2017年電動汽車車聯網

㈠ 2017年奇瑞汽車更加註重渠道建設

引子：每到歲末年初，業界最為關注的無疑就是整車企業和整車品牌在過去一年所取得的成績，以及面向未來一年的新目標和主要舉措，同時也會樂於傾聽整車企業和整車品牌對於行業熱點問題的觀點。

為此，《車業雜談》新媒體平台通過書面形式，面向整車企業和整車品牌就上述相關業界關心的問題進行了一次專訪，現就整車企業和整車品牌的專訪內容在《車業雜談》平台進行全文發布。

同時，《車業雜談》新媒體平台也歡迎更多的整車企業和整車品牌能就上述相關問題接受我們的書面專訪。

本期我們發布的是奇瑞汽車就業界關注的七個問題所回復的專訪內容。

問題一：過去的2016年，貴公司整車產銷取得了怎麼樣的成績，在新產品研發和投放、渠道建設營銷服務等方面有哪些重要舉措？

在整車產銷方面，奇瑞（集團）在2016年取得了可喜的成績。奇瑞（集團）銷量目標維持年初提出的70萬輛不變。2016年奇瑞集團實現銷量70.47萬輛，同比增長28%。1-12月累計出口88081輛，連續14年保持國內乘用車出口第一位。

2016年奇瑞一共推出了三款奇瑞戰略轉型後2.0產品。分別是：2016年3月上市的艾瑞澤5、9月上市的瑞虎7，以及11月份上市的瑞虎3x，這三款產品標志著奇瑞正向體系第二代產品陣營初步成型。這些產品都是奇瑞戰略2.0平台下的成果，依託的是逐步完善的正向研發體系與驗證體系、更精細的流程、更嚴苛的標准以及我們對消費者產品體驗更加深入的理解與應用。在做對、做好產品之後，我們的營銷方式也發生變化，從1.0升級到2.0，更加重視品牌形象和用戶體驗，努力把好產品賣好。

問題七：2016年互聯網企業大舉進入汽車行業，但目前的表現差異較大，甚至有些企業的表現超出業界預期 。對於互聯網造車，貴公司如何看待和應對？

優秀互聯網企業加入汽車產業，從汽車長遠發展來看，是一件值得鼓勵的事情。汽車工業在100多年的發展歷程中，一直吐故納新，吸收最先進的技術、理念和模式，才能一直走在先進製造業的前端。融入互聯網思維、融合互聯網技術，一定是汽車產業未來重要的發展方向之一。

少數互聯網公司因為沒有從事過汽車研發、生產，往往認為造車是很簡單的事，只要把所謂的「大腦」做好了，「身體」找代工就可以。但這種找代工、快速造車的模式存在明顯弊端，例如，不具備法規/安全、成熟的整車技術、嚴謹的開發流程及完整的產業鏈條等。這些劣勢使互聯網造車面臨洗牌，首批互聯網造車團隊將走完第一個生命周期，只有擁有雄厚的資金和人才、技術的團隊才能獲得生存。

互聯網思維的精髓里，強調「分享」和「快」。這個「分享」是指優勢資源的整合，不是簡答的「分包」或「代工」；這個「快」是指對市場、對用戶需求的快速響應，是用戶思維，不是投機式的「抄近道」。

未來汽車發展的方向：智能化、網聯化、電動化與共享化。汽車企業的趨勢是由交通工具製造商向移動生活服務商轉型。目前汽車製造業的優勢，例如法規/安全、成熟的整車技術、嚴謹的開發流程、完整的產業鏈條等，將會和人工智慧、高精地圖、控制演算法等互聯網技術和互聯網思維融合，二者是優勢互補、融合發展的關系。在具體的發展模式上，要真正融合造車企業、互聯網企業二者的優勢，通過跨界融合，創造出新的擁有互聯網思維的造車企業，而不是簡單做1+1的生硬嫁接。

㈡ 電動汽車的車聯網和OTA的區別

空中系統升級技術，翻譯過來就是可以進行無線網路軟體升級，這就是未來電動車企發展的方向所在。它將很快的應用到電動汽車系統上，這也是科技發展的重要一步。簡單的形容這套系統就是全方位、全自動，傻瓜式的駕駛與服務，一切都交付電腦自行解決。這也是很多老牌車企為什麼開始從燃油發動機轉向電力汽車開發的戰略思維。未來的汽車是要通過5G網路建設強大的物聯網，連接一切可以相連的網路設施（包括汽車）。汽車想要實現的任何功能只是需要下載或購買一款相應的APP而已。這樣一切東西都會變得簡單而便利。這既是造車廠家的想法也是消費亮點和需求。

㈢ 電動汽車 怎麼通過 車聯網 遠程式控制制開啟後備箱

這種高技術，還是等著你去發明

㈣ 車聯網未來拼什麼

只是現實很困難。一家中國領先的車聯網公司創始人告訴HD汽車商業周刊，雖然科技巨頭有自己的投資版圖，比如騰訊投了滴滴，但在數據介面打通這件事上很難做到。

「哪怕是一家母公司內部都很難完成，很多公司的技術負責人曾抱怨，內部都推不動相關工作。」他直言，科技公司和車企建立信任、打通數據同樣是困難重重。

因此科技巨頭+主機廠會是各個聯盟的骨架，雙方都可能成為主導，但同樣的少不了諸多第三方公司作為關節來連接，作為粘合劑和潤滑劑的第三方同樣可能孕育出產業鏈上的巨頭。

或許現在討論聯盟的主導權為時尚早，但是產業鏈重構之下，各家企業需要盡快找准自己的定位，才能夠更快速地建立自己的競爭優勢。

否則，變革的巨浪襲來，機遇轉瞬即逝，失敗者在被淘汰時都來不及告別。

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本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈤ 車上的車聯網怎麼使用

機動車啟動導航後，或者軟體搜索歌曲、視頻查找信息後，軟體會接入車聯網系統使用，無需人工干預。只要能正常使用車輛匹配功能，就可以使用車聯網功能，非常方便。電動汽車的車聯網(IoT)源於物聯網，屬於車的物聯網。藉助新一代信息通信技術，實現車輛與人或道路的網路連接，從而提升車輛整體駕駛水平，為機動車駕乘者和駕駛員提供安全、舒適、智能、高效的駕駛體驗和交通服務。

㈥ 見證：8月1日起深圳無人駕駛汽車將可上路

7月5日，深圳市人大常委會網站發布《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》（以下簡稱《條例》）經深圳市第七屆人民代表大會常務委員會第十次會議於2022年6月23日通過，自2022年8月1日起施行。這是國內首部關於智能網聯汽車管理的法規，也意味深圳成為首座對L3級乃至更高級別自動駕駛放行的城市，當前熱門的無人駕駛、自動駕駛、高階輔助駕駛等技術上路行駛將真正實現有法可依，對於後續相關技術的 商 業化落地，以及其他城市甚至國家層面制定相關政策法規都將起到積極的借鑒意義。

深圳憑借經濟特區立法權，率先在為自動駕駛放行方面進行嘗試，開啟了在智能網聯汽車發展方面先行先試的戰略任務。在《條例》明確了各個部門的職責，對車企的准入、登記以及常規的道路測試和示範應用都做出了比較明確的規范，同時其中也有不少規范與消費者息息相關，下面我們就與消費者更息息相關的內容進行進行一些剖析。《條例》全文可點擊： 深圳：8月1日起無人駕駛將可上路！ 查看

在《條例》中，將相關車輛統稱為“智能網聯汽車”，包括有條件自動駕駛、高度自動駕駛及完全自動駕駛，也就是我們常說的L3、L4、L5級自動駕駛。其中有條件自動駕駛和高度自動駕駛的智能網聯汽車應該保留人工駕駛設備，並且需要駕駛員的存在。而完全自動駕駛的智能網聯汽車可以不具有人工駕駛模式和相應裝置，可以不配備駕駛人。但是，無駕駛人的完全自動駕駛智能網聯汽車只能在市公安機關交通管理部門劃定的區域、路段行駛。

也就是說L3、L4級自動駕駛的智能網聯汽車在有駕駛員的情況下可以在深圳正常上路，L5級無人駕駛無需駕駛員，但仍需在限定區域內使用。

值得一提的是，《條例》明確規定智能網聯汽車需要配備自動駕駛模式外部指示燈，在自動駕駛模式下行駛時應當開啟外部指示燈啟動警示和明確行駛狀態的作用。前不久剛剛亮相的 理想 L9車型上配備了5盞自動駕駛狀態燈，後續在深圳推出的智能網聯汽車均需要有類似的配備。用於道路運輸經營活動的智能網聯汽車應當以顯著的車身標識進行安全提示；用於公交客運的，還應當在車輛內部播放語音提示。

對於智能網聯汽車，將繼續沿用我國市場准入管理制度，上市銷售的車輛需要列入國家汽車產品目錄或者深圳市智能網聯汽車產品目錄，並經公安機關交通管理部門登記才可以上路行駛，而從事道路運輸經營活動的智能網聯汽車需要經交通運輸部門許可。

不過，目前智能網聯汽車產業發展仍處於大規模研發投入階段，目前相關准入制度尚未完全完善。目前可供依據的制度包括2017年，國家工信部、國家標准委聯合發布《國家車聯網產業標准體系建設指南》，提出要制定智能網聯汽車及相關產品的約269個標准；2021年3月16日，國家工信部發布《2021年工業和信息化標准工作要點》，提出要加強電動汽車、車聯網（智能網聯汽車）等重點領域標准體系的頂層設計；2021年4月7日，國家工信部發布《智能網聯汽車生產企業及產品准入管理指南（試行）》（徵求意見稿）。為了完成在智能網聯汽車發展方面先行先試的戰略任務，《條例》規定，深圳市工業和信息化部門會根據當前情況組織制定智能網聯汽車產品地方標准，形成地方性的深圳市智能網聯汽車產品目錄。

以上規定是針對車輛的行駛能力而言，對於大家此前熱議的純視覺以及各種多感測器融合的技術路線之爭，《條例》並沒有給出引導性建議，並且明確規定“不得排斥不同發展路徑的技術”。目前自動駕駛技術尚處於發展早期，技術路線尚不明朗，有爭議也無可厚非，最終的選擇應該交給市場來做出抉擇，這樣的規定有著十分重要的意義。

對於自動駕駛汽車上路，消費者最關心的必然是發生交通事故後的責任劃分。在《條例》中我們看到了明確的答案，對需要有駕駛員的L3、L4級自動駕駛，責任由駕駛員承擔；僅L5級車輛在無駕駛人期間發生道路交通安全違法情形的，由公安機關交通管理部門依法對車輛所有人、管理人進行處理。

不過，如果事故原因是因智能網聯汽車存在缺陷造成的損害，駕駛人或者車輛所有人、管理人可以在承擔事故責任後，依法向生產者、銷售者索求賠償。

截止目前，國內智能網聯汽車仍處於道路測試和示範應用階段，投入商業化運營後可能面臨的場景目前所掌握的並不足夠豐富。明確有駕駛員的智能網聯車輛在交通事故中，駕駛員承擔責任可以避免因權責不明引發更嚴重的後果。不過這一規定在筆者看來仍然是暫時性的，在相關法規逐步完善的過程中需要對更多細節做出更詳細的規范。

目前市面上所有具備高階輔助駕駛的車輛都明確仍然屬於L2級，在交通事故中責任明確屬於駕駛員一方，這樣的背景下我們已經看到了大量消費者與廠商、經銷商之間對責任劃分的糾紛。在自動駕駛能力提升到L3、L4級之後，這樣的情況可能會更加多。

不過在《條例》中，也明確規定“智能網聯汽車車載設備應當記錄和存儲車輛發生事故或者故障前至少九十秒的位置、運行狀態、駕駛模式、車內外監控視頻等數據，並保持數據的連續性和完整性”，且數據存儲期不得少於三十日。也就是對相關數據有了更加權威的背書，減少因數據鑒定是否權威性引發的糾紛。

也就是說，在8月1日深圳允許自動駕駛車輛上路之後，作為車輛駕駛員的消費者也絕不可對自動駕駛功能掉以輕心，仍然要按規定合理使用，在開啟自動駕駛相關功能後發生的交通事故，駕駛員仍然要承擔相應的責任。

《條例》明確，有條件自動駕駛（L3級）和高度自動駕駛（L4級）的智能網聯汽車在自動駕駛模式下行駛時，駕駛人應當處於車輛駕駛座位上，監控車輛運行狀態和周圍環境，隨時准備接管車輛；智能網聯汽車發出接管請求或者處於不適合自動駕駛的狀態時，駕駛人應當立即接管車輛。無駕駛人的完全自動駕駛智能網聯汽車（L5級）應當具備在發生故障、不適合自動駕駛或者有其他影響交通安全的情況時，開啟危險警示燈、行駛至不妨礙交通的地方停放或者採取降低速度、遠程接管等有效降低運行風險措施的功能。

智能網聯汽車本身有著強大的搜集數據和運算能力，這些車輛不但能採集到各類交通參與人的個人信息、位置信息、路上行為等大量數據，還能採集到途徑地的地理信息等數據。國家發改委等十一部委聯合印發的《智能汽車創新發展戰略》提出要“構建全面高效的智能汽車網路安全體系，加強數據安全監督管理”。

根據國家規定，《條例》對於智能網聯汽車的網路安全和數據保護也做出了較為詳細的規定，也就是專門設置的“網路安全和數據保護”一章，對智能網聯汽車涉及的網路安全和數據保護問題進行規范：

一是規定市網信部門統籌協調全市智能網聯汽車的網路安全風險監督管理工作。

二是規定市網信部門應當統籌協調、督促指導相關政府部門制定智能網聯汽車網路安全事件應急預案。

三是規定智能網聯汽車相關企業應當依法取得網路關鍵設備和網路安全專用產品的安全檢測認證，依法制定網路安全事件應急預案。

四是規定智能網聯汽車相關企業應當依照國家相關規定，制定數據安全管理制度和隱私保護方案，並將存儲數據的伺服器設在中國境內。未經批准，不得向境外傳輸、轉移相關數據信息。五是規定禁止利用智能網聯汽車非法收集、處理、利用個人信息、與本車輛行駛和交通安全無關的信息和涉及國家安全的信息。

對於自動駕駛這一新興領域，本身仍然存在著大量的未知和可能，深圳充分用好用足特區立法權，制定《條例》也正是是貫徹落實中共中央國務院戰略部署，探索新興領域立法的需要。《條例》的推出賦予了深圳在人工智慧、無人駕駛等新興領域的先行先試的權利。

智能網聯汽車屬於戰略性新興產業，是汽車、電子、信息通信、道路交通運輸等行業深度融合的新興產業形態，關聯信息通信、互聯網、人工智慧、無人駕駛、汽車等眾多領域協同創新，是全球創新熱點和未來發展制高點，也是我國汽車產業轉型升級、由大變強的重要突破口。深圳率先對自動駕駛放行，對國內自動駕駛的商業化嘗試和未來更多地區立法方面都有著很重要的借鑒意義。也能有效帶動電子信息、人工智慧、工業製造等相關產業進一步轉型升級。

制定《條例》是保障和推動科技創新，提升城市治理水平的需要。原有針對傳統汽車的法律制度以及監管模式，已不能完全適應智能網聯汽車發展的需要。目前全球已有17個國家制定出台專門法律法規或者修改現有法律法規，為智能網聯汽車創新發展掃清法律障礙。國內也需要有區域能夠立法先行先試，為智能網聯汽車創新發展提供堅實的法律保障，將有效地提升城市治理水平。

據公安部統計，94%的交通事故是由於駕駛員注意力分散、未按交規行駛、錯誤判斷路況、酒駕等人為因素導致的，交通擁堵也與人為因素密切相關。相比而言，智能網聯汽車有著更大的發展潛力，《條例》的推出對促進高質量可持續發展有著積極的作用，將有力推動深圳在智能網聯汽車產業邁上新台階。

技術的發展是迅速的，法律法規應該緊隨技術的變化而更新，不應該成為技術發展的絆腳石。對於自動駕駛這一快速發展的新興事物，確實存在著大量的隱患和未知，但也正因如此才需要積極的推動立法，讓技術發展有法可依，形成更加良性的循環。深圳憑借經濟特區立法權，率先在為自動駕駛放行方面進行嘗試，對於我國在智能網聯汽車的商業化落地，以及後續更多城市的立法，甚至國家層面針對全國范圍的立法都能夠提供積極的借鑒和參考。（文： 郭睿）

㈦ 你對智能網聯汽車了解多少

智能網聯技術搭載先進的車用感測器、控制單元、執行單元等設備，並融合現代通信與區域網絡技術、衛星遙感技術，遠紅外遙感技術，實現人、車與環境等 ( 車、路、人、雲等) 智能信息交換、共享，具備復雜環境感知、智能決策、協同控制等功能，可實現安全、高效、舒適、節能行駛，並最終實現替代人來操作的新一代汽車智能汽車仍然是汽車，具備交通工具的載人和載物的功能，並且更加安全、便捷、舒適。汽車智能網聯主要學習汽車發動機系統、汽車底盤系統、汽車電路電控、汽車美容、汽車快修快保、汽車鈑金、智能網聯汽車核心技術（掌握智能網聯相關感測器原理、智能網聯汽車網路技術、加速度感測器檢測、轉向點轉角感測器檢測、汽車導航定位技術、超聲支感測器實議檢測、毫米波雷達檢測、駕駛輔助系統、智能網聯模型組裝車及配套模塊操作練習等）。電動化、智能化、網聯化和共享化在近十年間，已經成為汽車行業發展的主流趨勢，行業轉型和變革正走向深化，而此時《戰略》的出爐，更是順應了這一趨勢，這對於汽車電子行業，汽車智能網聯技術服務行業來說，無疑是巨大的機遇

㈧ 新能源汽車的TBOX安裝注意事項有哪些新能源汽車如何加裝移動管家車聯網TBOX智能終端

根據工信部《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》，自2017年1月1日起對新生產的全部新能源汽車安裝車載控制單元，新能源汽車的TBOX前裝率將得到大幅度提升。新能源和中高檔汽車將率先拉動前裝T-BOX市場。從目前來看，車聯網嵌入式平台系統終端單價約950元，隨著前裝終端的量產和市場競爭的加劇，T-BOX的成本和價格有望逐步下降。2016年，前裝車聯網設備滲透率約15%，預計2020年將達到36%， T-BOX僅終端市場規模達88億元。T-box是基於車規級對可靠性、工作溫度、抗干擾等方面的嚴格要求，通過4G遠程無線通訊、GPS衛星定位、加速度感測和CAN通訊功能，實現車輛遠程監控、遠程式控制制、安全監測和報警、遠程診斷等多種在線應用的車聯網標准終端。隨著車聯網的逐步滲透，以及新能源汽車企業對車輛電池和整車狀態信息的實時需求，全球T-box市場在2020年將達到38億美元的市場規模，年復合增長率約27%。互聯網行業的進入也將帶動該市場增長。國內目前主要競爭還是來自國外企業，如Bosch、Continental、Harman以及Denso、 LG 等日韓企業。國內自主品牌汽車企業尋求與汽車電子公司合作開發T-box產品，以最低的成本迅速獲取市場競爭力，占據有利地位。杭州鴻泉致力於車聯網解決方案的研究，自主研發的T-BOX已被國內各大車企使用。降低交通運輸的代價，是杭州鴻泉的使命！