豐田新能源汽車發展建議

❶ 新能源汽車未來發展趨勢怎麼樣

在業內普遍看來，我國新能源汽車產業的發展未來可能會呈現三大趨勢。一是市場競爭加劇。一方面，新能源汽車主流企業均加快了新產品上市的節奏。中國品牌方面，2018年江淮汽車有5到6款新車上市，比亞迪、北汽新能源、吉利、廣汽、奇瑞等也在加速推新品。外資企業方面，大眾、日產、豐田等外資企業也加快了在中國推出新能源汽車產品的步伐。

二是技術升級加快。有車企技術部門負責人表示，新能源車技術升級未來一段時間內會出現三大變化。首先是到2020年新型動力電池將實現產業化。其次是輕量化，產業將逐步形成以鋁合金、復合材料為主的整車輕量化技術平台，推動技術開發能力和產業鏈形成。再次是智能網聯化，產業逐步實現駕駛輔助技術產業化應用，形成部分自動駕駛技術平台。

三是自主品牌將加大國際合作的力度。業內人士表示，隨著「一帶一路」倡議和國際產能合作的深入推進，中國汽車工業的國際化發展也迎來了契機。新能源汽車作為國家戰略的經濟支柱產業，應抓住有利時機，加強國際化合作。

❷ 國內新能源汽車會怎樣發展

新能源汽車行業主要上市公司：比亞迪(002594)、吉利控股(00175.HK)、上汽集團(600104)、廣汽集團(601238)、北汽藍谷(600733)、長安汽車(000625)等

本文核心數據：純電動汽車銷量及佔比、碳中和時期新車銷量中各燃料類型佔比預測、不同燃料類型汽車平均單位行駛里程碳排放、純電動乘用車生命周期碳減排潛力等

純電動汽車在新能源汽車中佔比較高，在整體汽車中的滲透率有望得到提升

純電動汽車是新能源汽車最重要的一個分支，其銷量會隨著新能源汽車銷量的不斷擴大而擴大。2016-2020年，中國純電動汽車銷量整體呈上升趨勢，2020年突破111萬輛，在新能源汽車中的滲透率達到81.6%。

——以上數據參考前瞻產業研究院《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》。

❸ 充電10分鍾續航可達500公里，豐田將開創新能源汽車新時代

眾所周知，新能源 汽車 電池技術一直是當下各車企重點研究的項目。盡管比亞迪、特斯拉、小鵬 汽車 等眾多 汽車 品牌將自己的續航里程提高至 600KM 以上，但是依舊受到了眾多消費者的糾結甚至不買單，如今新能源 汽車 續航問題成了眾多消費者心中買車的一道坎。

近日，就在大家都在圍觀豐田章男炮轟電動車事件的時候，大家可能沒有注意豐田公司計劃將在 2021 年推出新型固態電池原型車。據了解，這種電池充電 10 分鍾，續航可以達到 500 公里。如果一旦量產，那麼這項技術將會給新能源 汽車 行業帶來巨大的變革，可以說這種技術將是革命性的進步。

何為固態電池？

在工作原理上固態電池與傳統鋰電池相差不大，其中最大的區別在於電解質。傳統鋰電池採用隔膜和呈液態狀的電解質，固態電池則是固體電解質組成。簡單地說，就是在同樣體積內，固態電池能量是現有 汽車 電池的 2 倍之多。

當下新能源 汽車 動力電池分為兩種，磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池。目前，最前沿的技術就是比亞迪的刀片電池，刀片電池採用的是磷酸鐵鋰電池，這種電池密度不高但是不易發熱安全性高，缺點是續航有限。

最受歡迎的特斯拉 model3 則是採用三元鋰電池，這種電池能量密度高，理論上續航能力高於刀片電池，但是容易發熱並且有自燃的風險。尤其是現在的鋰電池在加入快充後，因隔膜損害溫度過高導致自燃事件讓人觸目驚心。

固態電池相比於傳統 汽車 電池，它更緊湊，充電速度不僅快而且還更安全，並且還擁有著更高的能量密度。不難發現，固態電池優勢明顯優於傳統電池。

固態電池將是未來發展方向

這樣一款革新技術雖然聽起來有點不可思議，但是它確實存在了。此前也有固態電池報道傳出，例如大眾預計在 2025 年生產出固態電池，福特則是在 2027 年生產，三井物產、汽油公司 Idemitsu Kosan 和住友化學等工業企業都在准備生產固體電解質 …… 可以看出各大廠商其實已經開始著手於固態電池研發的爭奪戰。

但是豐田卻是將在 2021 年亮相推出首款原型車，注意，這里並不是概念車而是原型車，原型車即是測試車，原型車在經過測試後，通過完善細節上的不足就可以推向市場。

在電動 汽車 領域，從豐田推出混合動力技術以來，豐田就一直作為領跑者。此次固態電池有著突破性的進展，依然是豐田承擔著重要的角色。根據豐田公司介紹，目前豐田的目標就是要保證這款電池在 30 年的使用壽命內保留 90% 的電池性能。

為了幫助加快該技術的開發，日本政府正考慮將新設立的 2 萬億日元脫碳基金的一部分用於固態電池的生產。並且根據官方消息透露，這款電池將會在 2021 年夏天的東京奧運會期間亮相。

充電在 10 分鍾，單次行駛距離達到 500 公里，30 年使用壽命可達 90%，這些數據告訴我們，這不是 汽車 產業結構的調整，這已經是一場革命的開始。

❹ 豐田公司對於新能源領域的戰略布局

盡管日系車銷量持續走低使得豐田在中國的銷售受到一定影響，但這並未讓豐田汽車調整原有的中國市場既定戰略。在豐田中國率先做出不改變對中長期既定目標的聲明下，豐田的堅守也讓業內看到了它仍將中國作為最重要市場的信心。

今年年初，豐田中國在北京發布了針對中國市場未來的「豐田中國雲動計劃」，在這份規劃明確的中長期計劃中，豐田中國表示，未來將主要圍繞「環保技術、福祉車、商品、服務、事業、社會貢獻活動」六個方面有針對性地加速在中國的事業步伐，並制定出全新的戰略和目標。

作為「豐田中國雲動計劃」的一部分，環保技術被豐田汽車作為最重點的事業放在首項位置，這也明確顯示出，今後在中國市場，豐田汽車將不遺餘力地推廣相關的環保技術車型。豐田中國在接受中國經濟時報記者采訪時明確表示：「中國新能源市場的前景十分廣闊，混合動力車型將是我們新能源事業今後在中國市場的一個重點。」

事實上，早在「豐田中國雲動計劃」發布前，豐田中國就已經開始規劃未來在中國市場的新能源戰略。隨著該計劃的發布，豐田中國也開始了全面實施這一新能源戰略計劃的步伐。中國經濟時報記者從豐田中國了解到，除了進一步在中國市場推廣和上市混動車型外，豐田中國也加速了混合動力車型關鍵零部件在中國的本地化生產。今年10月22日在江蘇常熟舉行的豐田汽車研發中心工程開工儀式上，豐田汽車社長豐田章男就明確表示，該研發中心建成後，將進一步實現豐田混合動力關鍵動力總成的本地化生產，這更可見豐田力求拓展在中國市場的新能源戰略決心。

混動為主導

從豐田汽車目前在中國市場上推出的產品來看，其在中國的新能源戰略就是先期以混合動力技術為主導，利用混合動力與外插充電式混合動力、純電動車在電機、電池、電控等方面擁有共通的核心基礎技術這一特點，再由混合動力嫁接發展成為外插充電式混合動力和純電動汽車。隨著時機的成熟，豐田汽車再相繼推進其他新能源技術車型，這首先得益於豐田一直以來引以為傲的成熟混動技術。

在新能源汽車的發展技術上，混合動力技術是目前公認的全球最成熟最先進的環保技術。豐田早在40年前就開始潛心研發能夠普及的新能源技術，特別是對油電混合動力技術的研發上。豐田油電混合動力技術採用電動引擎和燃油發動機相結合的模式，運用在汽車上就是在起步和低速行駛中使用電動引擎，並且這種電動引擎可以在啟動的瞬間產生強大的動力，因此加速更快；在高速行駛時，汽車則採用成熟的燃油發動機，動力也更穩定，因此燃油經濟性能高。和同級別的車型相比，混合動力汽車的燃油消耗也更低。時至今日，豐田的這套混合動力技術已經發展至第三代，並且經過多年在車型的實際應用中證明了其技術的成熟性。

近幾年來，豐田汽車一直致力於在全球推廣混合動力技術及混合動力車型。中國經濟時報記者了解到，基於成功的推廣，僅在今年1－10月，豐田旗下的混合動力車全球累計銷量為102.8萬輛，年度銷量首次突破100萬輛大關。據悉，今年在豐田銷售的車輛中，混合動力車已經佔到其全球銷量的14%。與此同時，豐田混合動力車自1997年上市以來，全球累計實現銷量已達到460.3萬輛。

正是這種混動技術的成熟性以及混動車型的全球銷量提升，在燃油能源不斷緊缺的今天，豐田汽車更是看好這一技術的未來發展前景，並將這種混動技術應用到更多的車型上。之前豐田混合動力車型僅有普銳斯一款，後來在普銳斯的成功基礎上，豐田更是將這一技術應用到豐田的其他車型身上，其中包括旗下豪華品牌雷克薩斯。

在中國市場，豐田中國也在不斷加大對混合動力技術的推廣和應用，目前在國內市場已經正式引進了第三代混合動力技術的普銳斯新車，也推出了混合動力版的凱美瑞車型，不過雷克薩斯品牌在國內已上市的混合動力車型則更多。截至目前，雷克薩斯品牌在國內共推出CT200h、ES混動、GS混動、LS混動、RX混動等系列。此前，雷克薩斯中國副總經理郎立新在接受記者采訪時明確表示，今後雷克薩斯的所有系列車型均將配備混合動力技術。

記者了解到，作為豐田中國混合動力戰略的一部分，今年雷克薩斯將2012年定義為混合動力元年，大力引進了3款全新混合動力車型。1－10月，混合動力車型銷量已經超過雷克薩斯整體銷量的22%，占整個豪華車市場混合動力車型銷量的80%以上。從明年開始，雷克薩斯依舊要穩步推進在中國市場的混合動力戰略，並進一步提高混合動力車型在整體銷量中的比例。

豐田中國相關人士告訴記者，在混合動力的基礎上，豐田汽車要繼續紮根於中國，為消費者提供高品質產品和優質的服務，而混合動力將更能成為豐田汽車高品質車型的形象代表。

加速本地化

除了在中國市場推廣混合動力技術和推出混合動力車型外，豐田中國的新能源戰略還將根據雲動計劃，加速實施混合動力技術的本地化生產。

今年早些時候，豐田中國宣布在國內建立最大的汽車研發中心。據了解，該研發中心由豐田汽車獨資投建而成，總投資額為6.89億美元。其主要業務內容就是要建成豐田「最先進關鍵技術」研發基地，特別是混合動力技術核心組件國產化、混合動力系統與整車的匹配性，開展以電動車為代表的各種新能源車的實證行駛實驗及傳統發動機車輛的研發等方面。

據了解，基於豐田混合動力關鍵總成的本地化，豐田汽車計劃將於2015年實現搭載國產混合動力總成的混合動力車型的國產，這實際上也為豐田今後在中國的新能源戰略做好鋪墊。此前雷克薩斯相關人士告訴記者，由於目前混合動力車型在其所有在售車型中比例僅為22%，在豐田雲動計劃的推動下，豐田希望將雷克薩斯混合動力車型的銷售比例提升到50%以上。

分析認為，目前豐田混合動力車型銷售比例偏低的主要因素在於混合動力的普及程度不夠以及混合動力車型的價格過高。在實施本地化戰略後，豐田汽車除了希望通過混合動力組件在中國的國產帶來混合動力技術在中國的普及外，最主要的原因就是在於進一步降低混合動力車型在中國市場的成本和價格。隨著混合動力關鍵零部件的國產，未來豐田汽車的所有混合動力車型的成本和價格也將進一步降低，這對消費者來說勢必帶來更大的吸引力。

❺ 豐田的新款氫燃料電池車MIRAI，會成為日本的未來嗎

在今年的進博會上，豐田給大家帶來了第2代氫燃料電池車，該車目前已在日本上市，一共推出了5款車型，售價710~805萬日元，摺合人民幣44.5萬到50.5萬元。這輛車的最大亮點，無疑是氫燃料電池，是基於雷克薩斯LS同平台打造，綜合續航里程相比上一代提升了30%，能夠達到850公里。

這樣一款與眾不同的新能源汽車，會是日本的未來嗎？在我看來，在新能源汽車行業不斷發展過程中，各大廠商會不遺餘力在續航以及動力方面進行完善，豐田這一次的成果足夠亮眼，也可能會引領行業向前發展，但我們依舊相信，豐田能夠給我們帶來的驚喜遠不止於此。

❻ 1. 在新能源汽車發展方向上,為什麼豐田汽車公司以混合動力汽車為主,而通用汽

你好，新能源汽車發展至今最大的問題就是電池續航和充電問題，而混動汽車就可以實現這兩個問題的解決；混動汽車分插電式混動與非插電式混動，插電式混動為新能源汽車，非插電式混動不屬於新能源汽車。
（邯鄲北方學校溫馨提示）

❼ 豐田新能源汽車怎麼樣豐田雷凌新能源汽車車型介紹

豐田新能源汽車怎麼樣？在汽車市場有爭議，也受到消費者的關注。那麼，這輛車怎麼樣？今天給大家介紹一下。豐田Ralink新能源汽車:動力RalinkTwinEngineEdition搭載由1.8L阿特金森循環發動機和電動機組成的混合動力系統，其中發動機最大輸出功率為99馬力，電動機最大輸出功率為72馬力。官方公布該車百公里綜合油耗為4.2L/100km。豐田Ralink新能源汽車:外觀RalinkTwinEngine在普通版的基礎上增加了一些全新的設計。進氣格柵的鍍鉻裝飾條更厚，與全新的LED大燈融為一體。大嘴的正面，尺寸做了調整，增加了梯形裝飾條勾邊。雷凌雙引擎增加了獨特的星雲紫色配色方案，擁有7種顏色滿足消費者的不同需求。豐田拉林克新能源汽車:發展以上就是給大家介紹的豐田新能源汽車。這款車在動力和價格上相對合適，喜歡的消費者可以多了解一下。

❽ 豐田新能源純電動汽車

2021年豐田在中國公布了bZ 純電動專屬系列首款車型 bZ4X 。其中bZ代表著「Beyond Zero」。bZ4X預計於2022年中旬開始在中國、日本、美國、歐洲等市場上市銷售。

在此期間，豐田還詮釋了「豐田心系守護地球家園，始終致力於提供多樣化的選擇」、」為實現碳中和與可持續發展目標做出應有的貢獻」的價值主張。多名媒體人說，豐田純電動汽車轉型步伐在加快。

簡評：

在中國市場，一直以來都是大眾和通用的天下，近幾年來，以吉利、長城為代表的自主車企開始崛起。

豐田也開始在這個全球最大的市場發力，實際上，中國市場已經從德系時代、美系時代開始進入了全新的日系時代。

豐田品牌誠然不用多說，但TNGA架構之下的每一款產品都煥發著以往的不同，更加個性化的設計、更加豪華的內飾、更加強調操控，這就是豐田對應全新時代的解決方案。

以上內容參考鳳凰網-千萬別小看豐田電動汽車

以上內容參考鳳凰網-豐田BZ純電動車細節大公開

❾ 請你為我國新能源汽車的發展出謀劃策

我不是工程技術人員。但是，我認為電動汽車是一項簡單的工業技術。之所以是簡單技術，只要我們看看眾多老百姓天天騎行的電動自行車，電動摩托車就理解了。一個低直流安全電壓的電動機與小體積的乾式電瓶及簡單的控制電路就驅動行走了。外配一個幾十元的電瓶充電器（家庭手工作坊都能夠買電子元件組裝）。時速可以50公里長時間行使駛，家庭電路普通插座4小時充滿電里程50公里。電動轎車應該與它是大同小異的動力系統。為什麼專家認為是高技術與復雜技術，因為專家的高地位，他們不使用電動摩托車，他們脫離了實踐。他們不去用共產黨的馬克思主義哲學與唯物辯證法思想去研究開發新事物。燃油汽車技術最復雜。因為發動機最復雜，已經使用有百年了吧。發動機上配套的就有發電機與直流電動機（啟動機），還有電瓶。還有雨刷器控制電路。鐵路與碼頭裝卸已經使用電瓶叉車可能有50年了，老式的硫酸液體電解液電瓶組充電與行駛和起重使用經驗有50年了吧。可控硅調速技術在電瓶叉車和有軌與無軌電車上使用足有45年了吧。還有理由鼓吹電動汽車技術沒有攻克嗎？如果這樣說，只能是證明電動汽車結構發展路線方向沒有切合現有電動驅動行駛基礎配套實際現狀。燃油汽車除了污染，人們都能夠滿足使用心理。一個小於像床頭櫃大小的桶，隱藏在車體裡面，裝40公斤危險液體（汽油，柴油，或者高壓天然氣氣體）。除了價格是人們猶豫的外（雖然有污染但只是嘴上說，沒有構成人們使用心理障礙）人們沒有其它心理擔心障礙能夠阻擋了使用燃油汽車。換上電瓶替換燃油，沒有污染與噪音，並且日常使用費用也比燃油的低，電動汽車為什麼就沒有路面保有量呢（看不見）呢。外認為就是電動汽車沒有做到像燃油汽車一樣的不間斷行駛保障。簡單例子：燃油汽車從黑龍江省可以一口氣不停留開到海南島（幾次的非常暫短的加油時間必須停留下來，人們心理能夠接受容忍）。而電動汽車即使是電瓶一次充滿電能夠做到行駛1000公里，中途也得必須長時間停留下來繼續充電，讓人心理忍耐不了的就是這個充電時間。人們都了解的事情，一個手機充足電還要1個小時呢，何況那麼大的汽車電瓶呢，笨人也能夠知道充電時間不會比手機短。況且連續里程達到1000公里的電池電瓶即使開發生產出來，按照現在的市場規律，得多少錢啊，大眾能夠接受得起那個電瓶價格嗎。因此，電瓶使用實行俱樂部模式，配套沿途幾十公里設立一個電瓶更換站的續能（電）方式才是電動汽車進入人們購買使用心理的正確路線。 我不是電動汽車專業人員，我在網上粗略地看了看人們對於有關政策與部門現狀的描述，給我的印象是，一，國家的政策偏向於充電樁模式，例如，電池充電規定2c,3c充電電流，意味著必須達到快速充電。我認為這個方向是不能夠促使電動汽車發展的。二是，工信部沒有發揮好中央權威國家計劃一盤棋的思想。本位利益高於了社會利益。如，我看到的此網上介紹的國度電力公司實行的做換電模式的電動汽車續電架構，由於生產汽車企業不能夠賺到電瓶的現實與後續利潤，就不與國度電力合作，而工信部站在汽車企業立場，使國度電力放棄換電模式，而走向充電樁模式。我認為，是方向錯了。電動汽車的發展，必須走換電模式的架構，充電模式只能夠是換電模式的附屬。否則，電動汽車難於被人們接受其續航性能與價格據高不下的現狀。電瓶與車必須分開。石油與電力部門是換電站，充電站的主要建立部門。工信部制定好電瓶電池充電介面標准與電瓶框外觀標准。充電電壓應該以220為標准。只有這樣，投資建設才能最低廉。如果採取高壓充電，汽車與電力投資變得巨大與不安全。大電流快速充電，也會要建設新電力電路，投資巨大，佔地增加。電瓶成本也會高高上升。只有換電才能充分利用現有民用電力設施，而且最主要是，換電模式，能夠保障電動汽車不必糾結行駛里程。
電動汽車驅動系統應該不是新技術。因為我國鐵路裝卸部門早在70年代初就使用電瓶叉車了。最少已經近50年經驗了。他們有大型充電房間，當時是老式的液體硫酸電池組。電瓶叉車起重量一噸。有2個直流電機，一個運行，一個起重。電壓可能是48伏（24個電瓶，每個2伏），是前輪驅動，後輪轉向。前橋有差速器與半軸。早期是腳踏板動作轉換開關（凸輪控制器原理的小機械式大電流觸點式開關）切換用鑄鐵做的電阻片通斷而改變電阻進行走行調速，負載最大時，是前面叉子舉著一噸重的貨物，進行轉向與行走，貨物能被舉高2米。76年實現了可控硅調速。去掉了轉換開關與電阻片。只用一個電視機頂盒大小的半導體電路板連接腳踏板，和電瓶與電機線，實現了無極調速（沒有沖動與節能）。已經有45年的經驗了。老式硫酸電瓶每班工作12小時，搬走貨物達到50噸。如果作業量大叉車電力耗盡，就用另外一台叉車方便地吊出電瓶箱，馬上吊入另外一個已經充滿電的電瓶箱，只用擰3個普通螺絲（正付極和燈光線）。鐵路幾十年的電瓶叉車製造，使用與維護經驗，完全能夠為電動汽車的驅動與電瓶充電與維護提供現成的，及時的，免費的研發資料。因此，鐵路部門進入電動汽車領域也是對更快地發展電動汽車，也是捷徑。鐵路叉車的經驗也是極其重要的經驗資料，盡快了解與收集，對於降低電動汽車成本是行之有效的路線。另外電動摩托車，電動三輪車已經廣泛使用多年，這些生產單位的經驗也必須立即借鑒。一個電動汽車賣價10幾萬，20幾萬，這么高價格，簡直就是個笑話。

❿ 消息稱豐田考慮重啟電動汽車戰略，這一看略會被看好嗎

這個我是比較的看好的，豐田本來就是造車大廠，流水線還有技術都是很好的，轉型電動車還是很有優勢的