新能源汽車的價格策略分析

Ⅰ 比亞迪漲價3000-6000元不等，新能源車未來的價格走勢如何

首先，新能源車它在某一部分城市上牌是免搖號的，這對於那些對汽車有剛需的人來說是非常誘惑的，畢竟你要是在一線大城市拍下一塊車牌得好幾萬塊錢，而且新能源車還有一些混動車型，它還能享受免購置稅的優惠，不過咱們說電動車成本低，那也是相對的不是絕對的。以後隨著技術的進步，電動車一定會更省電，而且隨著充電樁的普及，大家都能夠享受到便宜的電價，更重要的是就像我們開頭分析的那樣，國際油價大概率是要繼續上漲的。那麼新能源車混動車，他們就成了大家更省錢的一個選擇了。其次油價不一路上漲，新能源行業在未來都將會是一個大趨勢，而且現在國家都在談低碳減排，談雙碳目標，這個是一個大方向，不管是從油價上漲，還是從電動車的智能化，還是從大趨勢來看，電動車替代傳統的燃油車可能性是非常大的。

Ⅱ 新能源汽車保值率的提升策略，比你想像中要更簡單

新能源廠商以新能源汽車精準估價體系為基礎，與新能源汽車行業各參與方共同推動新能源車價值體系建設，減少消費者購車顧慮，增強新能源車流通效率，進而推動整個新能源汽車產業的良性、快速發展。

只有通過大數據和更科學的殘值定價體系，再結合一定的市場策略和「回購、以舊換新」等市場手段，能形成良性循環，最終給廠商帶來更多的消費者支持、更大的市場份額、更多的新車銷量。

上海豐車科技通過智能化數據獲取途徑，持續獲取線上線下交易數據，充分考慮品牌溢價及其他特殊影響因素，構建定價與殘值動態模型，持續監測，深入挖掘影響因素，構建大數據精準估值模型，持續深化殘值研究及應用，以更多車輛數據、交易數據，更多場景應用，提升估值精準度，更好地為新能源廠商的經營決策提供數據支撐。

目前豐車科技的廠商新能源汽車殘值和交易解決方案，在豐田、上汽通用五菱等多個客戶落地應用，反響非常好。

Ⅲ 電動汽車的銷售策略有哪些

當固定電話擺脫那根電話線的時候，誰能想到手機對人們以後的生活會產生怎樣的影響?比較以前的大哥大和現在的iPhone，誰能想到行動電話會發生如此大的變化?電動汽車的發展也將如此。如何迎接這場革命，是中國汽車行業需要認真對待的事情。那麼電動汽車的銷售策略有哪些呢?下面，就隨我一起去看看吧，希望您能滿意，謝謝。

電動汽車的銷售策略一、電動汽車的電池發展

電動汽車分為混合動力和純電動兩種，其中混合動力包括微混合、中混合和強混合。簡單一點說，就是電池承擔汽車驅動的任務越來越重。電池的角色小，就只是在需要加大油門的時候幫一下內燃機，此外回收一下剎車能量之類的;電池的角色大，就主要靠電池跑，等到電池電量不足了，就用內燃機幫幫忙;如果電池能儲存很多能量，用不著內燃機，汽車就是純電動了。

可見，電池對電動汽車的發展至關重要。而目前國內很多汽車企業和輿論認為，由於現在鋰電池價格太高，性能不夠完善，所以電動汽車推廣不開。然而現在電動汽車的瓶頸真的是電池嗎?

事實上，這個觀點是似是而非的。

電池是否是瓶頸，要看針對的是什麼車型(轎車、客車和貨車)。每種車型按排量或載重又可以分為好幾類。不同的車型對電池的要求是不一樣的。比如，即便人們對電池再有信心，暫時不會有人考慮將山西拉煤的重型貨車改成電動汽車。而混合動力的中高檔轎車，如豐田的普銳斯和雷克薩斯，已經賣了很多了。

國內汽車界認為電池有兩個問題，一是行駛距離不夠長;一是價格太貴。其實這都是市場定位出現的問題。首先，據統計，作為家用轎車，每天的行駛距離很少有超過100公里的。而現在的電池充電一次跑100公里是綽綽有餘的。山東時風集團推出的低速電動汽車，用鉛酸電池驅動，用作縣鄉范圍的交通代步工具，很受市場歡迎。其次，鎳氫電池和鋰電池雖然貴，可是中國人買車是只圖便宜嗎?保時捷、法拉利生產成本不低，售價更高，在中國不是照樣很搶手嗎?豐田推出普銳斯至今一直是以中高價位銷售的。豐田打造了環保節能的時尚概念，同時利用混合動力的優點做出了超過普通汽車的特色，很受好萊塢明星們的歡迎。雷克薩斯的混合動力車就更貴了，然而花近100萬元買車的消費者會受到電池成本的影響嗎?

固然，鉛酸電池的性能不夠好，鎳氫電池和鋰電池的成本還不夠低，但是只要有準確的市場定位，它們都可以發揮應有的作用。因此可以說，電池已經不再阻礙汽車革命的到來。

電動汽車的銷售策略二、政府補貼

有了准確的市場定位，即便沒有政府補貼，電動汽車也可以發展。否則，即便政府補貼的力度很大，電動汽車也很難有市場。

賓士曾經提供了三輛燃料電池客車，在北京示範運行，其每輛車的售價高達180萬美元。雖然車錢全部由全球環境基金出，可是每輛車的維護費用竟然高達300萬美元。所以即便是全額補貼，即便是示範運行，賓士也受不了，只好匆匆結束了示範運行。

現在政府對電動客車的補貼，最高達到了每輛60萬元，不可謂力度不大。但不少客車界人士並不看好電動客車的前景。它的市場基礎在哪裡呢?公交公司不是好萊塢明星。買公交客車的人是希望用公交車掙錢的。公交客車的電池，動輒幾十萬元一組。如果更換一組電池，政府還要接著補貼嗎?如果政府不補貼，公交公司靠賣車票，買得起一組電池嗎?要過多久才能不用政府補貼，公交公司也願意買電動客車呢?政府有那麼多錢補貼那麼長時間嗎?

政府補貼對於技術進步是必要的，但是企業寄希望於政府補貼卻是非常危險的。企業最終要靠市場生存，而不是政府補貼。雖然說政府的錢不拿白不拿，但如果在遠離市場需求的方向上投入太多的精力，最後吃虧的還是企業自己。如果汽車企業想在未來的汽車革命中佔有一席之地，就應該寄希望於自己對市場需求的准確把握，而不是政府補貼。

電動汽車的銷售策略三、產業進步

不知什麼時候，出現了一種很奇怪的觀點，認為中國在傳統內燃機汽車方面落後西方國家太遠，追上很難，而電動汽車是新興產業，大家差不多在同一起跑線上，這是一次趕超的機會。這種說法其實是不成立的，把幾十個孩子送到巴西學踢 足球 ，他們學習幾年回來中國男足就能變成世界強隊嗎?產業進步沒有捷徑可走，只能靠扎扎實實的工作。

首先，只要扎扎實實工作，傳統的汽車企業趕超並非那麼難。韓國的現代、國內的奇瑞、吉利、比亞迪都是從零做起，不都迅速向世界水平靠攏了嗎?後發優勢在傳統的汽車行業還是很明顯的。不管是理論、 經驗 還是設備、人才都非常成熟而且豐富，後來者只要奉行“拿來主義”就可以了。以前國內企業是學外國人一點技術，買一條人家不用的生產線，挖幾個技術人員，而現在直接就可以買一家企業了。

其次，新興產業的趕超沒有那麼容易。比如計算機和互聯網帶來了一場革命，中國和國外的起步時間差不多，但沒有人否認中國和美國在計算機、互聯網方面存在著相當大的差距。又比如，在蘋果公司做iPhone之前，除了摩托羅拉、諾基亞，我國很多企業都在做手機，但是國內哪個企業能說手機做得比後來者iPhone好呢?

創新能力的比拼是比成本的比拼更難的事情。以電動汽車用鋰電池為例，鋰電池是新興的技術。現在計算機軟體可以精確地模擬汽車車體鋼鐵的各種變化，而鋰電池涉及的電化學理論，到目前為止還有很多地方尚未研究清楚。誰能先搞清楚，誰能先把理論轉化為實際產品，其實是以一個國家的綜合科研能力為基礎的。世界上第一塊鋰電池由日本Sony公司推出，而磷酸鐵鋰電池則是由美國Goodenough教授發明的。事實上，鋰電池材料的配方、鋰電池的關鍵生產工藝都是企業的核心技術，是不可能隨便賣的。

自從電動汽車被熱炒之後，國內突然冒出了許多電動汽車廠家和動力電池廠家。這些廠家都是大投資，聲稱自己達到了世界領先水平。有的汽車企業買來國外的動力總成等關鍵零部件，加上自己的車架子，宣稱是重大創新。最近，國內某電動汽車企業，在電動汽車試運行充電的時候突然發生短路，瞬間將一名工程師燒成重傷，差點送命。試想，如果這樣的事情發生在消費者身上，企業能承擔得起相關的責任嗎?如果這樣的事情多次發生，電動汽車趕超的捷徑能通往成功的巔峰嗎?

電動汽車的銷售策略四、電動汽車的未來

電動汽車帶來的革命，對人類的影響將是方方面面的。從大的方面講，將改變人類的能源需求結構，進而影響地緣政治。從小的方面講，僅汽車本身就會發生很大的變化。

其他方面暫且不說，僅說比較現實的技術變化。

電動汽車生產，說容易很容易。有的廠家把普通汽車上的發動機取出來，裝上電機，然後找個地方塞上電池，就是電動汽車了。

電動汽車生產，說難也很難。比如通用汽車推出的Hy-wire概念車，曾在2003年到中國展出，展示了通用汽車對汽車的全新定義─完全依靠燃料電池提供動力;全部模塊化設計;滑板式底盤;沒有機械傳動，全部採取線傳控制;採用了輪轂電機，對汽車的4個輪子分別驅動控制等。可以說，汽車能改變的東西都改變了。而日本日產去年推出的電動汽車技術平台，除了新的底盤外，還有車載智能信息系統─通過車載數據傳送裝置將車輛信息連接到全球數據中心，為電動汽車的駕駛提供全天候的支持。

這些都是國外已經實現的技術：線傳控制改變了整個汽車的布置;4輪輪轂電機獨立驅動改寫了汽車動力學;車載智能信息系統甚至將汽車行業從機械行業提升到信息行業里去。

不遠的將來，電動汽車可能就是一個大玩具，一台能跑的電腦，一個有輪子的機器人。無論如何，它肯定不應該只是內燃機汽車換上了電機、電池而已。

其實認真分析一下，這些技術雖說很花哨，但國內企業並不是不能做。但縱觀國內汽車企業對電動汽車的宣傳，基本上都在說電池的能力如何、能跑多少公里、充電需要多長時間，讓人搞不清楚這到底是在宣傳汽車還是在宣傳電池。或許，國內企業缺乏的不是製造能力，而是想像能力。

Ⅳ 我國推動新能源汽車發展的策略有哪些

摘要：隨著能源危機的不斷加深與環境問題的日趨惡化，新能源汽車產業成為世界各國爭相發展的未來產業，我國也確立了未來新能源汽車的發展戰略和目標，但由於我國起步晚，且對核心技術的掌握甚少，必須著眼於實際情況制定合理的發展方案。通過對我國新能源汽車產業發展的現狀、存在的主要問題以及優勢進行了分析，並提出了相關建議，有助於我國新能源汽車產業的長遠發展。

1我國新能源汽車產業發展現狀及面臨的問題

我國新能源汽車產業的發展開始於21世紀，2001年我國啟動了「863」計劃，該計劃制定了以純電動、混合動力、燃料電池為「三縱」，以多能源動力總成控制、驅動電機、動力蓄電池為「三橫」的全面發展計劃。根據《節能與新能源汽車產業發展規劃》中的規劃，到2015年我國新能源汽車計劃初步量產，並在2020年達到全面產業化，市場推廣覆蓋率將成為世界領先。新能源汽車作為國家節能減排的重要組成部分，在「十二五」規劃中新能源汽車更是被列為加快培育和發展的七大戰略性新興產業之一，在政策引導和資金傾向方面繼續重點扶持但是由於我國新能源汽車產業起步較晚，存在著許多問題，所以在發展新型能源汽車產業必須首先認清我們存在的問題。
1.1 科技創新能力低下
電池、電機和電控技術是新能源汽車的技術核心，作為動力提供的動力電池，其造價高、循環壽命較短、能量密度較低，許多核心技術我們仍未掌握，須依靠進口來獲得部分材料，而且缺乏相關的技術團隊，雖然近幾年我國新能源汽車產業發展迅猛，但可以看出後續的人才供應不足，很多技術已經被市場淘汰，大大影響了該產業的健康發展。混合動力整車的核心集成能力、動力系統優化和匹配技術有待於進一步提高，動力系統技術平台已被整車企業所接受，但推廣工作尚需進一步磨合，電池、電機、燃料電池等零部件的產業化轉型正在進行，研發過程中可靠性和耐久性有待於進一步提高，系列化和標准化設計應更加關注。
1.2 產業發展資金不足
新能源汽車產業屬於高新技術產業，無論是技術攻關、示範工程、基礎設施建設都需要較大投入。針對目前各單位已研製出的新能源汽車的各種功能樣車、性能樣車和產品樣車，還有試驗考核、技術調整完善、生產工藝准備、市場推廣以及技術標准制定、政策引導等大量的工作都需要資金作保障。目前新能源汽車的成本也比傳統汽車高出很多，要實現產業化，還需要度過艱難的市場導入階段。與傳統汽車開發相比，我國新能源汽車的研發仍處於產品的初級階段。要真正實現其產業化，尚需大量資金投入到技術攻關、基礎設施建設和示範推廣等方面。
1.3 消費缺乏對電動汽車的認識
盡管純電動汽車較傳統燃油車具備用車成本低、節能環保等優勢，但是截止2013年底，新能源汽車累計推廣量不足5萬輛，2013年全年銷量1.76萬輛，同比增38%，低於全球平均增速。目前純電動汽車主要是公交、出租等政府公共領域應用為主，私人領域消費量佔比很小，消費者對電動汽車缺乏理解，不願意輕易嘗試新事物，所以需要藉助營銷模式創新，讓消費者更多的來體驗純電動汽車，形成消費的示範效應。
1.4 科技人才和管理人才存在較大缺口
新能源汽車的研究開發還處於起步階段，相關科技人才相當匱乏，尤其在基礎研究和關鍵零部件和材料的研發方面。同時，目前新能源汽車的車型開發、試驗驗證等技術能力與傳統汽車相比，仍然很不完善，也需要專業的人才隊伍。因此，我國新能源汽車的研究開發存在嚴重的科研人才瓶頸。在管理人才方面，目前國家大力推廣的新能源汽車的示範運行需要配備專業化的人員隊伍，從管理的角度彌補技術方面存在的局限，形成對技術故障的高效、快速的反應能力和管理能力，從實踐中積累經驗以建立高效的運營管理系統等，推動新能源汽車從示範工程走向產業化。隨著新能源汽車示範工作即將在全國十幾個城市大規模的鋪開，相關管理方面的人才將出現較大的空缺。
1.5 相關配套設施嚴重缺乏
新能源汽車能否在市場上普及，除了汽車技術本身因素外，還取決於社會配套設施跟進的程度。比如是否有足夠的燃料、是否能及時方便地提供燃料；是否有相應的基礎設施如加氫站、加氣站；是否有足夠的車輛維修網點等等。這些都是需要認真考慮和加以解決的問題。我國相關配套設施不完善，是新能源汽車不能快速普及的一個重要原因。如，對於混合動力汽車以及電動汽車而言，專業充電站的設置缺乏就是一個很大的軟肋，這也是電動車商業化運營面臨的最大問題。一位從事電動車研發的技術人員說，專業充電站的成本不低，一個專業充電站要花費30萬元。如何讓新能源汽車達到商業化、市場化運作的要求，如何降低成本、進行配套基礎設施建設，是推動新能源汽車發展的一項重要工作。

2我國新能源汽車產業發展的優勢

2.1 我國擁有發展新能源汽車產業的天然優勢
我國擁有非常豐富的煤炭資源和天然氣資源，在水電、風能、太陽能方面存在較大潛力。同時，而生產鋰電池所需的鋰、稀土等資源都可以通過得到充足的國內供給。而且中國的資源能源狀況更適合發展新能源汽車系統。中國目前油氣資源相對缺乏，制約了傳統的交通能源可持續發展，但其他資源的多種替代性又可充分發揮資源多樣性的優勢，為因地制宜發展各類型新能源汽車打下基礎。
2.2 我國對發展新能源汽車產業支持力度巨大
為了推廣新能源汽車，我國政府花費的功夫遠遠大於其它國家。事實上，中國目前是全球對新能源汽車的補貼最高的國家。在較高補貼之下，新能源汽車的售價已經接近同型號傳統燃油汽車，以比亞迪F3為例，比亞迪F3DM（混合動力車）低碳版豪華型市場價格為16.98萬，享受國家和地方政府雙重補貼後的價格為8.98萬元，僅比比亞迪F3豪華型的售價高了1.3萬元。另外，以國家電網與南方電網為主的供電企業已經建造了充/換電站近100座，充電樁4500多個，在數量上已經接近甚至超過了歐美日等主要汽車生產國。也就是說，補貼已經到位，充電設施也已基本到位。如果需求量大，充電站、充電樁的數量仍會迅速增加。
2.3 我國新能源汽車市場潛力巨大
目前城市化水平不到46%，距離美國和其它發達國家仍有較大的距離。我們估計到2020年，中國的城市化率可能到55%，到2030年在65%左右，2050年可能會達到中國城市化高峰。這樣的城市化看似一年不到一個百分點的增長速度，但是其中內含的問題非常巨大，意味著一年有1200萬到1300萬人走入了城市。這樣對中國的城市化而言，我們帶來的問題就非常多。就汽車而言，隨著中國老百姓消費結構的升級，去年增長了46%，這樣的態勢還要持續下去。我們預測到2020年中國的乘用車總量將近2000萬輛。而伴隨著汽車需求量的增加，帶來的環境問題會更加緊迫，這無疑為新能源汽車的發展提供了寶貴機會。

3我國新能源汽車產業化發展的建議

3.1 完善市場標准體系和准入機制
各地區應具備統一的新能源汽車和充電設施國家標准和行業標准，執行全國統一的新能源汽車推廣目錄，進一步加強新能源汽車市場監管。過去不少地方實施地方保護政策，差別定價，對新能源汽車進行二次檢測，對汽車企業建廠以及零部件采購設置了眾多地方性規定，這雖然有利於保護本地企業的發展，和效益的提高，但不利於整個新能源產業的健康發展，造成資源浪費嚴重，不利於企業危機感的提升，無法刺激企業的危機意識和創新力。從准入制度著眼，從源頭上進行一些制度創新和體制創新，形成一整套促進新能源汽車發展和技術創新的政策體系，改變一些陳舊觀念和做法，舍棄一些權力和利益，為對中國新能源汽車的健康發展帶來強大動力。
3.2 推進技術創新和關鍵零部件研發
企業必須把注意力放在技術創新上來，努力研發具有自主知識產權的產品和技術，同時避免技術侵權，提高動力電池的能量密度、增加電池循環周期是未來我們科技創新的重要目標，同時應該努力降低電池等關鍵零部件的生產成本，提高能源利用率，同時不能忽視傳統汽車技術的研發，把傳統技術的研發作為發展新能源汽車的基礎，為新能源汽車的發展打下堅實的基礎。不能把希望寄託在吸收外來技術，長期以來我們還難以在市場上形成主導地位。
3.3 政府應制定完善的支持政策
在財政政策方面，對於新能源汽車生產企業給予優惠貸款，對於購買者給予一次性財政補貼，加大政府對新能源汽車的強制性采購，形成消費示範效應等。在稅收政策方面，對新能源汽車及相關零部件的進口給予關稅優惠，降低其生產成本，對生產企業給予一定的稅收減免優惠，對購買者按其所購車輛的等效節能指標給予一定的購置稅減讓。在金融政策方面，鼓勵、提倡逐步建立以政府信用、投融資實體為平台，以新能源汽車生產企業債券發行為手段的開發性金融信貸政策體系，解決新能源汽車及關鍵零部件生產企業研發資金來源。
3.4 增加新能源汽車的市場認可度
大部分消費者關注新能源汽車，特別是在三四線城市，消費者對新能源汽車的關注度更高。但是大部分消費者仍處於觀望階段，車市叫好不叫賣，人們對新能源汽車的可靠性仍存疑慮，尤其是對新能源汽車的能源補給問題十分擔心，當然這也是新能源汽車研發的難點，新能源汽車不善於長途旅行，偏遠地方充電困難，充電時間長都是未來銷售過程中的巨大難題，廠家如何在技術創新的同時，吸引消費者，是一個非常重要的問題。
3.5 加快相關配套基礎設施建設
完善相關配套設施單純依靠政府力量是遠遠不夠的，必須鼓勵民間資本的進入，科學規劃城市用地，完善相關設施布局，尤其是著手高速公路配套工程的開展，以便給予新能源汽車更高的活動范圍，且必須做到數量合理，布局科學，同時對新能源汽車用電實施優惠與補貼，並增加充電樁的設施的安全性與可靠度的基礎上提高充電效率。把相關配套設施納入到新建社區、樓盤、寫字樓的規劃中，盡可能的滿足未來新能源汽車發展的需要。

4總結

我國新能源汽車產業起步較晚，但發展迅速，且長遠看來潛力巨大，符合可持續發展觀，必須著眼於長遠發展，加大政府扶持力度，細化各項優惠政策和鼓勵機制，為長遠發展制定合理的計劃，努力實現科技創新和核心零部件的自主生產能力，明確自身存在的問題，提高競爭力，抓住機遇，拓展國際國內市場，提高大眾的認可度和消費者滿意度，實現跨越式發展。

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Ⅳ 目前新能源汽車有效的營銷策略有哪些

新能源作為新興領域，需要形成長效機制，制定更全面的營銷策略和售後維護，吸引消費者購買。此外，我國還從政策層面加大了對新能源汽車的補貼力度，為新能源汽車的營銷策略奠定了基礎。

一、識別消費者和目標群體是制定營銷戰略的第一步，也是提高績效的重要因素

新能源汽車的消費者多為年輕人、中高收入家庭和部分環保人士。營銷時，要密切關注受眾，定好合適的價格。而且，對於這樣的人，他們更前衛，更能接受新思想。也有環保主義者，因為環保的理念也更容易接受新能源汽車。

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以上就是新能源汽車有效的營銷策略分析，供大家了解參考和學習，希望對大家有幫助。

Ⅵ 新能源汽車為什麼採用滲透定價法

有利於增強產品的競爭能力,吸引廣大的消費者。
市場滲透定價策略是以一個較低的產品價格打入市場，目的是在短期內加速市場成長，犧牲性高毛利以期獲得較高的銷售量及市場佔有率，進而產生顯著的成本經濟效益，使成本和價格得以不斷降低。滲透價格並不意味著絕對的便宜，而是相對於價值來講比較低。
特斯拉（Tesla），是美國一家電動汽車及能源公司，由馬丁·艾伯哈德和馬克·塔彭寧共同創立，創始人將公司命名為「特斯拉汽車」，以紀念物理學家尼古拉·特斯拉。特斯拉努力為每一個普通消費者提供其消費能力范圍內的純電動車輛。

Ⅶ 怎麼看特斯拉想用一系列的價格舉措打開市場局面

近期特斯拉又宣布降價了，算上這一次，這已經是特斯拉在國內的第五次價格變動。看似「上漲下降」是因關稅浮動引起的，實則國內汽車市場的暗波涌動也不可避免的起到推波助瀾的「功效」，接下來在眾多國產品牌、合資品牌以及國際大廠的壓力下，特斯拉註定將迎來更加嚴峻的競爭環境，擴大市場份額，提升品牌競爭力，這都將是特斯拉首要提上日程的。

車市寒冬，「網紅車」難免打寒顫

對於特斯拉的頻繁調價，有出行領域專家對懂懂筆記表示：「關稅的調整肯定是特斯拉降價的原因之一，因為除了整車的關稅，目前特斯拉的各種零部件也需要從海外市場進口，這同樣需要承擔一部分關稅，因此特斯拉對於關稅的調整特別敏感。」

關稅之外，專家強調市場競爭同樣是促使特斯拉價格調整的重要因素：「目前國內新能源汽車領域的競爭者越來越多，對於特斯拉的生存空間肯定是有擠壓的，特別是這次Model 3預售價的調整。如果站在特斯拉的角度考慮，作為其最重視的『平價走量』車型，肯定是不願意價格出現頻繁波動，因為這樣會打擊消費者購買的慾望。同時，Model 3即將國產的消息也讓不少潛在用戶目前仍持觀望態度。」

可以說，國內新能源汽車競爭態勢加劇，以及整體市場需求的降溫，共同引發了特斯拉汽車產品的連續降價。

過去十年，中國的汽車市場一直都是全球最有活力的市場之一。2009年，國內汽車產量為1379.1萬輛,銷量為1364萬輛。接下來的幾年，國內汽車市場一直保持高速的增長，截止2017年，國內汽車中國汽車產銷分別達到了2901萬和2887萬輛。

但是，這一增勢在2018年戛然而止。根據中國汽車工業協會公布的數據顯示， 2018年1-11月，全國汽車銷量2532.5萬輛，同比下降2.6%。其中，11月份全國汽車銷量249.8萬輛，同比下降了18.9%。這個下降趨勢，基本上是從2018年7月份開始並持續到了年底。

不過，新能源汽車市場卻在去年的低迷中一枝獨秀。數據顯示，2014年國內新能源汽車的銷量僅有7.47萬輛，而在2018年則猛增至110萬輛。要知道，同期全球的新能源汽車銷量也僅有200萬輛。可以說一個中國市場，就佔了全球新能源車一半以上的銷量。這樣的增長速度，自然令無數車企對於新能源汽車的未來感到信心爆棚。

但是這條好消息對於新能源汽車領域的領導者特斯拉而言，卻並不是一件高興事兒。

雖然新能源汽車市場增速很快，但目前這百萬輛級別的體量放到國內汽車市場的大餅裡面，依然是一個非常小眾的市場。同時，隨著各大車企的逐漸入局，市場競爭也變得愈發激烈。

來自全國乘用車市場信息聯席會的一份調研數據顯示，特斯拉2018年第三季度在華銷量為3169輛，同比下滑了37%；10月份銷量僅211輛，同比下滑70%。其中，Model X同比下滑62%至161輛，Model S只賣出了50輛，同比下滑82%。

對此，特斯拉方面表示相關銷量數據並不準確，但同時也未披露相關官方數據。但是根據中國海關的統計數據顯示，我國今年1～10月進口純電動車為13970輛，整體同比下滑了7%。其中9月份進口純電動汽車為1393輛，同比下滑10%；10月份進口純電動汽車為73台，同比大幅下降61%。眾所周知，目前特斯拉正是國內進口純電動汽車的主力軍。

在這樣嚴峻的市場環境下，特斯拉的時間正越來越緊迫。

據國外媒體報道，特斯拉正在加速推進在中國建設Gigfctory 3超級工廠的計劃。馬斯克近日在推特上回復一位中國車主時也表示：「感謝中國的特斯拉車主們！我期待著即將前往上海參加上海特斯拉工廠的動工儀式。」這些信息似乎也預示著，特斯拉上海工廠的啟動已經迫在眉睫。

國產化能否成為特斯拉的一劑「良葯」？

高昂的銷售價格，很大程度上限制了特斯拉目前在華的銷量。而特斯拉旗下產品的定價策略採用的是美國售價加上相關關稅。如果按照美國市場的定價計算，Model 3長續航全輪驅動版為3.5萬美元，約合24萬人民幣。

雖然國產化之後的Model 3可能依然無法達到類似其在美國市場的起售價，但是相比目前50萬元的價格一定會出現大幅下降，甚至可能會下探至30-40萬元區間。這一售價，已經和目前國內造車新勢力的代表——蔚來ES8相重合。

但是特斯拉的國產化顯然是遠水解不了近渴。按照規劃，特斯拉在上海的這座超級工廠預計建設工期為2~3年，建成後可達到50萬輛純電動整車的年產能。這也意味著，二至三年後特斯拉才能藉此降低國內產品銷售成本，並減輕自身的量產壓力。

但面對飛速發展的中國市場，國產化能彌補特斯拉「失去」的這3年嗎？

目前，不僅是國內造車新勢力，相關傳統車企同樣在新能源方面加速入局。國產品牌方面，北汽新能源的年銷量已經達到了15萬台，並且在2018年9月正式登陸A股，成為第一家在A股上市的新能源整車企業；合資品牌中，2018年10月，上汽大眾新能源汽車工廠開工儀式在上海安亭舉行，工廠建成後將生產基於MEB平台打造的奧迪、大眾、斯柯達等品牌多款純電動車型；進口品牌中，日系兩大巨頭本田和豐田也在2018年先後宣布在國內市場引入純電動汽車。而寶馬也宣布首款純電動車型iX3將在2020年實現國產化，目前其生產動力電池的工廠在七個月前已經於沈陽動工建設。賓士旗下的首款純電動SUV——EQC也將由北京賓士實現國產，預計在2019年底前推向市場。

對此，有新能源車領域專家對懂懂筆記表示：「相較於造車新勢力，傳統車企的新能源車型對特斯拉未來的威脅可能要更大一些。它們在產業鏈的整合以及整車生產方面的經驗大幅領先特斯拉，另外在核心的三電方面，從目前各家展示的技術來看也都不差。目前上汽榮威、比亞迪都有車型要對標特斯拉，而從續航、智能化水平來看差距不大，同時價格肯定低很多。」

在高端車領域，由於售價相對較高的Model S和Model X暫時不會國產，所以售價依然會保持在一個相對較高的水平。有專業媒體分析，在百萬元這個級別中，特斯拉的品牌影響力以及國內用戶的認可程度相較於BBA、保時捷等傳統豪華車品牌，依然要弱上很多，而且在高端車領域，特斯拉的技術領先優勢也會大幅縮小。

這一點，從目前市場和用戶對於即將在2019年上市的保時捷純電動車型「Tycn」的關注度上，就能略窺一二。目前Tycn首年產量已被預訂完，而從保時捷官方公布的性能數據來看，Tycn的性能完全不落後於Model S和Model X，甚至在部分指標方面還要領先於特斯拉。

結束語

上海工廠的建設投產以及中國市場的發展趨勢，將是未來馬斯克關注的重點之一。中國市場表現的好壞，也直接影響華爾街對特斯拉的信心。或許對於特斯拉而言，唯一的好消息就是2020年國內新能源車將完全取消相關補助，屆時國產新能源汽車的售價很可能會進一步上漲。

在國產品牌、合資品牌以及國際大廠的多重壓力下，耀眼的「網紅車」特斯拉將會遭遇更大的挑戰，三年後這種碰撞和競逐也將水落石出。對於特斯拉而言，上海工廠建成投產前的這2~3年至關重要，其必須盡可能地擴展在中國的市場份額，提高自身品牌影響力。也正是在這種態勢下，特斯拉的時間正變得越來越「珍貴」。

Ⅷ 2020年新能源汽車補貼新政不只「30萬元」這一個看點

對於30萬元的補貼門檻新規，業內最關心也最擔心的是特斯拉的反應。

新政出來之後，特斯拉官網迅速上調價格：Model3標准續航升級版價格上調4500元，長續航版價格上調5000元。上調幅度正好就是2020年過渡期補貼金額高出2019年補貼金額的部分。

有特斯拉Model3預訂車主已經收到了這一「噩耗」。起售價323800元的標准續航升級版扣除20250元現行補貼之後，到手價303550元。

但7月22日之後，Model3大概率還是會採取新的定價策略，至少標准續航升級版的起售價會降至30萬元或以下，也就是至少要降價23800元，才能拿到補貼。

一旦Model3降價，將對售價20萬-30萬元之間的新能源車型形成精準打擊，而由此又會引發市場什麼樣的連鎖反應？

這將是今年下半年，新能源汽車市場上一場看點十足的大戲。

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本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅸ 新能源汽車將去貼補貼，新能源還能買嗎具體有什麼變化

新能源汽車將逐漸實行去補貼的策略，也就是關於新能源汽車這方面的補貼會越來越少，對於新能源汽車價格肯定會有點影響，短期內應該會略有上升，但是長遠來看影響並不大。因為現在的新能源汽車廠商數量越來越多，走性價比路線的車型也是越來越多但他，有了更多的選擇。

對於消費者來說並沒有特別大的影響，因為消費者買東西干什麼一個就是車子本身的質量售後，另一個就是價格。至於政策上面有什麼變化，消費者不認這個東西，別的廠商同樣的配置賣8萬塊錢，這個廠商賣9萬塊錢那消費者不買呀。這就是最直接的結果。

Ⅹ 比亞迪電動車什麼時候降價

比亞迪電動車一般6月份或12月份會降價，商家為了統計銷量會在半年、一年截止時間時降價！