教育部新能源汽車工程中心張存滿

㈠ 新能源汽車距2020年目標還有多遠

2012年《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》（以下簡稱《規劃》）發布到現在，已經過去了5年。
「在這5年間，我國新能源汽車取得顯著成效，凝聚了多方共識、聚集了各方資源，夯實了產業發展基礎，在技術水平不斷提高的基礎上發展空間越來越廣闊。」近日，在2017年《新能源汽車產業藍皮書》發布會上，國家發改委產業協調司處長吳衛如是說。
作為產業發展的一個重要節點，國務院發展研究中心產業經濟研究部第一研究室主任王曉明更是提議，有必要將2017年作為時間節點，對新能源汽車產業進行階段性評估。
篩選出《規劃》的具體目標一一作考。不過，作為指導產業發展的總體規劃，《規劃》的內容豐富而詳實，難以簡單概括或蓋棺定論，因為，此次梳理內容指向的是《規劃》中提出的重要指標。

關鍵詞保有量

目標：到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。

成效：有序遞增

解讀：對於2015年產銷量50萬輛的目標，此前中國汽車工業協會（以下簡稱「中汽協」）發布的數據顯示，2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車市場銷量達到30.7萬輛；2014年和2013年這一數據分別是7.5萬輛和1.76萬輛。2013年～2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計銷售39.96萬輛。再加上「十城千輛」階段的示範推廣，距離50萬輛的目標不足10萬輛，目標完成度超過80％。

而後兩年，新能源汽車產銷量有序遞增。今年1～7月，新能源汽車產銷分別完成27.2萬輛和25.1萬輛，同比分別增長26.2％和21.5％。其中，純電動汽車產銷分別完成22.3萬輛和20.4萬輛，同比分別增長37.8％和33.6％；插電式混合動力汽車產銷分別為4.9萬輛和4.7萬輛，同比分別下降8.8％和12.8％。中汽協預計，今年完成70萬～80萬輛的目標問題不大。對於2020年200萬輛的目標，多數業內專家都抱有很大信心。500萬輛的累計產銷量似乎也並不困難。

關鍵詞充電設施
目標：充電設施建設與新能源汽車產銷規模相適應，滿足重點區域內或城際間新能源汽車運行需要。
成效：全面開花
解讀：充電基礎設施跟不上一直是制約新能源汽車發展的一大障礙。不過，近幾年，隨著國家和地方的大力支持，充電基礎設施建設全面開花，呈現爆發式增長。國家能源局數據顯示，截至今年7月底，全國累計建成公共充電樁18.1萬個。其中，城際高速快充站已形成「六縱六橫兩環」格局。去年春節期間，高速公路區域完成充電1.45萬車次，充電量達12.31萬千瓦時，同比增長315％。在私人充電樁領域，居民專用充電樁的建設矛盾有所緩解，整車銷售企業配送專用樁的安裝比例已達87.7％，較去年中期提升約10個百分點。
重點區域方面，以北京為例，北京市城市管理委員會最新公布的數據顯示，截至今年6月，北京市推廣新能源汽車數量為13.54萬輛，與之相配套的充電樁建設數量為9.23萬個。北京已經基本形成六環范圍內半徑5公里的公共充電圈。

18萬公共樁、87％的專用樁安裝比例、重點區域5公里充電半徑，這些數字有力證明「車樁規模基本匹配，重點區域或城際間新能源汽車運行基本滿足需求」的目標基本實現，扣除實際應用中的便利性和經濟性問題，95％的完成度算得上一個客觀評價。不過，在充電基礎設施建設過程中，有一個問題不容忽視，即建樁熱和用樁冷並存，據了解，我國充電樁利用率不高，城市中心區的充電樁幾乎24小時不停充電，但位置偏僻的充電樁卻幾乎閑置，且閑置的充電樁數量佔有相當高的比例。
關鍵詞動力電池
目標：到2015年，動力電池模塊比能量達到150Wh/kg以上，成本降至2元/Wh以下，循環使用壽命穩定達到2000次或10年以上；到2020年，動力電池模塊比能量達到300Wh/kg以上，成本降至1.5元/Wh以下。
成效：任重道遠
解讀：關於動力電池，《規劃》中的目標已經相對保守，2016年發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》（以下簡稱《路線圖》）公布的一些指標對動力電池技術提出了更高要求。《路線圖》提出，到2020年，純電動汽車動力電池單體比能量達到350Wh/kg，系統比能量達到250Wh/kg，單體能量密度達到650Wh/L，系統能量密度達到320Wh/L，滿足300km以上純電動汽車應用需求，電池系統成本降至1元/Wh；到2020年，插電式混合動力汽車動力電池單體比能量達到200Wh/kg，系統比能量達到120Wh/kg，單體能量密度達到400Wh/L，系統能量密度達到240Wh/L，電池系統成本降至1.5元/Wh。

7月初，中汽協副秘書長許艷華表示，目前電池的能量密度已經可以達到100～350Wh/kg。科技部部長萬鋼也曾公開表示，每隔四年左右我國電動汽車電池的能力密度可以提高一倍左右，成本可以降低50％左右。記者從市場實際運行情況調查得知，目前，我國動力電池單體能量密度已經達到200Wh/kg左右，電池包120Wh/kg左右；電池包成本在1.5～1.8元/Wh，電池單體的成本在1元/Wh以下，基本完成了《規劃》中提到的2015年目標。但這一目標並非2015年實現，而是滯後了1～2年的時間。不過從目前的情況看，要達到《路線圖》所提出的2020年目標，似乎還任重道遠。

關鍵詞電驅動系統

目標：2015年目標為電驅動系統功率密度達到2.5kW/kg，成本降至200元/kW。2020年目標為驅動電機平台技術達到國際先進水平。

成效：從有到優

解讀：近年來，我國驅動電機產業保持了產銷規模的持續增長，新興企業、新產品、新技術不斷出現。2017年《新能源汽車產業藍皮書》稱，我國驅動電機及電機控制器的集成度進一步提升，產品技術指標逐步接近2020年發展目標。我國乘用車驅動電機產品功率密度已經達到3.3～3.6kW/kg，最高轉速提高至12800rpm以上；商用車驅動電機轉矩密度達到18N·m/kg以上，最高轉速達到3500rpm以上；電機控制器功率密度達到12kW/L以上，控制器效率達到98％以上。總體而言，我國乘用車驅動電機技術指標繼續保持國際先進，商用車驅動電機技術指標保持國際領先，電機控制器指標正在迅速趕超國外同類產品水平。

關鍵詞燃料電池汽車

目標：燃料電池汽車、車用氫能源產業與國際同步發展。

成效：黯然失色

解讀：燃料電池技術方面，日本一直處於領先地位。豐田的氫燃料電池乘用車已經量產並上市，在美國、日本其售價相當於一輛B級車的價格。在我國，與純電動汽車相比，燃料電池汽車顯然處於邊緣地帶，氫燃料電池乘用車還沒有量產產品，個別企業樣車的造價更是高出豐田量產車多倍。氫燃料商用車已經有示範應用，但在產品性能和售價方面仍有差距。2016年，同濟大學新能源汽車工程中心張存滿曾表示，中國氫燃料汽車技術落後國外發達國家5～10年。

㈡ 西安汽車職業大學有哪些專業能評職稱

1.Xi安汽車職業大學院系設置:汽車工程系、汽車檢測與維修技術系(省重點建設專業)、電子工程系、新能源汽車應用與維修系、汽車電子技術系(省重點建設專業)、汽車改裝技術系、新能源汽車技術系、城市軌道與鐵路工程系、鐵路機車系、城市軌道交通運營管理系、 城市軌道交通運營管理專業(高鐵客運方向)、城市軌道交通車輛技術專業、城市軌道交通工程技術專業道路橋梁工程技術專業、道路養護與管理專業、汽車應用與維修技術系機械工程汽車製造與裝配技術專業、汽車車身維修技術專業、機械製造及其自動化專業、機電一體化技術專業、城市軌道交通車輛技術專業、城市軌道交通工程技術專業、汽車營銷與服務專業、 汽車營銷與服務專業(汽車車型方向)、保險專業(汽車保險方向)、會計專業、道路運輸與路政專業、物流管理專業、汽車檢測專業、汽車電器維修專業、汽車維修專業、汽車製造與裝配技術專業、汽車服務與營銷技術專業附屬中學為汽車應用與維修專業、汽車整車及附件營銷、汽車美容與裝飾、汽車車身修理、汽車改裝技術(賽車方向)、汽車改裝技術(賽車方向)2。 Xi安汽車職業大學專業設置。2019年新增10個本科專業。本科專業所屬院系名稱為交通工程系路橋工程系新能源汽車系新能源汽車工程系汽車工程系車輛工程系汽車服務工程系電子工程系數字媒體技術系物聯網工程系機械工程系智能製造工程系經濟管理系物流管理系城市軌道與鐵路工程系市場營銷系軌道交通信號與控制系汽車工程系、 汽車檢測與維修技術系(省重點建設專業)、電子工程系、新能源汽車應用與維修系、汽車電子技術系(省重點建設專業)、汽車改裝技術系、新能源汽車技術系、城市軌道與鐵路工程系、鐵路機車系、城市軌道交通運營管理專業、城市軌道交通運營管理專業(高鐵客運方向)、城市軌道交通車輛技術專業、 城市軌道交通工程技術專業、道路橋梁工程技術專業、道路養護與管理專業、機械工程汽車製造與裝配技術專業汽車運用與維修技術系、汽車車身維修技術專業、機械製造及其自動化專業、機電一體化技術專業、城市軌道交通車輛技術專業、城市軌道交通工程技術專業經濟管理系汽車營銷與服務專業、汽車營銷與服務專業(汽車車型方向)、保險專業(汽車保險方向)、 會計學專業、道路運輸與路政管理專業、物流管理專業、交通運輸技術系汽車檢測專業、汽車電器維修專業、汽車維修專業、汽車製造與裝配技術、汽車服務與營銷技術、汽車應用與維修、汽車整車及配件營銷、汽車美容與裝飾、汽車車身修理、汽車改裝技術(賽車方向)、汽車改裝技術(賽車方向)3、 Xi安汽車科技職業學院省級較好專業名單6序號專業名稱層次及批准文號批准年份1汽車檢測與維修技術(2009)40號2009.122汽車電子技術(2010)32號2010.103汽車技術服務與營銷(2011)55號2011.124汽車製造與裝配技術(2012)45號2012 2010.056汽車應用技術學院級西汽院教(2010)1號2010.054、Xi安汽車職業大學簡介Xi安汽車職業大學是經陝西省人民政府批准、教育部備案的全日制本科交通職業大學，在國內較早獲得國家計劃統招資格。 學校位於Xi市臨潼區秦王一路1號，建築面積38.4萬平方米。綠源校區位於古城Xi安白鹿原大學城，建築面積18.7萬平方米。有專兼職教師728人，全日制學生12000餘人。

㈢ 安微汽車職院技術學院怎麼樣

安徽汽車職業技術學院還不錯的。
學院位於國家級合肥經濟技術開發區。學院前身是成立於1985年的安徽省汽車工業技工學校；2007年，升格為安徽汽車工業技師學院；2010年，經安徽省人民政府批准、國家教育部備案，正式成立安徽汽車職業技術學院。
據2021年3月學院官網顯示，學院總佔地面積328畝，總建築面積9萬多平方米；學院下設2個教學系部，開設專業23個；現有校內專任教師155人。
院系專業
據2021年3月學院官網顯示，學院下設機電工程系和汽車工程系2個教學系部，開設新能源汽車技術、汽車智能技術、汽車製造與裝配技術、汽車檢測與維修技術、汽車營銷與服務、城市軌道交通車輛技術。
機電一體化技術、工業機器人應用與維護、電子商務、計算機應用與維護、數控加工、廣告設計與製作、商務禮儀、物流管理、倉儲物流技術、幼兒教育、護理、安全技術與管理、智能控制技術等23個高職專業。

㈣ 智評2020 | 劉小稚：中國汽車大象結盟的時代來了

市場和客戶是決定造車勢力生路的關鍵。

文丨智庫君

2019年，動盪中的中國汽車市場仍在繼續下滑，存量時代的競爭已然開啟，行業深度調整。

2020年，一隻突如其來的黑天鵝扇動翅膀，一場席捲全國的疫情牽動著國人的神經，記憶中櫻花繽紛的武漢蒙上了重重陰影。

汽車市場持續下行的迷霧尚未吹散，新冠肺炎疫情的爆發又給中國汽車業帶來了難以預測的影響。未來趨勢何在？市場將走向何方？迷霧之中，應何去何從？

春節前，在《致敬2019｜中國汽車的「成人禮」》一文中，智庫君回顧了中國汽車產業所經歷的非凡2019，希望透過中國汽車產業過去一年裡發生的點滴事跡和正在經歷的深刻變化，幫助中國汽車人更好地看清腳下的路。

近期中國汽車三十人智庫正式推出《智評2020|汽車產業的下一個黃金十年》特別欄目，邀請了中國汽車三十人智庫的專家們，對中國汽車未來的格局和趨勢變化進行分析。繼上期邀請智庫專家資深汽車媒體人鍾師（《智評2020|?鍾師：汽車需求還是回到本來面目》）後，本期將對話智庫專家亞仕龍科技有限公司創始人兼CEO劉小稚。

面對「黑天鵝」亂飛的2020年，劉小稚認為，合作必將是未來全球汽車行業的大勢。

「汽車工業的發展很難獨奏，只有合作，甚至可能是大象和大象之間的結盟。這將在技術研發、資源協調、投資布局、市場拓展、商業模式創新、國際運營等方面各自發揮優勢。」

疫情對行業影響幾何？

智庫君：在銷售端，疫情會對中國汽車市場造成怎樣的沖擊？影響會持續多久？會否加劇車市下行的幅度？

劉小稚：疫情一定會對中國汽車行業產生沖擊，包括汽車研發、製造、供應鏈、銷售、售後服務等各個環節，尤其是對供應鏈的打擊，不僅對中國的汽車製造產生影響，甚至對全球也會產生深遠影響。但是消費者對於汽車的需求不會因為疫情的出現而消失，中國擁有強大的市場和消費力，相信中國車市能夠熬過這次危機。

當然，具體的影響程度和時間則要看這波疫情何時能夠得到控制，庫存/現金流等因素都會影響企業能否熬過這次危機。目前來看，武漢以外的地區疫情都已經得到初步控制，疫情對今年一季度的車市會有比較嚴重的影響，尤其是1月和2月，隨著工廠的持續復工，預計3月份會有明顯的起色，對於全年來說影響不會太大，春節過後本來就是汽車銷售的淡季，疫情的發生會刺激一部分消費者的首購需求，疫情結束後這部分需求將顯現出來。

智庫君：在生產端，疫情會對車企、產業鏈的零部件供應企業造成什麼樣的影響？

劉小稚：延期復工，生產線停滯，即使復工前期的生產效率也會受影響，疫情對車企的供應鏈也是一個比較大的考驗，日產汽車由於中國零部件的斷供導致停產就是最好的例子。再拿新能源汽車來說，關鍵的零部件包括電池，電機，電控的供應能否跟上是關鍵，像比亞迪這種產業鏈整合度特別高的企業壓力則會相對較小，擁有更大的自主權。

智庫君：就細分市場來看，疫情會對哪些品牌、哪些價位區間、哪類車型造成更大的沖擊？

劉小稚：從19年的車市來看，日系品牌，如本田，豐田，豪華品牌，如寶馬賓士，這些品牌本身就處於產線滿負荷生產，供不應求的狀況，這次疫情導致的延期復工，產線停擺對於它們來說會有較大打擊。另外這次疫情將會刺激一部分對有空氣凈化功能的高端車型的需求，未來這部分功能可能會是消費者較為關心的部分。

2020中國車市走向何方？

智庫君：總體來看，您覺得中國汽車市場2020年，會繼續下滑，還是回暖?

劉小稚：從目前來看，疫情導致2020年第一季度汽車市場受挫將成為大概率事件，但是為了應對這次疫情，各地都有望出台刺激車市的相關政策，所以我認為全年的角度來說影響並不會太大，全年小幅度下滑的可能性比較大。

智庫君：2020年，中國新能源汽車市場會回暖嗎？市場的空間會增長多少？

劉小稚：隨著特斯拉的國產化，合資企業不斷推出有競爭力的新能源產品，價格不斷逼近燃油車，部分車型續航里程已超過600公里，充電設施的擴大布局，再加上2020年補貼退坡可能性不大，我看好今年的新能源市場。

智庫君：您怎麼看上汽和廣汽之間的結盟？有哪些值得期待？又有哪些挑戰

劉小稚：2019年我曾經說過，汽車工業的發展很難獨奏，只有合作，甚至可能是大象和大象之間的結盟。這將在技術研發、資源協調、投資布局、市場拓展、商業模式創新、國際運營等方面各自發揮優勢。

當然，如何有效的平衡協調雙方的利益是合作能否順利進行的關鍵。

智庫君：您覺得中國車企間的結盟和「大眾福特、FCA與PSA」這些國際巨頭之間的結盟，有什麼異同？

劉小稚：還是上面說的，產業到現在，沒有獨奏，只有合奏。這些結盟大同小異，時代發展的產物，有些是形勢所逼。但合作能夠直接有效的實現資源共享，減小投資風險。這必將是未來全球汽車行業的大勢。中國車企現在開始合作不算太晚。由於國企與國企之間的合作，達成合作意向可能會相對更容易，這應該是個優勢，競賽就看結盟後的領導力。

智庫君：車企和互聯網公司的關系錯綜復雜，目前，大多數車企都是同時與多家互聯網巨頭達成合作，而互聯網巨頭也是在努力擴充自己的朋友圈版圖。您怎麼看這種競爭與合作關系?

劉小稚：汽車最終會從完全機械式產品隨著過去20年技術的發展演變成高智能的產品。互聯網巨頭是車企在這個變革初期的促成科技及手段的推動者，他們應該會有更多的合作。

智庫君：互聯網公司與車企合作的邊界正在變得模糊，互聯網公司究竟要不要造車？

劉小稚：我個人認為車企和互聯網會成為不可分割的共同體。

智庫君：有人說，智能網聯汽車才是造車新勢力活下去的機會，而不是因為他們生產的是電動車，您怎麼看？

劉小稚：今後的交通運輸工具都離不開智能網聯。市場和客戶是決定各種造車勢力生路的關鍵。

附：中國汽車三十人智庫專家成員（排名不分先後）

付於武????中國汽車工程學會名譽理事長

王秉剛????國家新能源汽車創新工程項目專家組組長

安慶衡????中國汽車工業咨詢委員會主任、原北汽集團董事長

左延安????前江淮汽車董事長

趙福全????世界汽車工程師學會聯合會主席、清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長

沈進軍??中國汽車流通協會會長

趙??英??中國社科院工業經濟研究所研究員

林??雷??大鉦資本合夥人、董事總經理

梅松林??威馬汽車首席數據官

何??侖??網通社汽車研究院副院長

鍾??師??資深汽車媒體人

張君毅????平安集團智慧企業副總經理兼CSO

劉小稚????亞仕龍科技有限公司創始人兼CEO

徐向陽??北京航空航天大學教授、國家乘用車自動變速器工程技術研究中心常務副主任

蔡??蔚??教育部汽車電子驅動控制與系統集成工程研究中心首席科學家、哈爾濱理工大學頭雁教授、精進電動創始人

吳松泉????中國汽車技術研究中心資深首席專家

施雪松????騰訊車聯副總裁、南京隼眼電子科技有限公司CEO

顧劍民??法雷奧集團中國區CTO

崔東樹??全國乘用車市場信息聯席會秘書長

鄭??贇??羅蘭貝格管理咨詢公司全球高級合夥人

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈤ 智評2020 | 鄭贇：疫情預計導致整年車市下滑5%-8%

智庫君：您怎麼看上汽和廣汽之間的結盟？

鄭贇：更多是一種態度。結盟這個話題在主機廠應該說很早就在探討，但存在不少落地的難度和顧慮，各主機廠各自為營，不太願意做這方面的嘗試。我們不能期待立竿見影的效果，對於諸多新課題如自動駕駛，並不是說上汽與廣汽合作就會產生新的突破，挑戰在於，聯盟的具體操作形式是否能夠解決一些根本問題，例如對於核心技術人才的獲取，如果上汽和廣汽分別沒有，合作了仍然不一定有。

聯盟更多展示的是中國自主品牌在「新四化」趨勢下的態度，大家都在積極的探索如何更好地去打造汽車生態圈，更好地各取所長。我們也期待上汽廣汽的聯盟能夠有亮眼的產出，跳脫出一些傳統的國資限制，做一些更市場化競爭的動作，但這是比較有挑戰的。

智庫君：您覺得中國車企間的結盟和「大眾福特、FCA與PSA」這些國際巨頭之間的結盟，有什麼異同？

鄭贇：各自所處的汽車市場發展階段不同，中國車企更多的是希望在即將出現顛覆性趨勢的領域開展深入合作。而國際品牌更多的是在品牌和產品組合，區域市場競爭格局等角度來開展宏觀的協作。個人認為在汽車行業進入到下一個革命周期的時點，合作與結盟的對象不應該只在同業間探討。

智庫君：斑馬重組之後，阿里取得了控股權。您怎麼看互聯網公司和車企在合作過程中的話語權之爭？

鄭贇：斑馬對於中國汽車行業來說，還是很有跨時代意義的。對於跨行業的合作，車企與互聯網公司都應該從宏觀戰略視角出發，尋找整體戰略棋局上的業務發展機會。對於斑馬來說，阿里有實控權更有利於依託YunOS來進一步的持續發展，是個不錯的結果。

智庫君：車企和互聯網公司的關系錯綜復雜，目前，大多數車企都是同時與多家互聯網巨頭達成合作，而互聯網巨頭也是在努力擴充自己的朋友圈版圖。您怎麼看這種競爭與合作關系?

鄭贇：現在還處於「跑馬圈地」的初步階段，擴充是為了讓自己在操作上多一些靈活性。要形成較為穩定的格局大概還要經歷3、4次的矛盾調和，例如自動化駕駛方面形成相對聚焦的標准，例如在消費者數據處理方面形成更成熟的方案等。

智庫君：互聯網公司與車企合作的邊界正在變得模糊，互聯網公司究竟要不要造車？

鄭贇：互聯網公司已經認識到，傳統汽車公司都是有自己的看家本領的，造車是件不容易的事。

智庫君：有人說，智能網聯汽車才是造車新勢力活下去的機會，而不是因為他們生產的是電動車，您怎麼看？

鄭贇：整個汽車行業發展的顛覆性趨勢是把車從一個交通工具變成一個大的智能終端，對於新勢力來說的確需要從智能網聯，或者更聚焦一些，從智能座艙視角來率先切入，打造差異化的競爭優勢。同時，對於造車新勢力而言，在客戶體驗滿足上，也更沒有包袱，更容易聚焦。

附：中國汽車三十人智庫專家成員（排名不分先後）

付於武????中國汽車工程學會名譽理事長

王秉剛????國家新能源汽車創新工程項目專家組組長

安慶衡????中國汽車工業咨詢委員會主任、原北汽集團董事長

左延安????前江淮汽車董事長

趙福全????世界汽車工程師學會聯合會主席、清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長

沈進軍??中國汽車流通協會會長

趙??英??中國社科院工業經濟研究所研究員

林??雷?大鉦資本合夥人、董事總經理

梅松林??威馬汽車首席數據官

何??侖?網通社汽車研究院副院長

鍾??師??資深汽車媒體人

張君毅????平安集團智慧企業副總經理兼CSO

劉小稚????亞仕龍科技有限公司創始人兼CEO

徐向陽??北京航空航天大學教授、國家乘用車自動變速器工程技術研究中心常務副主任

蔡??蔚??教育部汽車電子驅動控制與系統集成工程研究中心首席科學家、哈爾濱理工大學頭雁教授、精進電動創始人

吳松泉????中國汽車技術研究中心資深首席專家

施雪松????騰訊車聯副總裁、南京隼眼電子科技有限公司CEO

顧劍民??法雷奧集團中國區CTO

崔東樹??全國乘用車市場信息聯席會秘書長

鄭?贇??羅蘭貝格管理咨詢公司全球高級合夥人

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈥ 燃料電池汽車在中國前途幾何 成為主流嗎

大勢所趨！為了環境必須有突破

㈦ 同濟大學的學術研究

截至2014年12年，學校承擔了一系列國家重大專項、重大工程科研攻關，取得了大跨度橋梁關鍵技術、結構抗震防災技術、城市交通智能誘導、城市污水處理、新能源汽車研發、國產化智能溫室、大洋鑽探、心房顫動分子遺傳學等標志性科研成果。一系列高水平研究成果發表於全球頂級學術期刊《Science》、《Nature》與《Reviews of Modern Physics》； 同濟大學有22位教授擔任「973計劃」項目（含重大科學研究計劃）首席科學家，其中《大跨、高墩橋梁抗震設計關鍵技術》榮獲2009年國家科技進步一等獎，《心房顫動分子遺傳學和細胞電生理學研究》和《特大橋梁顫振和抖振精細化理論》分獲2005、2010年國家自然科學二等獎。
2012年，同濟大學國家863牽頭課題啟動11項，合同經費近1.3億元；全年進校科研經費11.2億元，比2011年同期增長10%，其中縱向8.6億元；主持和參與國家重大專項、科技支撐、中央部委以及上海市科委等課題200餘項，合同經費達4.3億元。國家自然科學基金項目獲批441項，其中重點項目8項，2000萬以上重大研究計劃集成項目2項，項目獲批數全國排名從第11位上升到第8位，獲批經費3.1億元，比2011年年增長63%；獲國家社科基金項目20項，其中國家社科基金重大項目取得突破，共獲3項，其中重點項目2項；獲省部級各類基金項目41項，其中上海市哲學社科規劃項目19項、教育部高校人文社科項目10項。
2005年開始，同濟大學與地方政府聯合推動建設「環同濟知識經濟圈」，產值從初期2005年的不足30億元發展到2013年的220多億元， 開創了「三區融合，聯動發展」校地合作的典範；2010年上海世博會從申辦、籌備到舉辦，同濟大學就有2800多名師生參與其中，承擔了科技部和上海市世博科技專項等研究課題170多項，完成各類規劃、設計任務90多項，並承擔了世博主題演繹總策劃、世博會園區總規劃、城市最佳實踐區總策劃、世博總體項目管理總負責等8個方面的總負責重任。 截至2014年12月，同濟大學建設有3個國家重點實驗室、3個國家工程實驗室、6個國家工程（技術）研究中心、24個省部級重點實驗室和工程（技術）研究中心。同濟大學建設有國內首個「上海地面交通工具風洞中心」（總投資4.9億）、世界規模最大的「多功能振動實驗中心」、國內第一個「城市軌道交通綜合試驗平台」、國內第一個海底觀測研究實驗基地等一批重大科研平台。
此外，在國務院2013年1月16日討論通過的《國家重大科技基礎設施建設中長期規劃》中，由同濟大學領銜，經2011年總體專家組評審獲得第一名的「國家海底長期科學觀測系統」項目建議又被列為中國十二五期間優先安排的16個國家重大科技基礎設施建設項目的首位。 基地類型平台或基地名稱國家重點實驗室土木工程防災國家重點實驗室污染控制與資源化研究國家重點實驗室海洋地質國家重點實驗室國家專業實驗室城市規劃與設計現代技術國家專業實驗室國家工程實驗室新能源汽車及動力系統國家工程實驗室陸地交通氣象災害防治技術國家工程實驗室電子商務交易與服務技術國家工程實驗室國家級研究中心城市污染控制國家工程研究中心國家土建結構預計裝配化工程技術研究中心國家磁懸浮交通工程技術研究中心有機固體廢棄物資源化國家地方聯合工程研究中心國家燃料電池汽車及動力系統工程技術研究中心國家設施農業工程技術研究中心省部重點實驗室道路與交通工程教育部重點實驗室長江水環境教育部重點實驗室先進土木工程材料教育部重點實驗室心血管基礎研究教育部重點實驗室嵌入式系統與服務計算教育部重點實驗室岩土及地下工程教育部重點實驗室先進微結構材料教育部重點實驗室高密度人居環境生態與節能教育部重點實驗室上海市金屬功能材料開發應用重點實驗室上海市結核病（肺）重點實驗室上海市特殊人工微結構材料與技術重點實驗室橋梁結構抗風技術交通行業重點實驗室現代工程測量國家測繪局重點實驗室上海市地面交通工具風洞重點實驗室上海市信號轉導與疾病研究重點實驗室省部級研究中心教育部土木信息工程研究中心教育部企業數字化技術工程研究中心教育部新能源汽車工程研究中心教育部建築鋼結構工程研究中心教育部設施農業網上合作研究中心教育部道路交通安全與環境工程研究中心教育部城市環境可持續發展研究中心上海建設機器人工程技術研究中心上海市電動汽車工程技術研究中心高等學校學科創新引智計劃海洋地質科學創新引智基地節能與環保汽車創新引智基地污染控制與資源化創新引智基地土木工程防災減災創新引智基地2011協同創新中心智能型新能源汽車協同創新中心 （資料來源自2014年8月同濟大學科技處 ） 學術期刊 《同濟大學學報（自然科學版）》
該刊以報道同濟大學土木建築、交通運輸、環境及節能、車輛工程等學科領域最新的研究成果為主，業已形成鮮明的同濟特色。2012年12月，中國科技信息研究所在京發布了2012年中國科技期刊引證報告，報告顯示：在中國71種理工科大學自然科學學報中，同濟自然版學報學術影響力綜合評價指標為70.2，首次超過《清華大學學報（自然科學版）》，排名全國第一。
該刊2002年入選「中國期刊方陣雙百期刊」；2003年榮獲「第二屆國家期刊獎百種重點科技期刊」；2004年榮獲「教育部優秀科技期刊一等獎」；2005年榮獲「第三屆國家期刊獎百種重點科技期刊」；2006年被評為「首屆中國高校精品科技期刊」；2007年入選「第六屆中國百種傑出學術期刊」；2008年被評為「第二屆中國高校精品科技期刊」，入選「2008年中國300種精品科技期刊」；2009年榮獲「第四屆華東地區優秀期刊獎」；2010年被評為「第三屆中國高校精品科技期刊」，入選「2010年中國百種傑出學術期刊」；2011年入選「2011年中國百種傑出學術期刊」，入選「2011年中國300種精品科技期刊」。
《城市規劃學刊》
創辦於1957年，前身為《城市規劃匯刊》，是國內最早的城市規劃學術期刊。該刊是中國城市規劃學科最具影響力和權威性的學術期刊之一。由教育部主管，同濟大學主辦，是國家建築類中文核心期刊，中國科技核心期刊，中國人文社會科學核心期刊，中國科技論文統計源期刊，中文社會科學引文索引來源期刊，美國國際CODEN中心授予國際刊名代碼。
《德國研究》
1986年創刊，研究對象以德國為主、兼顧歐盟的綜合性學術理論期刊。該刊所刊登的文章經常被中國人大報刊資料中心下屬的各類刊物全文轉載，並被《中國學術期刊網路出版總庫》和《中國核心期刊（遴選）資料庫》收錄。2008年起它入選為《中文社會科學引文索引》（CSSCI）來源期刊。1994年第8期《今日中國》雜志（德文版）還專門介紹了《德國研究》雜志的情況。
《城市軌道交通研究》
1998年創刊，中國城市軌道交通領域內首家公開出版的科技期刊。是中國科技核心期刊。
《力學季刊》
1980年創辦並公開發行。該刊自1993年起連續被選為國家科委中國科技論文統計源期刊；被《中文核心期刊要目總覽》選為核心期刊；是同濟大學、上海交通大學和上海力學學會主辦的工程力學學科的學術刊物。
《岩土工程師》
1980年創刊，該刊已被維普《中文科技期刊資料庫》收錄，知網收錄。 圖書館藏 根據2014年8月圖書館網站顯示，圖書館藏紙本圖書和期刊合訂本超過404萬冊，電子圖書約 180萬種，紙質中外文現刊3000多種，全文電子期刊近4萬種。除此之外，圖書館還訂購了各種知名的大型綜合性資料庫、各類權威的專業學會出版物全文資料庫。

㈧ 汽車英語翻譯

car[英][kɑ:(r)][美][kɑr]
n.汽車; 車廂; 轎車;
復數：cars
易混淆單詞：CARCaRCar

例句:

1.
How many days do you rent this car?
這輛車你要租幾天？

2.
May we leave our car here?
我們可以把車停在這兒嗎？

㈨ 專升本可以考合肥工業大學嗎

可以的。
合肥工業大學（Hefei University of Technology），主校區位於安徽省合肥市，是中華人民共和國教育部直屬的全國重點大學，由教育部、安徽省人民政府、工業和信息化部和國家國防科技工業局共建 ，是國家「雙一流」建設高校， [19] [123] 國家「211工程」建設高校，入選國家「985工程優勢學科創新平台」、「2011計劃」、「111計劃」、卓越工程師教育培養計劃、國家大學生創新性實驗計劃、國家級大學生創新創業訓練計劃、國家建設高水平大學公派研究生項目、新工科研究與實踐項目、國家大學生文化素質教育基地、全國高校實踐育人創新創業基地、全國首批深化創新創業教育改革示範高校、全國創新創業典型經驗高校、中國政府獎學金來華留學生接收院校，CDIO工程教育聯盟成員單位。 [2]
學校創建於1945年，幾易校名，1958年正式定名為合肥工業大學，1960年中共中央批准為全國重點大學，歷經與安徽工學院、安徽水利電力學院合並重組，先後隸屬高教部、機械工業部、機械電子工業部、教育部管轄。
截至2022年6月，學校佔地總面積5千餘畝，在合肥市設有屯溪路校區、翡翠湖校區、六安路校區和合肥工業大學智能製造技術研究院，在宣城市設有合肥工業大學宣城校區；設有22個學院（部），開設101個本科專業；擁有12個博士後科研流動站，19個一級學科博士點、3個專業學位博士點；39個一級學科碩士點、21個專業學位碩士點；專任教師2300餘人，在校全日制本科生3.24萬餘人、碩士和博士研究生1.3萬餘人。

歷史沿革
辦學溯源
1、原合肥工業大學
安徽省立工業專科學校
歷史照片
歷史照片(9張)
1945年10月，抗日戰爭勝利後，國民政府安徽省教育廳決定在省立第七中等職業學校和省立蚌埠初級工業職業學校的基礎上，組建成立安徽省立蚌埠工業職業學校。
1946年9月，國民政府安徽省教育廳決定，將安徽省立蚌埠工業職業學校更名為安徽省立蚌埠高級工業職業學校。學校於當月29號啟用新印。
1947年6月3日，學校校址由蚌埠遷淮南洞山。8月，安徽省立工業專科學校在淮南洞山正式成立。學校設土木工程、機械工程、電機工程三科。
1949年1月，淮南解放。2月2日，淮南煤礦特區政府接管了安徽省立工業專科學校。 [5-6]
淮南煤礦工業專科學校
1950年1月，安徽省立工業專科學校改建淮南工業專門學校，歸華東軍政委員會工業部領導。6月20日，學校改歸燃料工業部煤礦管理總局領導。10月，學校改名為淮南工業專科學校。11月28日，淮南煤礦管理總局通知學校改名為「淮南煤業專科學校」，由煤礦管理總局和華東軍政委員會教育部雙重領導。
1951年3月13日，學校更名為「中國煤礦工業專科學校」，其任務是專門培養煤礦工業所需的技術幹部。4月17日，學校改名為淮南煤礦工業專科學校，6月18日啟用新印。 [5-6]
合肥礦業學院
合工大歷史沿革圖
合工大歷史沿革圖
1955年2月，高等教育部和燃料工業部同意在合肥新址建校。3月9日，經國務院批准，淮南煤礦工業專科學校改建為合肥礦業學院，隸屬煤炭工業部。1955年暑假後，各專業全部招收4年制本科新生，停招專科學生。 [7]
1956年6月，西北工學院礦區開采專業學生65人、教師9人及專業設備一並調整到合肥礦院。暑假後，各專業全部招收4年制本科新生，停招專科學生。
1958年9月，合肥礦業學院改名擴建為合肥工業大學，屬國家教育部和安徽省雙重領導，遷合肥建校。10月7日，合肥工業大學正式成立。 [8]
1962年，安徽建築工程學院（本科部分）並入合肥工業大學。
1960年，合肥工業大學（土木系部分）、安徽建築工程學校合並升格為安徽建築工程學院。7月，工大附屬中學成立。10月22日，合肥工大被定為全國重點大學，成為全國32所重點工科院校之一。同年，開始研究生教育。 [9]
1970年，安徽水利電力學院、安徽工學院並入合肥工業大學，學校采礦系和地質系的煤田地質專業分出成立淮南煤炭學院。1977年，重新招收本科生，1978年，重新招收研究生。
1979年，鄧小平同志親筆為學校題寫了校名。 [4]
1986年，開始招收博士研究生。 [9]
1990年11月22日，學校培養的首位博士研究生通過博士學位論文答辯。
1995年10月10日，由學校和安徽省財政廳共建的合肥工業大學財經學院正式成立。
2、安徽工學院
合工大歷史事件攝影資料
合工大歷史事件攝影資料(12張)
1951年，皖北幹校並入（合署）皖南革命幹部學校。
1952年，皖南革命幹部學校、皖北幹校合並組建安徽幹部學校，後更名為安徽行政學院。
1958年，安徽行政學院、蕪湖電力學校（機械科）合並升格為安徽工業專科學校，蚌埠工業專科學校創建，安徽省建設廳幹部培訓班、沈陽計劃經濟學校和蘇州建築工程學校（部分）合並組建安徽建築工程學校創建。
1959年，安徽工業專科學校更名為安徽機械工業專科學校。
1960年，安徽機械工業專科學校升格為安徽機械學院，蚌埠工業專科學校升格為蚌埠機械學院，合肥工業大學（土木系部分）、安徽建築工程學校合並升格為安徽建築工程學院。
1961年，蚌埠機械學院、蕪湖電力專科學校、銅官山有色金屬專科學校、淮南化工專科學校、馬鞍山鋼鐵專科學校並入安徽機械學院。
1962年，安徽輕工業學院、安徽交通學院、安徽建築工程學院（專科部分）並入安徽工學院。
1978年，合肥工業大學農機系分出，恢復安徽工學院建制，改名為安徽農機學院，後安徽農機學院更名為（復名）安徽工學院。
合並組建
1997年2月，機械工業部正式通知，安徽工學院與原合肥工業大學組建為新的合肥工業大學。 [6]
1998年9月1日，經國務院批准，合肥工業大學被劃轉為教育部直屬高校。
2000年9月20日，合肥工業大學深圳研究院成立。
2002年，合肥工業大學出版社成立。
2001年，學校開始建設新校區——翡翠湖校區。
2003年8月，翡翠湖校區全部建成並交付使用。
2005年，學校進入國家「211工程」重點建設高校行列。
2006年，學校入選國家大學生文化素質教育基地。 [10]
2009年，學校被列入國家「985工程」優勢學科創新平台建設高校計劃。
2007年，依託合肥工業大學創辦合肥共達職業技術學院。
2008年，入選國家大學生創新性實驗計劃實施高校。
2010年6月，學校入選教育部第一批「卓越工程師教育培養計劃」實施高校。
2011年，經教育部批准，合肥工業大學、宣城市人民政府共同建設合肥工業大學宣城校區，學校對口支援北方民族大學。同年9月，由新華社安徽分社、安徽省科技廳和合肥工業大學三方聯合共建的科學研究機構——合肥工業大學工業信息研究院成立。 [11-12]
2012年5月，學校被教育部評為「全國畢業生就業典型經驗高校」。9月，首批入選國家級大學生創新創業訓練計劃實施高校。 [13]
2013年5月，教育部、工業和信息化部、安徽省人民政府簽署協議，共建合肥工業大學。9月，合肥工業大學工業與裝備技術研究院成立。 [14-15]
2014年，合肥工業大學與合肥市人民政府共同組建合肥工業大學智能製造技術研究院。
2015年7月，學校入選首批全國高校實踐育人創新創業基地。 [16]
2016年6月，學校由新能源汽車工程研究院、汽車技術與裝備國家地方聯合工程研究中心與原汽車工程技術研究院合並組建合肥工業大學汽車工程技術研究院。
2017年2月，學校入選全國首批深化創新創業教育改革示範高校。3月，學校獲批高等學校與科研機構聯合培養博士研究生專項計劃。9月，學校入圍國家首批「雙一流」建設高校名單。11月，學校獲評第一屆全國文明校園榮譽稱號。 [17-20]
2018年3月，學校入選教育部首批國家級新工科研究與實踐項目。7月，國家國防科技工業局、教育部聯合發文，確定「十三五」期間新增8所共建高校，合肥工業大學位列其中；同月，學校入選2018年度全國創新創業典型經驗高校。12月，合肥工業大學與華為技術有限公司簽署戰略合作協議。 [21-24]
2019年5月，蚌埠市人民政府與合肥工業大學戰略合作簽約儀式在合肥舉行。7月，學校與華為簽署5G戰略合作協議，共建安徽首個5G聯合創新實驗室。 [25-26] 10月20日，加入「城鄉規劃扶貧聯盟」。 [27]
2020年10月16日，入選國家知識產權局、教育部「2020年度國家知識產權試點高校名單」。 [28]
2022年2月，入選第二輪「雙一流」高校名單。