平不成熟，新能源汽車續航里程低，限制其進一步推廣；
3、 行業秩序待規范：現階段，中國新能源汽車市場在騙補貼、質量差等不規范行為，行業亟待進一步規范。

二、中國新能源汽車發展路線
1、 探索期，2001-2014，主要依靠政府政策推動
（1）2001年，新能源汽車研究項目被列入國家「十五」期間「863」重大科技課題；
（2）2007年，國家發改委公布《新能源汽車生產准入管理規則》；
（3）2009年，國家發布《關於開展節能與新能源汽車示範推廣試點工作的通知》；
（4）2010年，國家公布《關於開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》；
（5）2014年，國務院發布《關於免徵新能源汽車車輛購置稅的公告》，宣布截止2017年底免徵新能源汽車車輛購置稅。
2、啟動期，2015-2020，主要推動力仍在政府
（1）2015年，發改委發布《關於加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，提出建設「互聯網+充電基礎設施」產業生態體系；
（2）2016年，國家「十三五」規劃提出到2020年，累計產銷500萬輛電動汽車的目標；2016年9月，財政部公布新能源汽車廠商騙補名單，並予以嚴懲；
（3）2017年起，新能源汽車將進一步在營運車輛中得到普及，並繼續滲透私家車領域。同時，新能源汽車產業鏈將加快與互聯網結合。
3、高速發展及應用成熟期，2021年開始，新能源汽車將迎來告訴發展期

8. 關於2022年經濟和新能源汽車發展的若干思考

2021年發生了很多事情，也牽動著每個人，2021年是中國共產黨成立100周年以及十四五規劃開局之年。在這個重要的時間節點上，我們看到，黨和國家緊緊圍繞 中華民族偉大復興和共同富裕兩個戰略目標，不斷的推動 社會 高質量發展和實現人民生活 健康 幸福 。我們也強烈的感受到了國家綜合實力和國際影響力的大幅提升。我們的國家和 社會 發生了很多結構性的變化，也有很多對於未來的前瞻性布局和深謀遠慮。同樣對個人，也需要不斷的總結、改變，順應時代潮流，在 歷史 洪流中擺正位置、做好事情。當然，更多的還是基於工作的思考。

民族復興路上消費市場正悄然變化。 回望2021年，我們發現，國內的消費市場從生產供應和市場消費兩端都發生了深刻的變化。供給端，自主品牌、新國貨不斷崛起，市場佔有率不斷的提升，也加快海外出口，走向更多的新興國家，產品的顏值更高、功能更強、智能化水平更高、性價比更高；消費端，以Z世代為代表的年輕消費群體逐漸擴大，年輕化消費正在成為主流，伴隨著國內消費市場的提質擴容以及文化自信和產品吸引力的增強， 科技 創新帶來的新消費場景和新的消費體驗不斷涌現，兼具高品質、高顏值、高性價比，更有個性的新國貨品牌迅速發展，這為消費市場帶來新的增長驅動力。

綠色消費轉型是經濟增長的驅動力。 縱觀2022年，國家的宏觀政策在不斷的引導技術、資金、人才從房地產和互聯網等領域向高端製造業轉移，持續推動製造業向綠色，智能，高端化升級。以碳中和為抓手，推動 社會 綠色轉型和高質量發展，加速企業向清潔能源，節能環保，減碳減排領域重點發展。綠色低碳是國家經濟長期發展的大方向，實現2030年前碳達峰、2060年前碳中和的雙碳目標，不僅僅是中國庄嚴的國際承諾，更是中國經濟轉型升級的必然要求。202年國內的經濟生產恢復比較快，但消費端恢復較慢，也說明國內的消費景氣度下行趨勢，消費動力不足。根據宏觀部署，2022年經濟發展的總基調是穩字當頭，穩中求進，所以個人也不要太激進，保持工作和收入穩定最重要。明年一系列重大國際賽事和重要政治會議將舉行，這都需要經濟環境保持一定穩定、穩健，這是一個市場需求，更是政治要求。所以，中國經濟在2022年要繼續復甦，復甦的動能也將由逐步由外需拉動轉向內需驅動。長期看，消費是中國經濟發展的基礎，是中國經濟增長的內生動力，也是雙循環，新發展格局的重要組成部分。中國擁有廣袤縱深的世界最大的消費市場和最健全且強韌有力的供應體系，這是得天獨厚的國際競爭優勢。同時，2021年共同富裕的政策不斷推進、養老醫保等 社會 福利不斷普及、城鎮化率進一步提高，這些都為中國的消費增長提供支撐，使其成為未來中國經濟增長的主要動力。

發展新能源 汽車 一個必然的選擇。 在這種 社會 大背景下，新能源車作為能源轉型、就業承載、經濟增長、產業升級的有利承載工具，將配合宏觀政治要求、區域發展需求、產業發展所求、消費市場所需，加速發展。2021年，新能源的滲透率將超過13%，2022年預計將超過20%，這樣一個高的滲透率預示著新源 汽車 將迎來加速爆發式的發展。目前也能看到無論是自主還是合資企業，新能源車的產品布局越來越豐富， 毫無疑問2022年將是新能源產品的大年，各個企業都會基於不同的技術路線、產品布局推出各自型號車型，滿足市場日益增長的需求。

基於2021年的所見、所感、所思，可以總結新能源 汽車 呈現這幾大趨勢和特徵：

1、新能源車正在加速與爆發。 2021年新能源 汽車 的市場滲透率將突破12%，達到一個臨界爆發點，迎來市場化快速發展階段，產品更加豐富，競爭更加激烈。新能源趨勢不可逆轉，能源革命的浪潮洶涌而來，也會倒逼國內充/換電基礎設施的建設加速。

2、新能源 汽車 的溢出效應。 伴隨著限行、限購城市規模的擴大，新能源將加速1-3線城市對傳統燃油車用戶的搶奪，對傳統市場形成沖擊。目前新能源車還不是主流消費，但這種轉化趨勢正在擴大。所以傳統車型在1-3線城市的選擇優勢下降，將被迫逐步的下探到低線城市，從而帶動整個市場的消費升級，也迫使傳統 汽車 通過產品改良，繼續提升產品性價比來提升競爭力，提供用戶更好的出行體驗，這也將助力整個消費升級和國內市場的流動循環。

3、個性化產品異軍突起，自主品牌崛起成為一個持續性的趨勢。 在產品同質化的背景下，自主品牌在外觀設計、個性化表達以及智能化體驗上的優勢逐漸凸顯，將引導90後，00後選擇國貨風潮。消費的年輕化帶領了自主品牌走向國潮復興、國貨崛起之路，不斷為用戶創造更加幸福美好、更有獲得感的用車生活。

4、 汽車 消費升級趨勢明顯。 用戶的增換購需求持續增長，購車預算及車型尺寸不斷增加，做高端，做品牌是自主品牌的結構性機會。自主品牌的價格繼續提升，代表著自主品牌價值的提升，這預示著和豪華品牌、合資品牌必有一場硬碰硬的廝殺。

5、 汽車 消費從市場主導變為產品主導。 這兩年的市場競爭異常激烈，尤其是傳統 汽車 ，價格戰、渠道戰、廣告戰很猛，產品也逐步同質化、內卷嚴重。新能源 汽車 帶來了市場增量，其技術的突破帶來市場結構突破。新能源倒逼傳統 汽車 轉型升級，產品競爭力的提升帶動了市場需求從合資向自主轉移，國內自主品牌迎來了逆襲的戰略機遇。同時，新勢力品牌也在快速崛起。

基於以上5個發現，我們同樣能看到很多機會，而對於企業則是戰略要求。

1、新能車生態布局要加速。 眾多整車企業加強新能源相關技術研發，以刀片電池為代表的高性能電池逐步大規模應用，同時超常壽命技術，超級快充技術以及低溫性能提升技術取得了重大突破，逐步解決新能源車續航衰減，充電慢等問題，純電架構、L3智能駕駛、數字座艙等產品技術迭代加速。消費者對新能源的接受度短期持續提升，將會助力新聯市場的需求持續釋放。在整車保有量不斷提升以及國家政策的推動下，充電樁的數量和規模將不斷的提升，充電樁的運營效率也藉助市場極致將會顯著的提升，這些將帶動新能源 汽車 需求逐步釋放。

2、產品要主動出圈。 2022年新能源產品大年，自主品牌的內部競爭將加劇，肯定會繼續卷。所以，在 科技 智能產品的基礎上，要聚焦年輕群體，藉助多元化來滿足Z世代以及互聯網原住民的場景需求，創造更個性的產品印記，甚至創造話題場景，藉助互聯網擴圈來實現圈層化營銷，讓產品成為年輕用戶的社交工具和朋友圈談資。

3、做高端提升品牌溢價。 2021年是自主品牌崛起的元年，在新能源電氣化加速下迎來重大的戰略機遇。2022年新能源繼續爭奇斗艷，2025年將出現百家爭鳴之勢。結構上，豪車電氣化對自主品牌而言僅有3年的窗口期，到2025年自主品牌的先發優勢將不復存在，到2030年這一市場的競爭必然白熱化。細分市場上，中高級別的C級轎車，B級SUV和C級SUV中的新能源滲透率正在快速提升，將成為接下來快速崛起的新能源細分市場。通過消費升級，豪華市場的國產替代也會越來越明顯。

4、做強品牌反向賦能。 新能源 汽車 可以是首選，目前消費者對新能源的接受度不斷提升，用戶的產品印象更加牢固，品牌資產更顯可貴。製造端的差距將會不斷的縮小，產品本身的體驗也將逐步的同質化，產品會存在競爭力落後風險。那麼，基於品牌的競爭力將顯得尤為重要，新媒體融合背景下流量獲取更容易了，品牌傳播也更方便，強化品牌價值是必須的。

5、經營好用戶口碑打造品牌沃土。 新能源未來不斷激烈的競爭提示我們，要做品牌，而品牌來源於口碑，對於用戶的經營、口碑的維護、品牌的塑造在高端豪華車型上非常重要性，要加快布局。要藉助新能源本身的三電、架構、 科技 優勢，講好產品差異化競爭的故事；要能不斷的提升整車智能屬性，通過智能來重新定義豪華，講好未來智能出行的故事；要通過定義未來美學、中國式美學，講好造型開發的故事；通過定義品牌理念來詮釋品牌故事，自主品牌下一個戰略高點是通過創造全新的用戶體驗、以品牌為中心的用戶生態打造，實現精品化的全新的生活和溝通方式。最後，要通過加速出海，以民族自豪感來贏得國內市場的共情和好評。

6、把握住增換購市場潛力。 與傳統車增換購市場對比，新能源車具備四個明顯特徵：增換購率高、女性用戶佔比高、豪華品牌比例高、年輕用戶佔比高。所以，如何把握年輕用戶及女性用戶群體的增換購需求，對於新能源產品將至關重要。

9. 新能源汽車職業環境分析

一、市場環境分析
宏觀環境分析
中國新能源汽車的發展已經作為國家發展戰略，有利於新能源汽車行業的發展。
政治因素：
1、 中國產業轉型、培育新的增長點，發展新能源汽車上升為國家戰略；
2、 中央及各省市從產業規劃、財政補貼、稅收減免、行業管理及充電設施建設等方面進行全方位支持。
經濟因素：
1、2015年，中國車市增速明顯放緩，且中國的汽車產業落後於發達國家，發展新能源汽車是中國汽車重塑產業結構，實現彎道超車的契機；
2、新能源汽車的經濟性，利於普及。
社會因素：
1、2015年中國石油對外依賴達到60.6%，二氧化碳排放量居全球首位，節約能源，減少污染意識日益深入人心；
2、80、90後逐漸成為消費主力，對新能源汽車接受程度更高；
3、社會人口基數大，人口紅利當前仍具有效用。
技術因素：
1、 電池、電機及電控核心技術取得突破性成果；
2、 相比於燃油汽車，新能源汽車發動機的技術壁壘較低，中國與汽車工業發達國家處於同一起跑線；
3、 中國車聯網技術發展迅速。

新能源汽車發展促進及阻礙因素
促進因素：
1、 政策利好：中央及地方從新能源汽車產業規劃、財政補貼、稅收減免等方面頻頻出台扶持政策；部分城市對傳統能源汽車採取限行限購政策，對新能源汽車降低牌照獲取門檻。
2、 用戶認可度提升：80/90後作為消費主力，對兼具有經濟性與環保性新能源汽車持歡迎態度，隨著相關技術升級，消費者認可度逐漸提高。
3、 商業模式創新：各大車企及汽車經銷商不斷創新商業模式，出現新能源汽車分時租賃、以租代售等模式，加速了新能源汽車的普及。
4、 汽車能源清潔度提升：相比於傳統能源汽車，新能源汽車在汽車能源清潔度方面有所提升，有利於緩解大氣污染。
阻礙因素：
1、 充電基礎設施落後：截止2015年年底，我國新能源汽車與充電設施配比為11.78:1，車樁配比不協調，用戶充電不方便，阻礙新能源汽車的進一步普及；
2、 電池技術不成熟：現階段，中國的電池技術水平不成熟，新能源汽車續航里程低，限制其進一步推廣；
3、 行業秩序待規范：現階段，中國新能源汽車市場在騙補貼、質量差等不規范行為，行業亟待進一步規范。

二、中國新能源汽車發展路線
1、 探索期，2001-2014，主要依靠政府政策推動
（1）2001年，新能源汽車研究項目被列入國家「十五」期間「863」重大科技課題；
（2）2007年，國家發改委公布《新能源汽車生產准入管理規則》；
（3）2009年，國家發布《關於開展節能與新能源汽車示範推廣試點工作的通知》；
（4）2010年，國家公布《關於開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》；
（5）2014年，國務院發布《關於免徵新能源汽車車輛購置稅的公告》，宣布截止2017年底免徵新能源汽車車輛購置稅。
2、啟動期，2015-2020，主要推動力仍在政府
（1）2015年，發改委發布《關於加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，提出建設「互聯網+充電基礎設施」產業生態體系；
（2）2016年，國家「十三五」規劃提出到2020年，累計產銷500萬輛電動汽車的目標；2016年9月，財政部公布新能源汽車廠商騙補名單，並予以嚴懲；
（3）2017年起，新能源汽車將進一步在營運車輛中得到普及，並繼續滲透私家車領域。同時，新能源汽車產業鏈將加快與互聯網結合。
3、高速發展及應用成熟期，2021年開始，新能源汽車將迎來告訴發展期