or電動汽車

㈠ 續航or配置選新能源車該注重哪個

近日，比亞迪將在已售第二代唐車型上增加主動式車道保持系統、360度全景影像和k歌。所有升級後的材料設備將由廠家免費提供，業主只需支付基本工時。本次配置升級涵蓋了車輛輔助駕駛和影音娛樂功能，可以提高駕駛安全性，帶來更好的用車體驗。為了增加免費出售車型的分布，這種福利在新能源汽車出現之前是非常少見的，所以問題也來了。購買新能源汽車，應該注重續航里程還是功能配置？本內容轉載。無論如何，本文所表達的信息或觀點僅代表作者的觀點，並不代表本網站同意或支持其觀點。

㈡ ora汽車是什麼牌子的

ora是歐拉汽車，歐拉汽車是一家新能源汽車製造公司。

歐拉汽車是長城汽車旗下的汽車品牌，是長城汽車研發的一款兩座新能源汽車，該車由電機驅動，小巧玲瓏、造型獨特，而且十分卡通。歐拉汽車是長城汽車專門的新能源汽車製造品牌。

2018年9月20日，長城歐拉榮獲中國智能網聯汽車最具影響力品牌。

(2)or電動汽車擴展閱讀：

該公司銷售兩種型號，歐拉R1和歐拉IQ。歐拉R1定位為一輛小車。它由純電力驅動，行駛里程為351公里。採用快充和慢充兩種充電方式，快充時間0.67小時，慢充時間10.5小時。

歐拉iQ是一款純電動驅動的緊湊型SUV，續航里程為360公里。採用快充和慢充兩種充電方式，快充0.4小時，慢充8小時。這兩種型號都是理想的家庭交通工具。

㈢ 氫能源汽車or純電動車 氫燃料的發展如今會加速嗎

隨著新能源汽車的發展，汽車上傳統的燃油發動機，快速地在向驅動電機進行轉換，此外還有一種更加清潔氫燃料電池，在近些年來逐漸顯現出來。

對於純電動車是否環保的問題上，各界一直都有著不同的看法。看起來純電動車不需要加註汽油或柴油，不會向空氣排放大量的二氧化碳，但是當電池組的壽命到期，一輛車上就要拆除上千斤的電池廢料，這些廢料中有著大量的金屬元素，如果處理不當可能會造成土地污染，所以這些廢料該何去何從？由於純電動車的發展年限並不長，所以目前也沒有特別完美的解決辦法，但是氫能源在使用後，不用擔心後期的環境污染。

綜合各方面來看，或許在未來的時間里，氫能源會登上那個最閃亮的舞台。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈣ 時尚or運動，奧迪e-tron增添新成員，2款電動車有望明年上市

據悉，奧迪旗下的兩款電動車—奧迪e-tronSportback以及國產奧迪e-tron將在明年3月份上市。隨著低碳環保的理念深入人心，電動車領域的競爭也就日益增長，這兩款電動車的上市或許會為奧迪帶來更大的競爭優勢。首先我們來看奧迪e-tronSportback，該車早在9月份開幕的2020北京車展上完成了首次亮相。

新車的內飾與奧迪e-tronSportback是一致的，只是顏色上增加了白色與黃色縫線，帶來比較溫馨的氛圍。新車搭載的是前後電機，其中，前電機的最大功率為156馬力，峰值扭矩為226牛米；而後電機的最大功率為234馬力，峰值扭矩為314牛米。想要了解更多汽車資訊，請關注亞北車生活。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈤ 在選擇二手車時，燃油車or純電車，該如何選擇呢

在選擇二手車時，燃油車or純電車，該如何選擇呢？

雖然我個人是非常推崇純電動汽車的，也堅定的認為這是未來的發展方向，主要有以下幾個原因：

1.純電汽車無排放，充電來源可以是水電、風電、太陽能等清潔能源。2.純電汽車行駛無噪音，很安靜。3.電機驅動，加速十分線性，剎車還可以回收動能，等紅燈停車時不消耗能量。

綜上所述，如果你所在的地方無限購，而且經常跑長途還是買油車更實用，如果你在一線大城市，就是上下班通勤使用，買純電更合適。最後，我認為未來必然全是純電車，不少歐洲國家已經出台了油車退市的時間表，大概在2030年以後。現在制約純電普及的唯一技術問題都集中在動力電池這一塊，一旦有革命性突破，將會勢如破竹。不會參考CPU以及智能手機的發展過程，我相信這個過程會很快。

㈥ 只需3分鍾跑800km！氫能源汽車排放只有水，中國將量產

當前，「電動化」大潮下，電動車逐漸替代傳統燃油車的趨勢已越來越明顯。不過，如果你跟周邊朋友閑聊時，你會發現其實有很多人還是對電動車抱著一個「你買我推薦，但你讓我買我不會買」的心態。原因主要有幾個：1.里程焦慮，即便目前續航里程可達500km的電動車，依舊讓許多用戶不自覺的會焦慮，不太敢跑長途；2.充電焦慮，雖然充電樁的數量和密度在不斷增加，廠家也在加快充電速度，但終究沒有燃油車那般穩妥；3.技術焦慮，新聞頻發的自燃事件，也讓用戶擔心起電動車的質量和安全。

然而，在不久的將來，我們能選擇的還是會像現在一樣，只是燃油車or電動車嗎？那倒也不一定。

新能源汽車另一組軍隊已暗中磨刀/悄然布局，它就是氫燃料電池車（PCEV）。

寫在最後

相信很多人看完會問我：氫從何而來？

除了工業副產品產生的氫以外，利用太陽能、風能、污水污泥都能製作氫氣，甚至一頭牛的牛糞就能夠滿足一台豐田MIRAI所需要的氫氣。所以，氫燃料電池車確實是足夠環保的，對節能減排有一個很好的作用，另外在續航、能耗、補給效率中，相比純電動車也是更有優勢的。

不過目前來看，氫燃料電池車距離全面普及還有很長一段路要走，但相信未來也是一個大趨勢。

最後問題來了，你會選擇燃油車、電動車，還是氫燃料電池車呢？留言探討下吧！

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈦ Integra或將是謳歌最後一款燃油車 2024年推出首款電動車

易車訊 日前，據外媒報道，Integra或將是謳歌最後一款燃油車型，並將於2024年推出首款全電動車型。該品牌將比本田更快地轉向電動化，並將跳過混合動力車，直接過渡到全電動汽車。它的第一款電動汽車將在通用的Ultium平台上建造。謳歌和本田都將在這個平台上生產汽車，在那之後，全部新車都將是電動的。

而在國內市場，廣汽謳歌品牌資源也將被整合至廣汽本田，加入到電動化事業中。2023年起廣汽本田將不再生產及銷售廣汽謳歌品牌的現有產品。

取代了更保守的ILX，謳歌專注於使Integra成為一個更高規格和更高性能的車輛，創造一個有吸引力的車輛，而不僅僅是一個有吸引力的價格標簽。他說:「現在重新回到Integra的好處是，在我們進入一個新時代的時候，它將幫助引導新一代客戶，建立忠誠度。」「這個新時代當然就是電氣化。」

Emile Korkor表示，Integra不會向電動汽車轉型，但「購買Integra的人將為下一代做好准備，無論它需要進行何種迭代。」

㈧ 豪強or新貴四款豪華品牌純電動車推薦

奧迪e-tron 隨著市場需求的增加，越來越多的豪華品牌開始陸續推出純電動產品，而且都是中國製造的，這無疑給消費者帶來了更多的選擇。所以本期推薦四款海外豪華品牌純電SUV車型，分別是奧迪e-tron、 寶馬iX3 （ 查成交價 | 車型詳解 ）、賓士EQC、特斯拉 Model Y ，看看傳統德系豪華「前三」和新勢力「新貴」哪個更能打動你的心。

■奧迪e-tron

低外觀:

國產奧迪e-tron和之前進口的奧迪e-tron有什麼區別？從設計的角度來看，似乎沒有什麼區別。當然，這是對整體設計語言的評價。國產奧迪e-tron在外觀上採用了S-Line運動套件，因此前圍兩端都有較大的三角形進氣裝飾，車身顏色也有9種可供選擇。

國產奧迪e-tron的高度比進口車型高12mm，其他參數不變。因為是中大型SUV，所以奧迪e-tron的車身尺寸比不上iX3和EQC。目前純電動中大型SUV並不多。只有特斯拉 Model X 和蔚來ES8能和奧迪e-tron抗衡。

目前進口奧迪e-tron的指導價與特斯拉Model X接近，在70-80萬元區間，國產奧迪e-tron的價格能降多少我不敢說，但肯定會對蔚來ES8有一定的影響。畢竟奧迪的品牌影響力還可以，但是蔚來ES8有6座和7座兩種車型可供選擇，會對部分消費者有吸引力。

●動態體驗:

雖然整體動力輸出略低於進口奧迪e-tron，但國產奧迪e-tron不能算是Hello Kitty。畢竟，在電驅動的助力下，即使維修質量達到2.6噸，這款國產奧迪e-tron也能擁有輕快的起步姿態和毫不費力的中段再加速能力。

最想要爬坡功能的時刻應該是倒車的時候，尤其是遇到一些小溝小坎的時候，總怕油門踏板太大。至於能量回收系統，有手動和自動兩種模式可供選擇。手動模式下，三檔的可調能量回收強度由方向盤後面的撥片設定。第三檔分別對應0.1g、0.2g、0.3g的恢復強度。需要注意的是「-」槳可以提高能量回收強度，而「+」槳則相反。

在自動模式下，松開油門踏板後，車輛像燃油車一樣滑行，幾乎沒有減速感。這時，當你離前面的車太近時，能量回收系統會自動工作。通過逐漸增加能量回收強度，防止你離前面的車越來越近，打開相對安全的距離後，回收強度會慢慢降低。這種工作邏輯有點像ACC自適應巡航，但需要提醒大家的是，動能回收並不能代替剎車，只是起到簡單的輔助作用。此外，在自動模式下，動能回收強度也可以在需要時由槳葉臨時調節。再次踩下加速踏板後，該臨時調整將無效。

Adaptive 空氣動懸架有五個可調高度，可根據駕駛模式自動調節。在節能模式下，車身降低到最低水平，在越野模式下，車身增加到最高水平。還有其他自動、舒適、動態、全路況和定製駕駛模式。每種模式對應不同的駕駛設置，如動力輸出、懸架硬度、底盤高度和轉向強度。

本次試駕還安排了海南熱帶試驗田的一些經驗，包括加速和簡單繞樁，以及高環經驗。加速方面，官方國產奧迪e-tron 0-100km/h加速得分7.5s，在「地板油」下不會帶來特別強烈的推背感。其實這個加速分數也不算太慢，整個加速過程多少有些循序漸進。此外，本次試駕的路線安排以及試駕現場的多個體驗環節，都不利於我們測試車輛的續航能力。稍後我們拿到國產奧迪e-tron的試駕時，會盡快給大家帶來它的續航、加速和剎車測試結果。
寶馬iX3
■寶馬iX3

●靜態體驗:

寶馬iX3的外觀依舊延續了我們熟悉的這種設計。確實第一眼看上去沒有多少新鮮感，不過好在X3原廠車型看起來還是挺大氣的，帶點新能源特色的iX3視覺效果也不尷尬。今天，讓我們簡單回顧一下這款新車設計中採用的新元素。

與前臉相比，後端的新設計細節更少，整體依舊端莊穩重，追求層次感的營造。不過，從「iX3」的尾標以及周圍的飾板可以看出這款車的特殊身份。總之，iX3在設計上沒有發生根本性的變化，但每一個細節變化單都非常吸引人，很和諧。不過，如果可能的話，我還是希望這款車未來能加入更多新的設計語言，這樣才更符合它的純電動身份。

全液晶儀表的界面設計和信息布局與寶馬現有的插電式混合動力汽車幾乎相同，功能豐富，顯示車輛設置、車輛信息和導航。不過對於純電動車來說，希望能突出剩餘續航里程、動力等重要信息的顯示。

在智能互聯部分，iX3汽車增加了大量第三方應用，如喜馬拉雅、QQ音樂、西瓜視頻等。天貓精靈還可以實現智能家居互聯。結合騰訊小程序，車機還可以實現凱叔講故事和小游戲的功能。此外，針對純電動車主的充電需求，全新寶馬手機App還融入了充電樁搜索服務，官方宣稱App已經開通了所有充電樁的支付服務，將大大提升用戶的便利性。

以身高185cm的體驗者為例，iX3前後排的頭空可以接受，後腿空不是頂腿，但幾乎有餘量。我們還邀請了身高178cm的體驗者來體驗。同樣的，主駕駛座調整到合適位置後，後腿之間還剩下一拳空。雖然不寬敞，但家裡沒問題。

●動態體驗:

目前兩款寶馬iX3車型的動力參數相同。在後輪軸，兩款車型都配備了最大功率為210千瓦的電機，峰值扭矩為400牛·米。官方公布其0-100公里/小時加速時間為6.8s，搭載2.0T大功率發動機的X3 30i車型最大功率僅為185kW。雖然X3 30i車型從0到100 km/h的加速時間也是6.8s，但電機的動力輸出特性讓iX3在日常駕駛中展現出更直接的主觀提速感受。

Ix有三種駕駛模式:SPORT、SPORT和eco-pro。電機的功率輸出比較直接。通過油門踏板的調節，eco-pro模式下的動力表現能夠滿足部分用戶日常通勤中的提速需求。當然，為了獲得更好的駕駛體驗，我推薦你使用動力響應更敏捷、加速性能「恰到好處」的COMFORT模式。在SPORT模式下，新車的動力大概處於「恰到好處的上側」的水平，但由於iX3車重2.2噸，在這種駕駛模式下，汽車並不會感到「吱吱」或難以駕駛。換句話說，iX3的動力性能雖然夠用，但要體驗純電動車的極致提速感，iX3還達不到那個水平。

寶馬iX3的懸架調整依然有著豪華品牌車型的質感。在日常駕駛中，乘客可以感受到路面顛簸得到了有效過濾，減振動作整齊緩慢。在試駕過程中，官方特別強調，即使iX3是純電動車，它依然沒有放棄寶馬應有的操控性能。在小賽道的駕駛中，我們確實發現，當車輛重心快速偏移時，懸架可以支撐並托住車身，而且得益於電池組，車輛重心不會顯得很高。
賓士EQC
■賓士EQC

●靜態體驗:

與家族同級別燃油車型相比，行李架更少、前後包絡造型更柔和的EQC，呈現出更加優雅、科技的氣質。

AMG套件中的黑色U型網不是純電動車常用的封閉式設計，中間格柵可以散熱。中網周圍是黑色亮面飾條，與熏黑設計的大燈相連，深邃而神秘。

新穎空具有古典韻味的出風口設計，中控鋪設大量環保可回收材料又不失精緻觸感，以及懸浮式雙屏帶來的科技感...可以說，賓士EQC的內飾給人相當大的驚喜。

中控液晶屏集成了MBUX智能人機交互系統，包括車輛駕駛模式選擇、駕駛輔助系統開/關、導航、環境光調節、動力系統工況顯示、360°泊車影像、影音娛樂系統等功能。同時支持蘋果CarPlay和網路Carlife。

●動態體驗:

梅賽德斯-賓士EQC的前後軸都配備了感應非同步電機，四輪驅動。系統總功率300kW，最大扭矩730n·m；；與電機匹配的是固定傳動比的單速變速箱。

雖然是一款「重量級」的中型SUV，但EQC的操控性能穩而不重，轉向力和反饋力都很緊很容易把握，高速超車或者彎道行駛也能提供一定的駕駛樂趣，但稍有不足的是車身側傾和重心偏轉都比轎車略大。

賓士的EQC減震系統徹底過濾路面的顛簸，依然是賓士獨有的調性——駕駛者會覺得自己與路面的坑窪「隔離得很遠」。這種級別的舒適體驗在其他品牌車型中並不多見，高級感依然突出。

賓士EQC配備了大量的駕駛輔助系統，如車道偏離預警、車道保持輔助、主動剎車等。，車道保持輔助、主動剎車等功能的介入時機和力度都相當合適，不會太粗魯，引起人們恐慌和誤操作。

就像很多賓士車型傳達給駕駛員的感覺一樣:如果駕駛員有主觀意願，那麼賓士EQC絕對有足夠的實力提供更有激情的駕駛體驗，但最終大部分人都會沉浸在這款車營造的舒適、高級的駕駛質感中而停不下來。
特斯拉Model Y
■特斯拉Model Y

●靜態體驗:

如果只看Model Y中控的圖片，很難和 Model 3 區分開。如果大家還在調侃一些車企玩「娃娃」戰術，那麼特斯拉絕對有過之而無不及。其實這種做法很大程度上是為了降低成本，這也是我們只花30多萬就能買到Model Y的重要原因。

可以看出，雖然Model Y採用了滑背的設計，但後腦勺空之間的空間並沒有被佔用太多，這一點非常值得稱贊。但是汽車的後排座椅對大腿的支撐有點差，可能會導致長時間乘坐後疲勞。總的來說，Model Y的乘用房空相比Model 3有了很大的提升，但細節上還是有提升的空間空，我們也希望在下一次改款中可以升級改進。

●靜態體驗:

踩下油門踏板後，你會覺得這款車和Model 3還是不一樣。Model Y的扭矩釋放在加速初期會略有下降，隨著速度的增加逐漸保持穩定。通過0-100公里/小時的加速試驗可以看出，扭矩在100公里/小時內幾乎不衰減，但性能比Model 3更軟，踩下踏板後沒有感覺到車輛被電機扭矩猛烈地向前「彈射」。

整個轉向系統的感覺和Model 3沒有太大區別。在「舒適-標准-運動」三種模式下，方向盤的轉向力會隨著每增加一個檔位而同步增加。在「運動」模式下，方向盤的轉向比變小，虛擬位置變低，精度令人滿意。相反，如果你想擁有柔和的轉向手感，即使在「舒適」模式下，也可能很難達到你的預期。

說到舒適性，車輛的懸掛會比Model 3更柔和，當車輛經過減速帶和大顛簸路段時會更加明顯。考慮到更大的車身尺寸和承載能力，Model Y在舒適性方面確實比Model 3更優化，更符合這款車的用戶定位。但需要注意的是，舒適性只是「傾斜」而非「妥協」，整車依然是運動的駕駛質感。

事實上，在Model 3上，安靜一直是很多用戶的問題。然後，在新款特斯拉Model 3和Model Y上，增加了前雙夾層玻璃。但當Model Y的速度高於100km/h時，風噪的體感感會開始明顯增強，高速行駛中的靜謐性對於挑剔路面的輪胎來說還是不盡如人意。

寫到底: @2019

㈨ 電動車發展方向

經過十餘年的行業發展，現階段市場上的電動車越來越多，可選范圍越來越廣泛。作為行業內人員，因為每天接觸 汽車 ，每天想的也是 汽車 ，從各種表相新聞到深入的技術分析，都有涉獵，所以對車的理解，對一些概念的理解，相比於普羅大眾，肯定會更加深入，對一些行業發展的前瞻方向，對於近些年涌現出來的新的技術，相比普通用戶來說，可能有時也會有更加超前一些。電動車可以說也算是近些年來出現的一個新事物，而對這個新事物的接受度，人們往往由對技術不了解時的天然抵觸，到深入了解技術後的認可，是有一個漸進的接受過程的。這一點無論是行業內人士，還是普通人，都會經歷這個過程。

從我個人來講。關於電動 汽車 ，我在2016年的時候，就很能接受了。有兩個層面，一個是對國家關於行業決策的信任，覺得電動 汽車 是國家花大力氣支持的產業，將來一定會飛速發展，不可能停滯不前，技術肯定能快速發展到可用的程度，而我相信發展的力量。另一方面是對於技術有基本的了解，但實話說當時沒有想到能發展到2021年的今天，又是智能駕駛，又是無線互聯各種概念，當時僅僅是從傳統的機械角度，覺得電動車結構更簡單，而簡單意味著可靠。沒有發動機，變速箱這些復雜的系統，電動機只是簡單的線圈，定子、轉子、電路板軸承等，相比於發動機和變速箱來講電動機絕對不會是經常出問題的零件，而傳統的車身、底盤等故障率也不會很高，那麼電動車的可靠性一定會較傳統車有質的飛躍，後期維護保養也一定會變得非常容易，單憑這一點也會有市場用戶的積極響應。所以基於這兩點，我還做了一個重要決定，那就是趕快在小區地下停車場買一個產權車位，以便將來買電動車安裝充電樁方便。

事情發展到現在，電動車的續航里程已經從當年的200KM左右，發展到了現在的600KM，售價相比於那些年，也親民了很多，各種新興造車勢力，各種智能裝備，各種自動駕駛概念層出不窮，時刻挑動市場的神經，可以說是比較成熟了，單從商品性的角度看，也具備了相當的競爭力。可即便這樣，大部分普通用戶還是很難接受的，典型的例子是我媳婦，到現在也覺得電動車不行，和燃油車根本無法相提並論。甚至放棄唾手可得的電動車號牌（家庭積分夠了，可直接得到電動車牌照），仍繼續參加燃油車號牌搖號，雖然已經搖號9年多仍搖不到號，可見普通用戶的固執程度呀。不過我相信隨著宣傳、技術以及身邊人越來越多的電動車用戶的綜合影響，她最終也會變得接受電動車並喜歡電動車。

言歸正傳，總體上講，行業內從業者，因為信息接受渠道，研究方向上與普通用戶比，具備優勢，所以對新事物的理解會更加深刻，感知能力也會強一些。

那麼將來的電動車發展方向是什麼？什麼樣的電動車能夠贏得用戶的青睞，取得銷量上的成功，技術和市場將會向什麼方向發展，我想這個問題是每一個行業從業人員，都需要思考的東西。

從技術上來說，現階段最熱的方向有3個，一是自動駕駛、二是智能座艙、三是換電or快充。但這三個方向將來的發展會怎樣，都是前景光明么？我覺得還是會有一定差距的。

自動駕駛聽起來很科幻，很多人以為自動駕駛距離真正到來的那一天還很遠，，其實不然，先說結論，我認為10年之內，自動駕駛技術就會到來。當前阻止自動駕駛實現量產的主要有技術和法律法規兩個層面，而在10年之內，這兩方面的障礙均將解除。先說技術方面，要實現自動駕駛需要的是感知、決策和執行三大部分。最先具備自動駕駛能力的應該是執行。執行涉及的加速、制動、轉向，截止到目前，市場上基本上已經全部能夠找到接近量產的產品了。線控制動、線控轉向現在技術已經實現，只是在法規層面還處於模糊期，不能實現大規模量產商用，一旦法規上有突破口，那麼產品將會馬上跟進。其次具備自動駕駛能力的應該是感知。感知層面特斯拉的視覺技術，華為的激光雷達演算法，傳統的超聲波雷達，還有市面上很多車輛搭載的毫米波雷達，已經將感知層面的硬體功能需求版圖補充完整，很多車遠中近距離的探測功能均已實現，對顏色，車道線、路標的識別技術也已經搭載到實車，將來通過演算法的不斷優化，融合演算法的不斷迭代，以當前各個車企的投入來看，應該能在3-5年內，實現技術上的全部可實現。最後實現的是決策，關於決策這一塊，想要實現基本的決策能力其實不難，但是難在所有決策結果不出錯誤，短時間內實現復雜的決策。這個我不太懂，但是我覺得交通駕駛的決策難度應該不會高於下圍棋，畢竟培養一個會開車的人可比培養一個人會下圍棋的人，容易太多了。開車需要決策的數據量也絕不會超過圍棋，現在在圍棋領域，人已經不是計算機的對手了，那麼在交通駕駛這一塊，計算機超過人類，只是成本投入和時間的問題，技術達成根本不是挑戰。計算機決策駕駛，需要挑戰的可能是0事故之類的更高追求，而不是簡單的超越人類司機。況且在超越人類司機的駕駛能力方面，特斯拉已經有統計數據，那就是搭載特斯拉自動駕駛技術的車輛平均事故里程是人駕駛車輛平均事故里程的九分之一。

現在可以認為，在技術上，自動駕駛其實已經沒有過大的難以逾越的障礙了，那麼政策法規方面呢？我想為了搶占自動駕駛這個技術高地，分享未來幾十年技術進步這最大的蛋糕，肯定會有一些國家或地區忍不住，在政策上進行松綁放開，而一旦有國家放開，那麼將會引起連鎖反應，各個國家會爭相追隨。所以政策上實際是一個誰打第一槍問題，大家都不開槍，可能是一個相對漫長的等待過程，一旦有人開第一槍，那麼後續基本上就不會存在障礙了，短時間內所有國家的政策都將放開。

所以我判斷自動駕駛技術在10年內會實現。

伴隨著自動駕駛的實現，緊跟著的便是智能座艙。因為人們如果可以從駕駛中 解放出來，那麼空閑的時間會用來干什麼，這個時間要如何利用。這是智能座艙要研究的內容。這些年智能座艙概念也非常火爆，那隻能座艙真的是一個未來發展的重要方向么？

單純從客戶的角度看，從現在的我的角度考慮，如果駕駛過程我空閑下來了，目前來看我最想乾的是拿出手機來刷抖音、微博，或者是在車內處理一些緊急的工作任務，再或者是在車內補補覺，而不是用座艙內的什麼東西。因此對於智能座艙的發展方向，我認為搭載什麼智能化的裝備，採用什麼智能化的系統並非關鍵。關鍵是如何營造一個舒適的環境和快速的連接我使用的智能終端。當前的研究總感覺有點跑偏了。

我真正需要的並不是什麼智能座艙，如果考慮自動駕駛的影響的話，我想我需要的東西更應該叫做「移動的家」。累的時候可以讓我在上下班路上，舒服的躺下休息補覺，能夠一鍵躺平，一鍵隔絕外部所有的聲音和光線干擾，不被打擾，也能夠讓我舒服的躺在「床」上玩手機，並且能夠牢固的將我進行固定，而不必擔心緊急制動時把我摔倒。在我有緊急工作要處理的時候，能夠秒變辦公桌，讓我方便的處理工作需求。外出旅行能夠容納我的五口之家和所需裝備，讓每個人都舒適安全。總之我需要的是一個像家一樣的休閑空間，而不是一個駕駛空間，內部充斥著大屏幕、操作系統等，重復著手機就可以實現的功能。

第三是換電or快充技術了，無論是快充還是換電，都是為了緩解補能焦慮而來的。補能焦慮可以分為兩部分，一個是續航里程不夠時的續航焦慮，另一個是嫌棄充電麻煩，嫌棄充電浪費時間和精力的充電焦慮。這兩種焦慮應該分開來看，其中充電焦慮更多的是對有人駕駛而言，無人駕駛是沒有充電焦慮的，試想一下如果無人駕駛了，請問充電你還會親自去做么？更多的時候是車輛把我送到地方了，然後讓車輛自己去找地方充電吧。而這種情況適用於絕大部分通勤用戶，那時的電動車續航里程可能也沒那麼重要了，只要覆蓋住我的使用需求就可以。充電焦慮更是會隨之消失。那麼剩下的就是長途工況下存在的真正的續航焦慮，了，考慮到我們的日常出行，其實是很少有長途駕駛工況的。長途駕駛這個工況，更多的可能在於客、貨運服務中，才會出現。因此我認為將來換電模式一定會興起於各種客、貨運服務車輛中，較大的車身空間，極高的電量值，長時間的運營需求，在這些需求的滿足能力上，明顯換電比快充更有優勢。所以我認為換電將來會在客貨運服務車輛中更具備優勢，而快充技術在實現自動駕駛後的需求度並不那麼明顯。

以上是我個人對於行業內一直在大力宣傳的自動駕駛、智能座艙、快充or換電優劣之爭的理解和發展方向分析，有興趣的朋友可以同步考慮一下，並分享出你的想法。

㈩ 歐洲上半年銷量第一的電動車竟然不是特斯拉or大眾|行業

雖說今年上半年由於新冠疫情等主要因素的影響，新能源車的總體銷量並不高，但它並沒有阻止像特斯拉這樣的強勢電動車品牌在中國市場的迅速崛起。

彭博資訊汽車業分析師MichaelDean表示：「從技術角度來看，ID.3會更好，它更接近於Model3。」他預測Zoe可能會在這場競爭中落後。

不過雷諾對此則更為樂觀，畢竟這款純電微車在進入市場這么多年後，終於登上了歐洲電動車銷量排行榜的冠軍寶座。

「我們的電動攻勢進行得非常順利，」雷諾銷售和市場負責人DenisleVot表示。他還指出，除了即將上市的新款Twingo城市電動車，雷諾還計劃在現有大型車的基礎上推出混合動力版本。「雷諾的陣容在今年下半年仍然有很多驚喜。」（撰文|小魔）

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。