電動汽車ths

1. 豐田THS混動系統的出色可靠性，表現在哪些方面呢

豐田ths是一種雙電機混合動力系統，通過速度耦合實現混合動力發電。因此，發動機轉速可以始終保持在所需轉速。低速加速時可高速輸出，高速巡航時可低速運行以降低油耗。目前，該技術已經非常成熟，油耗的節約達到了其他競爭產品無法比擬的高度。在這個從內燃機驅動向電動驅動過渡的時代，傳統燃料汽車和新型純電動汽車或多或少都有痛點。

這一成績甚至超過了工業和信息化部雷嶺雙機發動機4.1l/100km的油耗。如果電機功率不足，發動機將驅動發電機供電；當車速超過70km/h時，發動機將直接驅動車輪，此時電機基本不工作。豐田低速模式的燃油經濟性不如豐田低速模式。

2. 豐田THS混動系統為何能取得如此令人矚目的戰績

自豐田開發出第一款混合動力車型以來，豐田th混合動力技術已成為全球汽車行業關注的焦點。截至目前，豐田已售出1800萬輛配備th混合動力系統的汽車，在世界混合動力汽車領域排名C。th混合動力車型的便利性是許多插入式混合動力車型無法比擬的。為了獲得更低的油耗，插入式混合動力車型需要始終保持電池電量充足。

雖然第一代THS系統具有明顯的節油效果，但對功率的提高不是很明顯。之後，豐田在這一代動力的基礎上推出了第二代普銳斯，並配備了第二代ths系統。由於工作邏輯上的明顯變化，這一代車型的油耗和動力比上一代車型要好得多。與僅在普銳斯車型上配備的第一代th系統相比，第二代th系統通過E-CVT開始適應不同的車型。

3. 電動汽車主要能量來源是什麼

電動汽車的主要能源必須是高壓動力電池。電瓶車和傳統燃油車最大的區別在於能源。燃油車的能源是汽油，通過火花塞點火爆炸做功，通過發動機的反饋控制和排放處理，將廢氣排放到大氣中。

隨著汽車數量的增加，環境污染和能源消耗越來越嚴重。隨著時代的發展，零排放電動汽車已經開始發展。可以說，每個國家都在大力發展新能源汽車。我國發展新能源汽車是「彎道超車」，重點發展 純電動 汽車，特別是在一些經濟發展較好的城市， 電動車 隨處可見。然後，我們來分析一下電動汽車的能源——高壓動力電池。

電動汽車結構分析

電動汽車主要由電驅動系統、機械 傳動系統 、電池系統和充電系統組成，其中電驅動系統是整個電動汽車實現能量轉換的核心，比如將電池的電能輸出給電機，機械傳動裝置將傳遞的電能以機械能的形式傳遞給驅動輪。

我們以純電動車結構為例，如下圖所示。汽車行駛時，電池輸出的電能由控制系統計算，電機的轉動由控制器(變頻器)控制，電機輸出的扭矩通過傳動系統是車輪前進或後退。

控制系統可以根據各種路況下的車速、油門踏板位置感測器的開啟信號和加速度等進行能量轉換。電機的逆變器不同，控制器也不同。控制器將動力電池的DC功率轉換成交流功率來驅動交流電機。

電動車的動力電池分析

其實市場上有兩種動力電池:鎳氫電池和磷酸鐵鋰電池。例如，豐田最省油的 混合動力 系統THS-II使用豐田卡羅拉、雷克薩斯和普銳斯，別克君威和本田CRV等其他品牌，國外 特斯拉 純電動汽車使用三元鋰電池，或鈷酸鋰電池。

鎳氫電池

目前，大多數混合動力汽車使用鎳氫電池。這種電池的正極是氫氧化鎳，負極是金屬氧化物，電解液是30%的氫氧化鉀。金屬氧化物的工作原理是水溶液中的氫離子運動產生電流，然後氫氣會在負極上逐漸消耗掉。工作原理如下圖所示。

使用鎳氫電池沒有重金屬污染的問題。鎳氫電池的比能量較高，可超過70WH/kg，比功率為200W/kg，單電池額定電壓為1.2V，通常10個單電池組成12V電池組，也有7個電池組成的7.4V電池組，如普銳斯，其電容為6.5AH，整體電池電壓為201.6V

鎳氫電池具有很強的充放電能力。在工作過程中，陽極釋放氧氣，陰極釋放氫氣。這兩種氣體很容易結合成電池內部的水，保持內部壓力不變，基本不需要調節電解液的密度。

磷酸鐵鋰電池

磷酸鐵鋰電池正極為磷酸亞鐵鋰結構，負極為石墨，中間隔板為聚乙烯，電池中間上下兩側裝有有機電解液。當電池溫度異常時，中間隔板可以阻擋鋰離子的通過，防止電池內部電流短路。

電池放電時，鋰離子從石墨負極板析出，通過中間隔板到達正極板，從而產生電流；在充電過程中，鋰離子在電動勢的作用下從正極沉澱到負極。

鐵鋰電池的電芯電壓為3.2V，最大電壓可達3.6V，最大沸點電壓為2.0V V，這類電池為「18650」形狀的繞組結構。電池直徑18毫米，高度65毫米，最大容量3100毫安時。

磷酸鐵鋰電池沒有電池的記憶響應，也就是在使用過程中如果發現車內所剩電量很少，可以找附近的充電站進行充電，不會影響電池的性能，充電前也不需要用完最後一點電量。鎳氫電池不一樣。如果用於 插電式混合動力 汽車，則需要在電池第一次充滿電後使用。這是因為這兩種電池的電池記憶效果不同。

總結

電動汽車的主要能源是動力電池，動力電池分為鎳氫電池和磷酸鐵鋰電池，分別適用於混合動力和純電動汽車。長時間使用後，原單電池的性能會出現一些差異，比如電壓達不到原來的水平，續航里程達不到要求的里程等。因此，發現故障後必須及時對電池進行測試。

4. 傳祺是第一個採用豐田THS II的品牌，傳祺GS8混動實際表現如何

在功能測試這一塊，傳祺GS8是一台輕混車型，因而不會有缺電情況。將性能模式調至健身運動，而且關掉車身穩定控制。發展的情況下車胎沒有出現跑偏，擁有電機的添加能擬補傳統式渦輪增壓汽車發動機遲緩的難題，可是渦輪增壓汽車發動機對比自吸發動機暴發力更強，又能擬補混動系統勁頭加快不夠的狀況，因而整台車在釋放出來剎車踏板後，總體加快主要表現較強。

在中國後半段或者全力以赴加快，必須汽車發動機與電機一同負荷率之際，藉助著較大的扭距在體驗上會比豐田系列車系來的更痛快。而且傳祺有心的將這台2.0T設備往溫柔了調，融合混合動力便產生了一絲絲大馬力自吸的覺得。不急躁、但是貯備。最主要的耗油量一部分，仔細看配圖圖片。在完全不省著開、包括激烈駕駛的情況下，約20千米、40min的路途平均油耗僅6.7L/100km；包括很多著車拍照、空調開啟的工作狀況下，181千米、10鍾頭18分的總計路途中，也只是7.7L/100km。

5. 豐田THS混動技術，它到底有何魅力，又有哪些前瞻性的技術

與一些歐美國家對燃油車一刀切的做法不同，國內的態度明顯要慢一些。根據國家新能源汽車產業發展規劃，到2025年，我國新能源汽車年銷量將達到20%。換句話說，未來5-10年，混動技術還是有很大的想像空間的。說到混動技術，就不得不說說豐田。作為混合動力領域的全球領導者，豐田早在1997年就發布了全球首款混合動力普銳斯。到目前為止，豐田的混合動力車已經在全球瘋狂銷售了1800萬輛。

6. 豐田THS混動系統進化史

而更讓人驚嘆的是，豐田對於THS系統的成本控制的非常到位，將其搭載於全球車型卡羅拉之上。這不僅意味著THS系統的成熟度更上一層樓，更體現了這一套技術已經能實現低成本量產，這在筆者看來，也是THS系統相較於其他混動系統最大的優點。

油電混動系統作為燃油車向純電動車轉變的過渡產品，在未來數十年間都還會發揮其重要作用。而豐田的THS系統，經過多年的換代與革新，整個系統都在不停的優化，配合更低的成本，依舊有著引領混動市場的潛力。

在中國市場這種「全面觸電」情況下，許多大廠都已在電動化領域走得更深更遠，而豐田依舊在堅守著混動。THS系統的進化史，也可以看做豐田在混動世界「稱王」的歷史，而如果想要繼續走在行業的前列，提前進行電動化布局也是必不可少的。或許，距離豐田電動化戰略徹底擺上檯面不遠了。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

7. 混動技術哪家強是豐田THS還是本田i-MMD

在能源和環境危機的雙重壓力下，汽車行業從傳統的燃油車向新能源汽車轉型，其中混合動力基礎在新能源汽車中占重要的地位，因其動力性能，清潔環保，經濟實用，節能低耗等獨特優勢，成為汽車領域爭相追逐的研究方向，也是傳統汽車與純電汽車之間的過渡。那豐田無疑是混合動力領域第一個布局者，也是第一個實現量產的車企。豐田普銳斯是世界上第一款大規模量產的混動車型，自1997年問世至今已經有20多年的歷史。

這也說明了在汽車行業，如果我們下決心開發並不斷更新自己的技術，就可以完成技術上的超越。比如我們國內的比亞迪潛心研究插電混動，也取得了很好的成績，甚至將新能源汽車賣到了國外。而很多其他車企雖然也都在研究混動系統，但大多數都是基於豐田的技術，推出的車型也比較小眾，相信在政策的推動下，未來還會有不斷的發展和進步。

8. 獲得了大量專利的豐田混動汽車，到底包含了哪些黑科技

談到新能源汽車，思考特斯拉純電力技術和數百種混合技術。所以你知道，事實上，它是豐田，它與第一個研發混合並投入生產。因此豐田THS電動混合動力系統具有出色的性能，為什麼它被稱為最佳的混合動力技術？豐田混合系統分析，稱為「混合一個兄弟」技術應用355專利

豐田THS擁有一個關鍵的逆變器組件和行星齒輪組。在純電動狀態下，電池組通過逆變器組件然後輸出到變速器。在混合狀態下，發電機輸出電力，設置到傳動的行星齒輪的一部分，另一部分被分配給1號電機，然後通過逆變器組件回第二電動機，最後來然後，行星齒輪組輸出到傳輸以及純油功率。當汽車需要更大的功率輸出時，發動機和電池組的輸出同時輸出更強大的電源，而發動機和電池組更強大。在這種狀態下，上混輸出幾乎一致，但只有電池組的電源輸出。THS系統從電源輸出到變速器，然後可以通過第1號電機將發動機的過量容量通過到逆變器組件，並將電力保存到電池組上。

9. 豐田增程式電動汽車品牌

2016年11月，日產汽車發布Note e-Power，在增程式電動車普遍不被行業看好的情況下推出這么一款車，沒人猜得到日產葫蘆里賣的什麼葯。但是1年後，日產汽車在官網宣布，購買Note的用戶中有大約7成選擇了搭載e-Power系統的版本，新車迅速被市場接受。


日產Note在日本上市後第一個自然年銷量節節攀升，全年累計賣出138,905台，僅次於第一名普銳斯的160,912台。到了2018年，銷量余勢不減的Note以136,324台的成績奪得日本年度銷量冠軍，這是自1970年日產SUNNY奪得日本乘用車銷量第一以來，時隔48年再次登頂。


多年以來，增程式電動車無法獲得市場認可的魔咒，為何沒有出現在日產Note身上？又為何能在普銳斯牢牢占據混合動力領域核心地位的情況下在日本本土完成超越？

增程式電動車迎來春天？
過往的增程式電動車往往有三大問題：不省油、振動雜訊不可接受、售價過高。這並非是增程式工作原理的問題，而是少有人能夠在每個環節進行細致的挖掘，與動力系統的匹配、控制策略的制定及執行、發動機本體的節油性都有關系。由於動力傳遞環節的增多，不夠細致的增程式混動系統，每個環節損失的效率足以毀掉這個在理論上很美好的技術。

但是反觀Note，它在這種技術方案上實現了與行業標桿普銳斯相媲美的油耗水平。兩款車的比較，最後也會落到豐田THS-II和日產e-Power兩套動力系統之間的較量。


豐田THS-II是以一套行星齒輪組為核心的功率分流型混合動力系統，發動機與電動機之間根據行駛工況的變化調整功率輸出，保證發動機始終工作在相對高效率的區間。從技術層面而言，豐田幾乎在專利上將路線全部堵死，這意味著其它車企想要採用類似的行星齒輪功率分流方案，需要花費巨大的繞開專利的代價。

但豐田THS-II系統實現批量生產後面臨的一大問題就是成本控制。第一代豐田普銳斯在歐美上市後，生產成本高達3.2萬美元，而它的售價僅為1.7萬美元，這就意味著當時豐田每售出一台普銳斯都是虧本的。相信這也是豐田THS量產二十多年來都沒有發生重大技術改動的原因之一。