新能源汽車投資總額

⑴ 新能源車排行榜前十名是什麼

1、特斯拉

特斯拉可以說是在世界新能源車發展中有著很大的影響力，全球首款量產版電動敞篷跑車，由坐落於美國加利福尼亞州矽谷的TeslaMotors生產。

2、DENZA騰勢

DENZA騰勢是深圳騰勢新能源汽車有限公司推出首個致力於新能源的汽車品牌。騰勢汽車是由中國新能源汽車領軍企業比亞迪與世界豪華車製造巨頭德國戴姆勒共同設立的合資企業，成立於2010年，總部位於深圳市。

3、蔚來

蔚來不僅僅是一家汽車企業。通過提供高性能的智能電動汽車與極致用戶體驗，蔚來致力於為用戶創造愉悅的生活方式，成為全球范圍內第一家「用戶企業。

4、比亞迪

比亞迪在2017年先後推出了秦、唐、宋、元及e5等多款新能源車型，面向轎車、SUV兩個市場，覆蓋了混動與純電動兩個領域。

5、拜騰

拜騰（FutureMobilityCorporation，簡稱FMC）在香港注冊，研發總部在深圳，德國慕尼黑和矽谷團隊分別負責傳動技術和無人駕駛技術的研發，汽車將在中國進行生產。

6、上汽榮威

榮威是一個充滿朝氣的品牌，榮威RX5、RX3與i6等車型憑借出色的外形設計以及充滿科技時尚感的配置，迅速的得到了廣大年輕群體的歡迎，並且還被譽為是斜杠青年們的首選座駕。

7、北汽

北汽成立於2000年，是國內領先的新能源汽車品牌，旗下北汽E系列車型在國內的銷量可圈可點，多次登頂銷量冠軍寶座。

8、廣汽新能源

2017年6月5日，廣汽集團第四屆董事會第47次會議正式召開。

根據投票結果，會議通過了《關於設立廣汽新能源汽車有限公司的議案》，同意廣汽新能源汽車有限公司項目設立方案，設立全資子公司廣汽新能源汽車有限公司，投資總額6億元，注冊資本6億元，目前廣汽新能源首款純電動汽車GE3即將於消費者見面。

9、眾泰

在今年3月新能源車企排行榜中，最值得一提的是眾泰，眾泰汽車憑借E200這款微型純電動車，以1537輛的銷量排在了第十位，眾泰E200的續航里程達到了220km，能輕松勝任買菜接娃的功能。

10、威馬

威馬汽車基於全球人才、科技、研發、製造及產業鏈資源，致力於為中國消費者提供完善、便捷、舒適的出行體驗。威馬汽車的目標是製造一台高品質、高可靠性、有良好用戶體驗的「世界冠軍」級別主流智能汽車，並圍繞產品構建新型智慧出行方案。

⑵ 如何進行新能源汽車效率評估研究

首先，電動車在很長一段時間內並不環保。

我們可以粗略的做一個生命周期分析。先看看燃油車的排放情況，根據國5標准，汽油乘用車行駛每公里排放的污染物要求為：

PM需小於0.0045g

碳氫化合物需小於0.068g

氮氧化物需小於0.06g

一氧化碳小於1g。

為了讓燃油車吃點虧，我們就以上限作為汽油車排放的平均水平吧。

再來看看電動汽車，首先我們為了照顧電動車，就不選國內那些雜牌電動車了，就選定全球銷量最大的日產Leaf的中國版本——啟辰晨風作為標准，按工信部測試百公里電耗為14.6度（啟辰晨風e30-Venucia啟辰官方網站），也就是每公里電耗0.146千瓦時。

對於電動車來說，考慮它的污染水平不應該用電網平均每千瓦時排放來計算，而應該用邊際增加發電量來計算。（威爾芙節能機油www.ukwef.cn）如果沒有電動車，BAU場景（business as usual ），隨著推廣新能源發電，會自然用清潔的電力取代原有電網中最「臟」的電力，電動車帶來的這部分新增需求相當於使得最臟的這部分電力產能不能被淘汰。

為了簡化計算，這里就用火力發電來計算（當然火電本身也佔到發電量的66%）。實際上這樣計算已經照顧了電動車，我國現在的火電裡面有天然氣和煤兩部分（天然氣火電佔4%左右），而如果要用最臟的電力計算，顯然應該只算煤電，而且是煤電裡面效率最低的那部分產能。

根據中電聯的《中國電力行業年度發展報告2016》，單位火電發電量煙塵（可以近似理解為PM）排放量0.09克/千瓦時，二氧化硫排放量約為0.47克/千瓦時，氮氧化物排放量約0.43克/千瓦時（中電聯發布《中國電力行業年度發展報告2016》）。

折算以後，也就是說電動汽車每公里的排放量為：

煙塵（PM）：0.09g/kwh*0.146kwh=0.013g

二氧化硫：0.47g/kwh*0.146kwh=0.069g

氮氧化物：0.43g/kwh*0.146kwh=0.063g

可以說，兩種車輛的排放物並不相同，電動車的二氧化硫和PM比較突出，汽油車則以碳氫化合物和一氧化碳比較突出。那麼怎麼比較呢？

最權威的辦法是採用Impact Assessment的方法，將不同的污染物按單位效應的不同換算成同一種基準污染物，比如研究溫室效應就是都換成等效二氧化碳，在我國最嚴重的環境問題顯然是霧霾，而根據國際學術界普遍採用的方法，是採用美國環保部（EPA）頒布的TRACI（Tool for Rection and Assessment of Chemicals and Other Environmental Impacts）數據

根據TRACI數據，對於顆粒物污染來說：

每g二氧化硫等效於0.061g PM2.5

每g氮氧化物等效於0.0072g PM2.5

每g一氧化碳等效於0.00036g PM2.5

每g碳氫化合物等效於0g PM2.5

這里假定汽油車和電廠排放的PM都為PM2.5，實際上還有PM10，而且每gPM10隻等效於0.22g PM2.5，但因為沒有具體數據，只好粗略計算

因此電動車中比較優秀的啟辰晨風在使用平均火電情況下行駛每公里排放的等效PM2.5為：0.013g+0.069g*0.061+0.063g*0.0072=0.018g

而勉強符合國5標準的汽油車行駛每公里排放的等效PM2.5為：

0.0045g+0.06g*0.0072+1g*0.00036=0.0053g

也就是對霧霾來說，將國5的汽油車換成電動車，每輛車對霧霾的貢獻至少會是之前的3.36倍

也許有人會說，電網會越來越清潔，可是汽油車也會越來越清潔，你可知道國6的標准已經嚴格到什麼情況？兩邊都在進步，這個3.36倍的差距恐怕不是一二十年能追上的。

還有另外一些人會說，電動車可以將污染從人口集中的大城市轉移到人口相對稀少的農村。但首先，這里有一個環境正義的問題，華北的農村已經被北京吸血吸的很嚴重（參見「上海富了周圍，北京坑了周圍」這種說法有道理嗎？ - chenqin 的回答 - 知乎），難道未來還要進一步為首都吸霾？

其次，因為我國的季風氣候，這些轉移到鄉下的污染未必不會刮回城市。

而我們這里還沒有考慮電池對水的高污染。

溫室氣體方面，電動汽車的情況要好一些，但如果考慮到真正的邊際增加發電量，實際上即使在美國這樣電力能源更清潔的國家，除了像加州這樣少數電網相當清潔的地區以外，電動車整體上也不佔優勢。這方面目前為止最好的研究我認為是：Archsmith J, Kendall A, Rapson, D* (2015) From Cradle to Junkyard: Assessing the Life Cycle Greenhouse Gas Benefits of Electric Vehicles Research in Transportation Economics. 52:72-90. 文章的結論如下：

附美國的發電能源結構

加州的

對比一下中國的（其中火電中2%是天然氣，66%是煤）：

而這個研究實際上也還是使用普通燃油汽車跟電動汽車相比，如果拿燒汽油的混動汽車跟電動汽車相比，電動汽車在加州也並沒有優勢。

另附上評論區的討論， @許飯提了很有價值的討論

給幾個建議：1.應該拿新增發電量的污染物排放來對比國5排放的車，或者拿整體發電污染物的排放對比黃標到國5所有存量機動車的排放。對比的時候不能一邊帶上歷史包袱而另一邊無視；2.應當考慮能源替換的規模效應，中國大量使用煤電而不是更清潔的油電的原因除了煤炭儲量大以外，還有就是油優先供給機動車燒了；3.還要考慮到在整個使用周期中，電的排放是越來越清潔的，機動車的排放是越來越差的。

我的回復：

2，3點你說的有道理。第一點則不同意，原因文中有解釋，如果不存在電動汽車新增用電需求，電網也會更清潔，那麼最落後的發電產能會被淘汰，而有了電動車這部分產能就不能淘汰。同樣的，我們在今天賣掉的電動車，只能替代今天賣掉的燃油車，而跟過去賣的落後燃油車是否淘汰沒有關系。進一步我們還要考慮，汽油車通過混動和排放技術（參考國6）還有很大進步空間（而且這些技術現在就有），但電機效率和火電廠發電效率已經很高，難以進一步提高，電網清潔化只能靠結構化改變，但這個進程在20年內會比中國的汽油車進步慢

其次，強推電動車的政策讓我國民眾付出了巨大成本。

目前國際上推廣電動汽車，主要有兩種辦法，一種是財務補貼，比如免路橋費，免停車費，免購置稅，減免所得稅，補貼建設充電樁，甚至直接的現金補貼；另一種是政策優惠，比如允許單人上共乘車道，允許走公交專用道。而政策優惠裡面力度最大的就是我國一些城市的新能源汽車牌照政策，購買電動汽車就不用受牌照限購政策的限制，不用搖號或拍賣。

這些補貼本身都是有很高的成本的。補貼來源自政府財政，也就是來自於國民財富（納稅人或者國有企業的壟斷利潤）。政策優惠則相當於擠佔了普通車型車主的權利。

而中國電動車補貼更嚴重的問題是，電動車通過強推得到的絕大部分用戶根本並不喜歡電動車。以上海為例，純電動車相比插電混動汽車地方補貼就多了1萬元，而國家補貼還額外有3.15-5.4萬元，這總共4、5萬元的補貼並沒有挽回電動汽車的劣勢。2015年上海市全年銷售2萬多輛電動汽車，其中純電動汽車銷量只有幾百輛。此外，盡管用電相比用油更便宜，上海大部分購買了插電混動汽車的車主都很少充電使用，甚至連充電樁都沒有。那麼與此同時，在北京因為電動汽車中簽幾率很高，遠遠高於普通汽車，而得到的這部分用戶，每個人也就付出了至少等價於4、5萬元的效用損失。也就是說全體國民支付了巨大的成本，除了財務支出以外，普通汽車用戶還出讓了一部分購車名額，但實際上得到的結果卻是資源錯配

還有一個現象也可以進一步說明這個問題，在美國加州，包括插電混動汽車在內的電動汽車往往是獨立設計的車型比如雪佛蘭Volt，日產Leaf銷量更好，而由普通車型衍生的車型比如飛度電動版，菲亞特500e電動版銷售情況則很不好，從一個側面也說明美國購買電動車的消費者多半是喜歡電動車，所以不同的設計能讓人一眼看出這是輛電動車，從而帶來形象上的效用。而國內卻正相反，像榮威e550這樣基於常規車型的新能源車反而賣的比較好，像啟辰晨風這樣的單獨設計的車型反而賣得不好。

其實究其原因，我國大部分居民居住在公寓樓房小區中，根本沒有固定停車位，即使有固定停車位在露天停車場和地庫中安裝充電樁也比美國大部分人居住的別墅接宅電要難得多，從居住形態和電動汽車的基礎設施不匹配的角度來說，在我國使用電動汽車付出的便利性成本也確實本來就很高。

最後，電動汽車也未必能夠實現「彎道超車」，推動民族汽車業發展的目的。反而很可能會出現大量低端產能，造成資源的浪費。

我國在過去的30年中汽車工業取得了巨大進步，但這些進步都是依靠積極參與全球汽車業為基礎的。依靠電動車「彎道超車」，設想大概是如果未來全球汽車進步的方向是電動汽車，中國可以通過政策支持，在全世界電動汽車產業鏈和產品設計尚未完全成熟之前，先自行在這方面進行積累，形成研發能力和產業鏈。但問題是，恐怕今天的中國汽車業還沒有真正完全追上國際先進水平，自己還是個半吊子就要另起爐灶，很有可能會進入一種閉門造車的狀態，減少了從國際汽車業的學習，反而可能造成汽車產業的落後（也可以說是現出原形）。

比如說我國的燃油汽車業因為與國際汽車業的密切合作，我們今天造出來的車是這樣的

吉利帝豪GS

寶駿510，合資自主的代表

別克GL8（雖然是美國品牌，但卻是貨真價實的上海泛亞出品）

但我們的電動汽車行業造出來的卻是這樣的：

北汽ev150，這還算是在傳統造車領域積累了很久的大廠的產品

比亞迪秦，一股濃濃的城鄉結合部洗剪吹風格。不過秦雖然品味差了點，但是01加速能夠到6秒內，技術上還是相當有亮點的，混動構型也為自主研發。但需要注意的是，秦可不是近兩年政策強推的產物，而是在大環境相對比較正常的情況下民營企業自主創新的成果。

而目前政策強推下大量涌現的車是這樣的：

知豆e20

各種低速電動車

當然，上面這些圖片也只是汽車外形，但其實機械方面的技術水平也大體上跟外形設計的水平保持一致。電動車本身結構簡單，零件較少，加上政策強推導致廠商可以不以滿足消費者需求為目標，而以騙取補貼為目標，造成大量的低端小廠涌現，這樣真的能幫助中國民族汽車業騰飛嗎？

超20家車企或涉嫌新能源汽車騙補 涉補貼金額近百億：

經濟觀察網記者第一時間拿到了新能源企業間傳播的那份「重要信息通報」。與財政部僅通報的五家企業相比，在這份通報中，騙補企業達20家，涉及補貼規模未公布；存在車輛閑置情況的企業（包括關聯方企業和終端用戶企業）89家，涉及補貼資金達42.826億元。

除了財政部公布的五家企業外，吉利、力帆、天津比亞迪、江淮、日產、宇通、中通等主流新能源企業都涉事其中

在這波熱潮之中也涌現了很多互聯網造車的企業。其實就我個人觀點，開放汽車牌照，讓更多的有實力的企業參與造車，讓由現代民營資本主導的IT業，來參與保守的國有資本主導的汽車業，確實是好事。但一來這未必一定要借電動車的由頭，傳統車一樣可以更開放；二來這個過程中也出現不少亂象，比如

正常的話，新事物自由發展，產生一些不靠譜的東西也實屬正常，但目前這種從官方到民間到資本界全部刻意在炒作這個新概念的情況，恐怕就有點瘋狂。

而不但技術超越難以實現，目前全國上下一片生產新能源汽車的高潮，規劃的產能已經非常讓人擔心：

據公開資料不完全統計，包括比亞迪、北汽新能源、江淮、上汽等13家傳統汽車生產企業，在2020年的新能源汽車產能規劃已達416萬輛，涉及總投資高達1361.08億元。此外，包括福田汽車、南京金龍等5家商用車、客車生產企業亦有共計31萬輛的產能規劃，投資總額也有589.5億元。

以上包括傳統汽車生產企業（包括乘用車、商用車等）、新進入汽車生產企業（包括汽車周邊企業、互聯網公司等）的產能總和，在2020年已逼近700萬輛。這其中，包括一汽、東風等由於尚未公布具體的新能源產能規劃數字，僅按照現有的產能做出統計。因此，全部本土企業2020年規劃產能的規模可能還將高於700萬輛。

（2020年中國新能源汽車產能近700萬？ - EV視界）

上次出現這樣的「大幹快上」，應該是50年代後期，那場運動最後的結果大家也都知道，3000萬生命。

另外，中國政府推廣電動車的一個重要考慮，是能源安全。我國煤儲量較為豐富，電力能源可以自給，相比燒汽油不需要看別人臉色。這方面就不多評論，但整體上除非國家在做戰爭打算，否則能源安全並不是迫切的需求，世界上絕大部分發達國家包括美國在內都沒有實現能源自給。

總得來說，我也認為鼓勵新能源汽車的探索，也是有好處的，我也不敢說電動汽車一定就是方向，就比燃油汽車進一步進化（混合動力，生質燃油）是一條更好的道路，但多嘗試嘗試總是好的，而且從長期來看，隨著電網的升級，以及充電技術、電池技術、以及基礎設施的變化，電動汽車也確實有很大的潛力，但目前這個時候就以如此大的扭曲市場的力量去推動，讓人不得不感到擔憂，只希望原本出發點是「利國利民」的事情，不要到最後搞成「禍國殃民」才好。

⑶ 與沃爾沃合並，吉利能夠抗衡比亞迪嗎

新能源 汽車 行業又有了新突破。

2月24日晚，吉利和沃爾沃聯合宣稱雙方達成最佳合並方案，在各自保持現有獨立公司架構的情況下，在包括電氣化和智能化在內的 汽車 新四化方面展開深化合作，強化 科技 優勢，持續引領行業變革。

合並之後，會對新能源 汽車 行業產生怎樣的影響呢？與沃爾沃並肩作戰，能讓吉利戰勝比亞迪嗎？在新能源 汽車 的浪潮中，吉利又該怎樣如何把握趨勢？

拯救新能源 汽車 業務 吉利沃爾沃深度整合

早在去年2月，吉利 汽車 曾發布公告稱正與沃爾沃 汽車 探討重組的可能性，但受吉利 汽車 回歸A股影響，該計劃一度被擱置。

時隔一年，這次合作才真正落實下來。 具體而言，吉利與沃爾沃將以股權合並形式將動力總成業務合並成立新公司，重點開發新一代雙電機混合動力系統和高效內燃發動機，同時雙方將共同開發、使用下一代純電專屬模塊化架構，以及全球領先的高度自動駕駛解決方案。

從本質上看，與其說是吉利沃爾沃合並，倒不如說是兩者部分業務的深度整合協同。 而此次深度整合最重要的原因是 吉利在新能源 汽車 上的失利。

雖然吉利在燃油車領域一路狂奔，成為國內燃油車巨頭。但在新能源領域，吉利卻沒有那麼深厚的積淀。而且，即便此次與沃爾沃再攜手，吉利沖出重圍的可能性依然很小，畢竟負負無法得正。

2020年，吉利僅賣出6.8萬輛新能源 汽車 ，在全年新車銷量中僅佔比5.2%；沃爾沃方面，直到2020年11月，旗下首款純電動車型XC40 RECHARGE才在廣州車展上正式上市，在新能源 汽車 領域姍姍來遲。

如今，雙方在這個時間點選擇合並，也是想合力爭奪新能源市場。 而且，從全球化趨勢來看，不少車企都通過公司合並加強市場競爭 ，比如雷諾-日產-三菱、PSA和FCA的合並亦或是豐田控股斯巴魯等，吉利和沃爾沃再攜手，能夠加強協同效應。

但需要清楚的是，此時雙方已經不像十年前的強強聯手，更像是抱團取暖

十年之後再攜手 吉利沃爾沃能力拚比亞迪嗎？

十年前，相比於沃爾沃，吉利還是個默默無名的小玩家。當時，吉利以18億美元價格收購沃爾沃100%的股權，外界將此次收購行為稱為「蛇吞象」。

但這次收購，卻讓吉利開啟了高歌猛進的十年，可以說， 沃爾沃的技術讓吉利造車入了門。同時，吉利 也幫助沃爾沃打開了市場渠道，兩者互相需求、互相幫扶，在燃油車領域佔得了一席之地。

從這里我們可以看到，吉利在「造車上」很樂於「拉幫結派」，善於取別人之長來快速彌補自己的短項。事實上也正是如此，不止是沃爾沃，吉利在新能源 汽車 業務上正開展著廣泛的合縱連橫。

進入2021年，吉利先後宣布與網路、富士康兩大巨頭分別組建合資公司。並且與美國共享智能出行生態系統公司Faraday Future簽署框架合作協議，雙方計劃在技術支持和工程服務領域展開合作。

吉利 汽車 選擇合作的企業不僅數量多，在范圍上也涉獵較廣： 科技 巨頭、代工廠、智能造車企業都成了吉利抵禦風險的合作夥伴。

和吉利形成鮮明對比的就是新能源 汽車 的另一巨頭比亞迪。相比於吉利來說，比亞迪相當「自主」， 在 汽車 供應鏈上，比亞迪已經擁有完整的「三電」製造能力（電池、電機、電控），完整的供應鏈布局加強了比亞迪的成本控制和風險應對能力，在去年一躍成為中國市值第一車企。

那麼，同為國內同梯隊的新能源 汽車 產業，和的比亞迪相比，吉利實力到底如何呢？ 筆者從銷量和技術優勢以及資本估值這三個方面進行對比。

在銷量上，吉利落後於比亞迪三倍。 2020年，在吉利的新能源車版圖中，幾何A、幾何C、帝豪EV、帝豪GSe等新能源產品2020年總銷量僅為6.81萬輛，在總銷量中僅佔5.16%。相比之下，比亞迪去年共賣出19萬輛新能源車，相當於吉利新能源車銷量的三倍。

往期數據相比，比亞迪優勢更大。 自2015年開始，比亞迪已經連續完成了全球新能源市場銷量的四連冠，而在2019年全球銷量市場上也僅次於特斯拉。根據乘聯會2020年1-8月數據，無論是純電動市場還是插電混動市場，比亞迪均排名前二，綜合市場佔有率約12%。

除了現有的銷量外，即便是技術上，吉利也難占優勢。目前吉利的技術多依賴於網路，騰訊等 科技 巨頭，但比亞迪卻 相繼推出「王炸」技術，從刀片電池到DM-i超級混動超低能耗技術的發布，比亞迪讓資本市場對其有了更高期待。

在資本市場上，吉利的火熱程度也不敵比亞迪。 按照吉利先前公布的信息，在A股上市募集資金投資項目擬投資總額為204.25億元，其中擬使用本次募集資金200億元。

而上個月比亞迪發布公告稱，已完成超299億港元新增配股發行。比亞迪此次配股獲超200家投資機構搶購。這是國內新能源 汽車 行業有史以來最大的股票發行項目。近日，高瓴資本又斥資2億美元參與了比亞迪最新一輪定向增發股票的購買。

生產 汽車 可以說是現代製造業的巔峰級工程，需要大量的人力物力財力以及時間，如果資金出現問題，很可能半途而廢。那麼，在新能源 汽車 深受資本追逐的風口，吉利該如何把握新能源趨勢？

時運不濟，巨頭環伺 吉利該如何把握新能源趨勢？

今年1月，國內新能源車銷量增長近2.5倍。中國 汽車 產業在面臨深刻變革，智能化、電動化浪潮是 汽車 工業由大變強的重要賽道。再加上資本市場熱捧，這讓傳統車企吉利加速 科技 轉型、強攻智能化和電動化的意願更加強烈。

但是，吉利在新能源 汽車 上卻頻頻失意。距離2015年吉利提出「藍色吉利行動」戰略已經過去6個年頭了，2020年，新能源 汽車 銷量占吉利整體銷量卻只有個位數，距離計劃到2020年實現新能源 汽車 銷量占吉利整體銷量90%以上的目標還相去甚遠。

藍色吉利行動已然失敗，而現在的吉利，不僅錯過了國內新能源補貼的窗口期，還要面對國內造車新勢力的全面爆發，那麼，吉利該怎麼把握趨勢呢？

目前，新能源 汽車 品牌大多盤旋在低端市場，但是在中高端市場上卻表現不佳，比亞迪旗下旗艦車型僅比亞迪「漢」成功入圍高端轎車市場，而吉利與沃爾沃在新能源市場上實力都不強，盡管擁有領克、幾何、極星、沃爾沃等多個中高端品牌，但沒有一款品牌可以稱之為成功。

吉利想要突破重圍，要做的就是改變消費者對品牌中低端定位的刻板印象，在高端市場上有所建樹。

除此之外，新能源 汽車 出海也是不錯的選擇。 海關數據顯示，2020年，有222855輛中國新能源車出口到海外，其中72677輛出口到歐洲地區，同比增長211%。佔比為32.6% ，由此可見，歐洲市場已成為我國新能源 汽車 出口的主要市場。

而澳洲和北歐對於中國新能源 汽車 的歡迎度也顯著增高。 比亞迪將與挪威經銷商合作，在今年向挪威用戶交付比亞迪唐EV純電動SUV。此外，還將在澳大利亞推出國內大火的漢EV，計劃售價區間在5.9萬至9.9萬美元之間。

新能源 汽車 在海外市場廣闊，IHS Markit預計，2024年全球 汽車 總銷量大約為9230萬輛，其中電動 汽車 佔比將佔10.2%。BNEF（彭博新能源 財經 ）也預測，到 2040 年，電動 汽車 的銷量將超過全球乘用車銷量的 50%。

在資本狂歡的同時，新能源 汽車 事故頻發，也是行業不可忽視的問題。每次自燃事故之後，都是股市的狂跌。在內外形勢千變萬化的新能源市場中，如何站穩腳跟，如何打造出足夠安全、可靠、接受度高的產品，是吉利需要面對的真正問題。

盡管政策利好，但吉利尚未擁有足夠的底氣和實力笑到最後，在新能源 汽車 上，吉利與比亞迪仍有不小的差距。未來，吉利在新能源 汽車 領域仍然面臨諸多挑戰，但不斷尋找新機會的吉利，對新能源 汽車 的野心未變。

本文作者：寧缺

⑷ 寧德時代什麼背景

首先是國家專利復審委員會打破專利壁壘，給寧德時代這樣的中國企業提供了寶貴的成長時間。1996年，鋰電池之父古迪納夫發明並取得了磷酸鐵鋰電池專利權。並於1997年獨家授權給了加拿大魁北克水利公司，1999年蒙特利爾大學、加拿大魁北克水利公司、法國國家科研中心三家機構共同發明了碳包覆磷酸鐵鋰並取得專利權。以上兩個專利是磷酸鐵鋰技術不可逾越的基礎專利。

魁北克水利公司最終取得了兩大核心技術專利的獨家授權，之後魁北克水利公司便帶著專利在世界各地到處出擊，挑起專利戰。

其次，中國政府的扶植政策也功不可沒。在2011年出版《外商投資產業指導目錄》中，明確限制了外商獨資企業生產汽車動力電池。這為當時技術實力薄弱的中國鋰電行業，贏得了寶貴的發展時間。這一限制不但直接促成了寧德時代的成立，還讓寧德時代在國內鋰電行業保持了一定的技術優勢。

而最重要的因素，就是政府近年來對新能源汽車的巨額補貼。美國智庫CSIS估計，從2009年到2017年，中國政府對新能源汽車產業的直接投資超過3200億元，累計減免購置稅額等700億元。如果按總投入3900億元計算，相當於國內同期新能源汽車銷售總額的42.4%。這相當於一台30萬的新能源汽車，國家出了12.8萬，消費者只用17.2萬開回家。

⑸ 汽車投入超整體營收2.6倍 恆大健康「配得上」改名恆大汽車嗎

7月27日，恆大健康產業集團有限公司（簡稱「恆大健康/恆大集團」）對外發布公告，公告內容顯示，恆大健康董事會建議公司名稱更改為中國恆大新能源汽車集團有限公司，簡稱恆大汽車。董事會表示，建議更改名稱符合公司及股東的整體利益。

受集團更名影響，截至7月30日16:00收盤，恆大健康股價為34.45港元，與7月27日最低點相比股價上漲32%。市值達2976.48億，與今年市值最低407.8億元時相比，恆大健康市值暴漲2568.68億元。

相比於2019年年初恆大健康高調進軍汽車領域，進入2020年恆大的汽車業務卻更顯低調，今年5月份傳出恆大高管團隊生變，恆大國能新能源汽車集團董事長、NEVS創始人蔣大龍離職，使得恆大再次成為大眾關注的焦點。同時，關於恆大造車的不確定性猜想增多，恆大集團在造車方面的投入多少？落地執行情況如何？此次恆大改名到底能否支撐起恆大造車的業務，這些問題成為外界重點關心所在。

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恆大新能源投資147億元占集團營收2.6倍

根據恆大集團官網顯示，恆大集團旗下業務主要有地產、新能源汽車、旅遊、健康及其他（恆大人壽、恆騰網路）等板塊。

在汽車業務板塊方面，按照恆大健康發布的更名建議公告顯示，恆大健康汽車業務已構建覆蓋動力電池、動力總成、先進整車製造、汽車銷售及智慧充電的新能源汽車全產業鏈，在各關鍵環節擁有世界頂尖的核心技術，並實施全球一體化研發模式，在中國、瑞典、德國、英國、荷蘭、奧地利、義大利、日本、韓國等國協同研發，力爭在3–5年內成為世界規模最大、實力最強的新能源汽車集團。

值得注意的是，汽車預言家通過梳理恆大健康相關信息發現，恆大健康最大的股東是ChinaEvergrande，即中國恆大，持股74.99%，可以發現，恆大造車至此並未引入外資。如今受世界經濟大環境因素影響，中國車市經歷下行，對於恆大更名一事，外界輿論認為還是讓「讓子彈飛一會兒」吧。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑹ 國產新能源汽車的品牌多嗎

國內新能源汽車品牌有比亞迪、奇瑞小螞蟻、長城歐拉、五菱、北汽新能源等。
一、 比亞迪
比亞迪股份公司創立於1995年，由20多人的規模起步，2003年成長為全球第二大充電電池生產商，同年組建比亞迪汽車。以做電池起家的比亞迪談到造汽車，無非是在扮演一位「門外漢」的角色。
正是利用了「自主知識產權」的響亮名號和對秦川汽車的收購行為，使得比亞迪有了相對於其他新手的先發優勢。短短一年內，比亞迪汽車的產品線由原來單一的「福萊爾」微型轎車，迅速擴充為包括a級燃油車、c級燃油轎車、鋰離子電動汽車、混合動力汽車在內的全線產品。
二、奇瑞小螞蟻
奇瑞小螞蟻是由奇瑞新能源生產的一款小型純電車。奇瑞新能源小螞蟻，傳承了「技術奇瑞」的基因，基於LFS純電平台打造，2020年9月30日上市的小螞蟻15萬蟻粉款，是奇瑞新能源小螞蟻產銷突破15萬的誠意紀念之作。
作為奇瑞新能源小螞蟻產銷突破15萬的誠意紀念之作，回饋廣大用戶一直以來的認可和信賴，並以全新炫彩時尚外觀、舒適貼心內飾配置、以及呵護身心健康配置、以及301km超長續航以及豐富主被動安全防護等產品優勢，滿足當下年輕人個性化出行場景需求。
三、長城歐拉
歐拉品牌隸屬於長城汽車，是中國主流自主車企中第一個獨立的新能源汽車品牌，於2018年成立。同時推出品牌首款車型歐拉iQ；同年12月26日，歐拉推出歐拉R1電動小車（2020年7月24日更名為「歐拉黑貓」）。
歐拉品牌產品陣容不斷擴大，目前已形成包括歐拉iQ、歐拉黑貓、歐拉白貓、歐拉好貓在內的產品矩陣。

⑺ 現在開始，造車這事全歸恆大自己幹了！

在恆大健康以3.795億美元收購NEVS剩餘股權一個月後，7月16日，恆大國能新能源汽車集團內部已經證實創始人蔣大龍已卸任董事長職位，同時有消息稱，蔣大龍將轉任恆大新能源汽車板塊顧問。

此外，恆大汽車的組織架構也有新的調整，今年5月將原本獨立的研究總院並入到了新能源汽車集團旗下，恆大新能源汽車集團總裁劉永灼接任恆大新能源汽車全球研究總院旗下整車研究院院長。

蔣大龍卸任董事長、劉永灼接任恆大新能源整車研究院院長向外界釋放了恆大全面接手恆大國能汽車集團的信號。兩年的時間，NEVS已經實現向恆大健康的自然過渡，蔣大龍也逐漸從台前隱退幕後。

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NEVS用兩年時間實現自然落地

梳理資料可知，NEVS在2019年引入恆大健康作為股東，作價9.3億美元出售51%股權，這之後，恆大健康又對NEVS進行了增資。對於恆大健康來說，收購擁有汽車生產資質的國能汽車後，又先後入主動力電池企業上海卡耐新能源、泰特，全資入股Protean、收購廣匯，先期完成汽車生產資質、工廠、三電技術、銷售渠道等新能源汽車基礎布局。

與全資入股輪轂電機企業Protean不同的是，NEVS是一家位於瑞典的附屬公司，從事電動智能汽車整車製造、電機電控、智慧充電、共享出行等領域，為恆大健康的汽車自主品牌「恆馳」電動汽車進行研發工作，一位接近恆大國能的知情人士表示：「和輪轂電機需要長期合作投入不同，NEVS是對技術、產品、資質等方面的一次性交接。」

就在今年6月10日，MiniMinor與NationalModern訂立股權買賣協議。根據股權買賣協議，MiniMinor已同意購買NationalModern所持有的NEVS的17.6%股份，總代價為3.795億美元。汽車預言家梳理後發現，NationalModern主要業務為投資控股，最終實益擁有人為蔣大龍。這意味著，在完成股份出讓後，蔣大龍將不再持有NEVS任何股份。

雖然簽署股權買賣協議後恆大健康總市值直線突破2000億，但在業內看來，恆大健康內部甚至說恆大新能源汽車內部的人事體系依然動盪。近兩月，相繼曝出恆大新能源汽車全球研究總院旗下整車研究院院長黃向東與恆大動力科技集團常務副總裁呂超離職的消息。

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恆大全面接手電筒動汽車版塊

恆大國能內部證實蔣大龍卸任董事長後，雖未透露誰將接任下任董事長，與此同時，恆大新能源汽車集團總裁劉永灼接任恆大新能源汽車全球研究總院旗下整車研究院院長。

值得注意的是，汽車預言家通過梳理恆大健康相關信息發現，恆大健康最大的股東是ChinaEvergrande，即中國恆大，持股74.99%，可以發現，恆大造車至此並未引入外資。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑻ 大眾在西班牙計劃投資70億歐元 將其轉為歐洲電動車中心

易車訊 日前，大眾汽車集團宣布，將在西班牙政府4月1日開放申請後，提出電動汽車PERTE項目。預計，投資總額將超過70億歐元，涵蓋整個電動汽車產業鏈。

根據此前的規劃，大眾汽車集團與其合作夥伴將在歐洲地區建設6家電池工廠，年產能240GWh。在西班牙的投資顯示了大眾汽車集團的信心和決心，大眾集團技術部董事表示，這個項目對大眾、西班牙甚至整個歐洲都非常重要。

⑼ 新能源汽車的發展政策怎麼樣

天津：對新能源汽車基礎設施建設予以獎補資金

2020年1月，天津市印發《天津市氫能產業發展行動方案（2020—2022年）》，提出支持基礎設施和產業化項目建設。2020至2022年，通過新能源汽車基礎設施建設獎補資金，對加氫制氫設施按照固定資產投資總額的30%予以補貼，每座設施補貼最高不超過500萬元。鼓勵產業化項目落地，對注冊落地在天津市的氫能產業生產製造類項目，通過天津市加快推進智能科技產業發展等政策予以支持。

北京：培育氫燃料電池汽車產業鏈龍頭企業

2020年9月，北京市發布《北京市氫燃料電池汽車產業發展規劃（2020-2025年）》，提出2023年前，培育3-5傢具有國際影響力的氫燃料電池汽車產業鏈龍頭企業，力爭推廣氫燃料電池汽車3000輛；2025年前，培育5-10傢具有國際影響力的氫燃料電池汽車產業鏈龍頭企業，力爭實現氫燃料電池汽車累計推廣量突破1萬輛，氫燃料電池汽車全產業鏈累計產值突破240億元。

廣東：到2025年建成充電站約3600座

2020年9月，廣東省六部門聯合發布《廣東省培育新能源戰略性新興產業集群行動計劃（2021-2025年）》，提出大力發展先進核能、海上風電、太陽能等優勢產業，加快培育氫能、儲能、智慧能源等新興產業。到2025年，建成充電站約3600座，充電樁約17萬個，加氫站約300座，基本建成適應珠三角需求、輻射周邊的充電、加氫設施體系。

上海：積極推進電動汽車充電設施布局

2020年5月，上海市印發《上海市推進新型基礎設施建設行動方案（2020-2022年）》，提出積極推進電動汽車充電設施布局，三年內新建10萬個電動汽車充電樁，建設45個左右計程車充電示範站，積極引導公用、專用充電設施接入市級平台，強化對充電設施的科學管理和高效使用，支持新能源汽車發展。

⑽ 廣汽集團又部署新能源汽車嗎

廣汽集團布局新能源汽車。

2019年8月1日， 廣汽集團 通過了兩項針對新能源汽車產業、總額為16.7億元的投資議案——《關於廣汽部件新能源集成電驅動系統項目的議案》和《關於廣汽部件智聯新能源汽車產業園購地建設項目的議案》。

其中，廣汽集團全資子公司廣汽零部件有限公司在此次投資計劃里堪稱「主力部隊」：其將與日本電產株式會社合資成立廣州尼得科汽車驅動系統有限公司(暫定名)，並開展新能源集成電驅動系統項目建設；同時，新能源汽車產業園建設項目也將由其負責，以推動智聯新能源汽車產業園購地建設項目的實施。

後起之秀成績不俗：

作為「後起之秀」，廣汽集團旗下的廣汽新能源雖然成立僅兩年時間，其市場表現卻已可圈可點。2018年全年的新能源汽車銷量超兩萬輛，同比增長近3倍，在車市整體低迷的大背景下成績亮眼；今年4月底推出的AionS，作為國內首款純電綜合續航達510km的車型，從開啟預售至今，訂單量已超6萬輛，其中約有70%為定製版，市場認可度可見一斑。

這次廣汽集團決定自主研發電驅動系統，並推進智聯新能源汽車產業園建設，我認為是為了盡快掌握核心技術以發展新能源汽車。而移動出行項目的實施和新能源網約車平台的建立，也能助其從傳統的汽車製造商向移動出行服務商轉型。廣汽集團加碼新能源汽車產業的背後，反映出其潛心打造品牌、擴大市場的野心。

目前廣汽新能源已在電動汽車核心技術和市場中取得了不少成績，特別是動力電池系統、驅動電機、電池控制器三電核心技術。7月底，廣汽集團還正式發布了ADiGO（智駕互聯）生態系統，該生態系統包含了ADiGO自動駕駛、ADiGO智能物聯系統，未來還將陸續推出ADiGO雲平台、ADiGO大數據平台等子系統。

行業變化比預想更快，新能源汽車市場的洗牌就要來了。新能源汽車用戶正在主動期待科技創新，新能源汽車正逐步邁入市場、政策雙輪驅動的時代。在此背景下，廣汽跨界發展智能網聯新能源汽車、盡快掌握核心技術是未來發展的重要舉措之一。