北京新能源汽車的應用調查研究

㈠ 北京2022年家庭新能源目標分配比例將提高

北京2022年家庭新能源目標分配比例將提高

北京2022年家庭新能源目標分配比例將提高，以家庭為單位提交申請，可選擇新能源指標或普通指標，也可只選擇普通指標。北京2022年家庭新能源目標分配比例將提高。

北京2022年家庭新能源目標分配比例將提高1

本市開展了本年第二期普通小客車目標搖號，約60萬個家庭、270萬名個人同池搖號。

從搖號現場的配置結果看，共配置家庭和個人普通小客車目標19100個，其中配置家庭目標11665個、佔比61%，配置個人目標7435個、佔比39%:家庭平均中簽率為1.93%，個人平均中簽率為0.27%，家庭中簽率是個人的7倍。

在本年6月26日開展的第一期搖號中，家庭目標佔比為56.1%，家庭平均中簽率是個人的6.8倍。

本期將配置家庭和個人普通小客車目標共19100個，家庭申請人與個人申請人同池搖號;配置單位普通小客車目標800個。

明天10時，根據「公開、公平、公正和促進公共資源均衡配置」的原則作出目標配置。

因為目標配置當日網站訪問量較大，建議申請人錯峰查詢。

此次搖號結果出爐後，部分市民詢問高分家庭未中簽。如何能「妥妥地」盡早獲得目標?對此，北京市小客車目標辦相關負責人昨天也做了解答。

該負責人透露，因為普通目標搖號的隨機性，積分高的家庭中簽概率會更高，但無法保證肯定中簽，建議高分家庭優先選擇新能源目標。

了解到，根據文件規定，明年本市的家庭新能源目標分配比例還將提高，預期由2021年的3.2萬個調增為3.7萬個以上。而從申報情況預判，明年5月的家庭新能源目標配置入圍分數線約為40分。也就是說，目前積分為40分的家庭，有望明年獲得新能源目標。

北京2022年家庭新能源目標分配比例將提高2

12 月 29 日消息，北京市小客車指標調控管理辦公室 12 月 29 日發布關於 2022 年小客車指標總量和配置比例的通告，北京 2022 年新能源車指標額度由 6 萬個調增至 7 萬個，普通指標額度由 4 萬個調減至 3 萬個，小客車指標年度配額為 10 萬個。

了解到，普通小客車指標中，家庭和個人指標額度共計 28600 個，家庭和個人同池搖號；單位指標額度 1200 個；營運小客車指標額度 200 個。新能源小客車指標中國，家庭和個人指標額度共計 63600 個，其中家庭指標額度 44520 個、佔比 70%，個人指標額度 19080 個、佔比 30%；單位指標額度計 3600 個；營運指標額度 2800 個。

據悉，之所以提高新能源小客車指標額度，主要是為了控制燃油車尾氣污染、改善首都大氣質量，還考慮新能源車電池等技術快速進步、續航里程增長的實際情況。

2022年1月可提交指標配置新申請

根據搖號新政，小客車指標配置次數由每年6次改為3次，其中5月配置新能源指標，6月、12月配置普通指標。每年的1月1日至3月8日、8月1日至10月8日，兩個時間段可提交申請小客車配置指標。從2022年1月開始，符合條件的個人、家庭可以提交指標申請。

以家庭為單位提交申請，可選擇新能源指標或普通指標，也可只選擇普通指標。選擇新能源指標或普通指標的，先參加5月26日的新能源指標配置，若入圍，不得參加普通指標配置；未入圍的可繼續參加普通指標配置。

家庭申請通過審核後，申請有效期保留到次年3月8日。未取得配置指標的，在申請有效期內自動轉入下一次指標配置，申請有效期滿後，將對家庭申請資格再次審核。

每年的Ƈ月1日至3月8日、8月1日至10月8日，兩個申報期間內，可提交京牌小客車變更或轉移登記資格申請。申請人可登錄系統進入用戶中心，在「多車轉移」「夫妻變更/離婚析產轉移」功能區點擊「填報申請」。一個申報期間內只可提交一輛京牌小客車的變更或轉移登記申請。

北京2022年家庭新能源目標分配比例將提高3

29日下午，北京市小客車指標調控管理辦公室發布《關於2022年小客車指標總量和配置比例的通告》。明年，北京小客車指標年度配額為10萬，其中，將普通指標額度由2021年的4萬個調減為3萬個，同步將新能源指標額度由6萬個調增為7萬個。

根據《北京市小客車數量調控暫行規定》（市政府令第296號）、《北京市小客車數量調控暫行規定》實施細則（2020年修訂）的有關規定，經市交通行政主管部門會同市發展改革、公安機關交通管理、生態環境等相關行政主管部門研究，並報請市人民政府批准，現就2022年北京市小客車指標額度及配置比例等有關事項通告如下：

一、2022年小客車指標年度配額為10萬個。按照國務院《關於印發2030年前碳達峰行動方案的通知》、《北京市「十四五」時期生態環境保護規劃》關於推廣應用新能源汽車的部署和《北京市2021年新能源汽車推廣應用工作方案》中「面向2022年，研究提高新增小客車指標中新能源汽車比例」的要求，為了控制燃油車尾氣污染、改善首都大氣質量，考慮新能源車電池等技術快速進步、續航里程增長的實際情況，將普通指標額度由2021年的4萬個調減為2022年的3萬個，同步將新能源指標額度由6萬個調增為7萬個。

二、2022年小客車指標配置比例如下： 1.普通小客車指標。家庭和個人指標額度共計28600個, 家庭和個人同池搖號；單位指標額度1200個；營運小客車指標額度200個。 2.新能源小客車指標。家庭和個人指標額度共計63600個，其中家庭指標額度44520個、佔比70%，個人指標額度19080個、佔比30%；單位指標額度計3600個；營運指標額度2800個。

㈡ 北京超46萬人申請新能源車指標意味著什麼

意味著更多的人開始尋找新型生活方式了，保護環境也可以從新能源出發，少排放二氧化碳和汽車尾氣就是在保護環境，人們的綠色生活的意識不斷提高了

㈢ 新能源汽車發展現狀的社會調查

現在新能源汽車。還處於開始階段。配套設施都不完善，包括汽車製造都存在生產線不完整配件拼湊。整個車不同的配件都是東拼西湊而來。沒有一個完善的生產標准。再加上後續充電樁建設跟不上。所以導致很多人開上新能源汽車。很窩火。後續改進，只能等待市場慢慢成熟，任何一個新生事物。都有這個過程。

㈣ 影響新能源汽車供給和需求的因素有哪些,請用一張圖說明現在和未來的均衡

一、新能源汽車產銷情況分析

新能源乘用車強勢增長，過渡期沖量有望新能源乘用車發力，新能源汽車銷量保持較快增速。2018年，新能源汽車銷量為124.73萬輛，同比增速為62.46%。新能源汽車銷量領先的主要原因是新能源乘用車銷量強勢增長，尤其是插電混動車型銷量超預期。2019年Q1，新能源汽車銷量27.42萬輛，同比+95%；其中新能源乘用車銷量25.23萬輛，同比+97.9%。雖然補貼下降超過此前預期，但是新能源乘用車因為限購限牌，產品力提升，雙積分政策增加供給等原因仍有望保持較快增長，預計全年新能源乘用車銷量140萬輛，同比+33%，新能源汽車銷量166萬輛，同比+32.5%。

2011-2019Q1新能源汽車產銷變化

數據來源：公開資料整理

3月26日，財政部發布2019版本新能源汽車補貼政策。政策規定分為五方面：1、優化技術指標，堅持「扶優扶強」，穩步提高新能源汽車動力電池系統能量密度門檻要求，適度提高新能源汽車整車能耗要求，提高純電動乘用車續駛里程門檻要求；2、降低補貼標准，促進優勝劣汰，仍設立三個月緩沖期；3、完善清算制度，從2019年開始有運營里程要求的車輛，完成銷售上牌後即預撥一部分資金，滿足里程要求後可按程序申請清算；4、過渡期後取消地方補貼，過渡期後地方不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼，轉為用於支持充電（加氫）基礎設施「短板」建設和配套運營服務等方面；5、強化質量監管，確保車輛安全，對由於產品質量引發重大安全事故，或經有關部門認定存在重大質量缺陷的車型，暫停或取消推薦車型目錄，並相應暫緩或取消財政補貼。

5月8日，財政部發布支持新能源公交車推廣應用通知，2019年地方可繼續對新能源公交車給予補貼支持。2020年開始，採用「以獎代補」方式重點支持新能源公交車運營。

補貼政策靴子落地，過渡期期間沖量有望，補貼退坡助行業優勝劣汰，龍頭有望市佔率提升。乘用車國補下滑幅度超過50%，過渡期後地補取消，預計乘用車補貼整體下滑幅度在70%左右，車企或採用降低上游成本以及終端提價的方法消化補貼退坡影響，但若提價對全年新能源乘用車銷量或有一定影響，新能源乘用車企業毛利率或下降。客車方面，過渡期後取消對新能源汽車的地方補貼（但是新能源公交車和燃料電池汽車除外）。專用車整體補貼下降幅度超過50%。燃料電池汽車過渡期期間按2018年對應標準的0.8倍補貼，略低於預期。補貼政策靴子落地，過渡期期間沖量有望，補貼退坡助行業優勝劣汰，龍頭有望市佔率提升。建議關注新能源乘用車龍頭比亞迪，新能源客車龍頭宇通客車，以及新能源汽車上游產業鏈標的：新能源熱管理核心標的三花智控、銀輪股份。車企可能通過下游提價、上游降本等方法降低補貼退坡影響。A00級別乘用車追求續航里程和能量密度提升的意義不大，轉用磷酸鐵鋰等低成本電池降低成本的可能性比較大。A0車型可能會選擇把續航里程做到250km以上，在此基礎上盡量降低成本。A級別可能會提升續航里程到400km以上，能量密度進一步提升。乘用車企業可能會採用終端提價且擠壓上游供應商成本的方法降低補貼下降對企業盈利帶來的影響。預計新能源客車也會通過上游降本下游適當提價的方式消化補貼下降的影響，但整體盈利性逐漸趨於傳統客車，落後產能出清後，有利於龍頭市佔率提升。過渡期補貼幅度高於過渡期後，過渡期期間乘用車、客車都有搶裝動力，3~6月新能源汽車高增長有望持續。

二、新能源汽車未來十大發展趨勢

能源汽車的動力來源於電子或氫燃料，在使用過程中沒有化石燃料的燃燒，不會污染環境，因此得到了世界各國政府的鼓勵和支持

1、產銷量螺旋上升

目前，我國新能源汽車產銷規模全球領先，過去三年連續成為全球新能源汽車產銷量第一大國，累計產銷量已超過180萬輛。

其中，2018年我國新能源汽車產銷分別達到79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別增長53.8%和53.3%，市場佔比為2.7%，比上年提高了0.9個百分點

雖然質疑聲難免，但是在政策支持之下，新能源汽車大勢已定，只會繼續向前。從數據來看，中國新能源汽車市場需求螺旋式上升，2017年50萬輛、2018年80萬輛，而2019年預計達100萬輛以上，2020年規劃為200萬輛。

100萬的產銷量小目標對於我國新能源汽車產業有著標志性意義，如果實現則代表著新能源汽車產業鏈條開始可以支撐起百萬量級的規模。

2、新能源汽車行業風雲變幻

新能源汽車行業格局正在形成。廣汽、北汽、比亞迪、吉利等傳統車企強勢領跑，同時,以蔚來、威馬、小鵬為代表的造車新勢力更是裹挾資本與技術果斷進入，走著完全不同的路。

傳統車企加速轉型布局

2019年比亞迪新能源車全球覆蓋城市將由200個擴大到400個,主推10萬元以下微型電動車。此外,明年比亞迪將增加3萬個充電配套設施。

北汽新能源發布「擎天柱計劃」，計劃2019年～2022年，以北京、廈門、廣州等城市輻射展開，組建各城市公共出行運營平台和梯次儲能運維平台，建成換電站1000座,運營車輛10萬台。

吉利將開發多款電動車型、混動車型和插電式混動車型，2019年計劃推出5款以上的新能源車型。

造車新勢力融資建廠

蔚來汽車融資達到140億元，正籌建上海生產基地。蔚來汽車已聘請包括摩根士丹利和高盛在內的八家銀行為其年內赴美上市做准備，據悉此次IPO規模大約在10億至20億美元。工廠方面,目前蔚來汽車已經開始籌建位於上海市嘉定區的生產基地,規劃土地800畝左右。

威馬汽車計劃從2019年起，以每年超過一款新車的速度逐步推向市場。威馬汽車首批量產車於今年年中上市，新車將搭載網路Apollo系統，定價在20萬元左右，綜合工況續航里程可達450公里。

新能源汽車行業風雲變幻，無論是傳統車企加速轉型布局，還是造車新勢力融資建廠，都將推動新能源汽車行業走向新的繁榮。

3、共享汽車前景光明，隱患暗藏

經歷過共享單車的繁榮與寒冬，共享的優勢與隱患不言而喻。目前市面上大部分分時租賃汽車都是新能源汽車，雖然隨借隨還、自由支配吸引著用戶，但充電樁的數量與共享汽車數量不匹配，以及還車點的缺乏，導致行業運營效率低，共享汽車便利性不足。

即便如此，摩拜出行、滴滴出行、美團等互聯網巨頭，北汽集團、上汽集團、首汽集團、吉利汽車等傳統汽車生產商依舊紛紛進入新能源共享汽車行業。可以說，依賴資本的獨立運營派和依託整車企業的出行服務探路派是目前兩大主要力量。

隨著共享汽車運營規模的不斷擴張和運營區域的擴大，共享汽車的經營難度和經營壓力不斷增大，行業規范運營有待加強，例如保險的完善，為企業制定個性化方案或強制購買運營級商業保險，只有讓用戶無後顧之憂，未來前景才能長期看好。

4、商用車率先上路

人類運輸有兩種形式：生活流動和商品流動。在新能源汽車領域，商用車有望率先上路。

公交電動化已經進行很多年，新能源客車的有效市場目前已經接近飽和，計程車和物流車作為政府采購和城市交通管制的領域，有望迎來新一輪的電動化熱潮。

眾所周知，大城市在解決個人的出行交通方面，公認的方式是減少私家車，大力發展公共交通系統。同理，最有效的解決貨物的出行，同樣是打造「貨物公交系統」。

解決諸如續航、充電、一次裝載量等固有短板，「貨交」系統完善，物流公司大量自有車輛就不再是必須，貨物們定時定點定路線上車，分站到達，形成一個高效、有序、減少閑置和浪費的城市貨物運力系統，從而形成新一輪新能源熱潮。

5、配套產業逐步完善

兩會期間，工業和信息化部部長苗圩公開指出：「充電基礎設施仍然是發展的短板」。

雖然新能源汽車產業初具規模，產業鏈條相對完整，但是隨著新能源汽車數量的持續增長，充電基礎設施供給不足的矛盾日益加劇，整體建設規模已經嚴重滯後。

數據顯示，截至2018年底，我國各類充電樁達到45萬個，車樁比約為3.8∶1，距國家規劃的1∶1還有很大差距。充電技術是電動車發展的關鍵，未來電動汽車的充電趨勢將是「私人交流充電樁日常慢充」與「公共快充補電」兩種方式相結合。

預計下一步是加快充電基礎設施建設，鼓勵無線充電、智能充電、大功率充電技術創新及產業化，支持加氫站建設運營。

6、與人工智慧結合，向著無人駕駛前進

在《速度與激情8》中被黑客攻擊導致交通癱瘓的場景已經不是科幻。人工智慧+新能源=未來汽車。車聯網+新能源將徹底改變出行方式，一邊吃著火鍋一邊開著車不再遙遠。

為此，加快研究並出台運營政策，從國家層面為加快自動駕駛汽車產業化奠定法律基礎;加強防範汽車被黑客攻擊、關鍵數據被控制而造成的巨大風險;加快部署自動駕駛車輛運營，推進智能化道路基礎設施規劃建設，加速改造面向自動駕駛汽車的新型城市交通環境。

可以想像，未來一輛由電力或太陽能或其他清潔燃料為動力，由人工智慧操控的無人駕駛汽車，不僅擁有「朋友」屬性，陪你聊天，感知你的各種情感;還是你的專屬僕人，替你「跑腿」購買咖啡、機場接人。

7、中國特色新能源技術路線

新能源汽車包括：混合動力汽車(HEV)、純電動汽車(BEV)、燃料電池汽車(FCEV)、氫發動機汽車以及燃氣汽車、醇醚汽車、太陽能汽車等其他新能源型汽車。

目前，純電動戰略初見成效，但弊端也開始顯現。因此，燃料電池、插電式、增程式作為技術補充方案等在某些應用領域的技術優勢將得到更多的政策關注和支持。

著眼未來，將重點突破動力電池、高比功率高耐久性燃料電池電堆等關鍵零部件核心技術。分布式可再生能源將成為發電主體能源，充電智能化將引發能源結構的巨大變革。

8、動力電池回收體系逐步完善

目前，我國新能源汽車動力蓄電池回收利用存在諸多問題：1.回收利用法律法規尚不完善;2.回收利用體系尚不健全;3.回收技術和工藝水平有待提高;4.回收利用成本高、盈利難。

但同時，新能源車動力電池回收體系加速成形，《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》完成，這將對動力蓄電池結構設計、連接方式、工藝技術、集成安裝的標准化做系統梳理和規定，同時強化對廢舊動力蓄電池回收、運輸、儲存等制定相應的法律法規，進一步落實動力蓄電池編碼制度及可追溯體系。

同時以補貼的方式規范新能源汽車電池的回收。新能源汽車動力電池回收將逐漸規范，為新能源汽車發展提供新的增長動力。

9、低速電動車卷土重來

此前，依靠補貼政策支持，純電動A0、A00級市場攜低價、牌照優勢對低速車市場形成一定的沖擊，收割了一大批低速車用戶，但由於2018年新能源汽車補貼政策調整，對續航里程進行強制升級，車輛成本預計大幅提高，部分過於依賴補貼的車型將黯然退出。

與此同時，低速電動車憑借不依賴補貼、暫時還不需上牌的優勢有望卷土重來，在交通管理政策相對寬松的三四線城市迎來新一輪的高速增長期，佔領半壁江山。

低速電動車具備替代同級別燃油車的實力，但缺乏技術標准和規范管理，續航虛標、電池衰減、中小企業產品無售後服務等也是突出問題，雖然占據了三四線城市，但低速電動車若想真正贏得消費群體的認可，有更廣闊的發展，仍需在售後服務加大投入。

10、渠道模式創新

新能源汽車各種銷售推廣模式層出不窮，包括直營、分銷、運營等等，隨著汽車渠道和服務的線上線下融合，以電商為主的新零售模式更是成為了新的風口。

但是針對不同用戶群體，渠道模式有所差異。有分析指出，一二線市場的用戶較為集中、普遍有購車用車經驗，採取直營體驗店的模式更被認可;而三四線城市用戶相對分散，且很多首次購車，傳統4S店模式信賴度更高。

此外，有些車輛和充電設施運營商通過向潛在用戶提供用車或充電服務，順便銷售車輛的模式也在探索中，由此形成了整個產業鏈的串聯。

不一樣的造車新勢力，水氫汽車有何實力？

無論是政策誘導還是市場驅動，新能源毫無爭議的將成為下一個市場風口，作為國內最早涉及水氫汽車領域的公司，廣東合即得能源科技有限公司自然有著得天獨厚的技術優勢，並順勢而為確定了「水氫+汽車」的整體發展戰略。即立足水氫技術，主攻新能源水氫汽車；重點持續發力水氫轎車、水氫旅遊觀光車、水氫重卡等主力車型；強化水氫發電技術、整車集成以及原料加註方面的優勢；同時深耕國內市場、拓展國際市場，最終將水氫汽車打造成為中國一流的自主品牌新能源汽車集團。

很多關注水氫科技的人都知道水氫汽車有優秀的環保性。燃料供給是甲醇水，甲醇水重整制氫，氧化劑是氧氣，然後經過燃料電池參與化學，得到電能然後排放的是對環境無污染的水和少量二氧化碳。

水氫汽車雖然起步較晚，但是儼然成為如今新能源車市場不可忽視的力量。而且隨著自身的不斷完善，水氫汽車已經成為主流汽車集團中不一樣的造車新勢力。

面對新能源汽車中存在的主要障礙，電池續航能力不足、充電慢等問題，合即得研發的水氫汽車不加油、不充電、不排放尾氣。水氫汽車直接利用水氫動力系統為電機供電，從而為汽車提供動力，水氫動力系統替代了傳統電動汽車中的鋰電池，只要原料箱中有充足的甲醇水即可保證水氫汽車的續航能力。水氫汽車具有內燃機汽車一樣的續航能力卻沒有排放；具有傳統電動車的環保性和便捷性卻沒有充電難題，具有氫燃料電池汽車一樣的綠色動力卻沒有加氫難題。與傳統燃油汽車、電動汽車比較，水氫汽車成本低廉、環保，無PM2.5排放。

希望可以幫到你，望採納

㈤ 插電式混合動力新能源汽車何時進京

何時何式 插電式混合動力車進京的五種可能
中國儲能網訊：截至今年7月底，北京私人購買純電動汽車的上牌量已經達到823輛，消費者對新能源汽車的認知度正在逐步提升。根據北京市制訂的規劃目標，2014-2015年共配置2萬輛新能源汽車私人指標，目前1/4多的時間已過，僅完成823輛，為目標總量的4%；而同期上海規劃發展新能源汽車1萬輛，截至今年6月已上牌新能源汽車1436多輛，遠超北京7個月的銷量。同為傳統油車限購的一線城市，是否給予插電式混合動力汽車特殊優惠上牌政策是導致這一現象的主要原因之一。
將插電式混合動力與傳統車一起搖號有一定道理
截止目前，北京市科委及有關部門對不將插電式混合動力納入新能源小客車指標的官方解釋為：在目前充電設施不完善的情況下，插電式混合動力汽車會被當作油車來使用，新能源指標限制為純電驅動小客車，主要是出於節能減排需要。
不能不說，此種觀點有一定道理。據了解，現階段希望購買混合動力汽車的准車主，80%左右均為傳統油車久搖不中者、多數為家庭首次購車，且不少准車主不具備安裝充電樁的基本條件。不少准車主表示購買插電式混合動力汽車後，若充電不方便，將作為油車使用。同時，對於近期有媒體報道稱，深圳80%的插電式混合動力購買者使用純電作為動力的調查結論，令人頗有質疑：其一，購買新能源汽車者多半標榜為環保主義者，出於面子或個人形象考慮，即使其使用汽油作為動力，也難於承認這一事實；其二，插電式混合動力汽車保留了發動機、變速箱等傳統動力系統，長期不使用對機械零件等的損害不亞於過度使用，將混動動力汽車的汽油動力裝置長期閑置從技術上講是不科學的。
可見，北京市目前關於混合動力汽車的政策思想有一定道理。但是，支撐這一觀點的「擔心車主將插電式混動作為油車使用」這條論據作為研究課題或媒體觀點尚可，而作為官方政策依據，這種假定的有錯推定則有「防民甚於防川」之嫌。作為政府，更多的應通過經濟、政策、基礎設施建設、宣傳教育、輿論引導等多種方式引導和宣傳節能環保理念、提供便民服務，而不是對全體民眾採用有錯推定。
不給插電式混合動力車搖號特殊待遇不符合國家政策
國務院辦公廳《關於加快新能源汽車推廣應用的指導意見》 (以下簡稱《指導意見》)明確「指導思想，進一步明確了中央在新能源汽車推廣應用方面戰略統籌的決心，徹底斷絕了地方目錄存在的政策合法性。其中第22條「實行差異化的新能源汽車交通管理政策。有關地區為緩解交通擁堵採取機動車限購、限行措施時，應當對新能源汽車給予優惠和便利。」更是明確了採取限行、限購的城市，應當對新能源汽車給予優惠和便利。
目前，北京將新能源汽車指標限定為購買純電動汽車、同時將國家認可為新能源汽車的插電式混合動力汽車與傳統油車一同搖號的政策，與國務院新出台的《指導意見》相悖。
由於北京市地方政策在國務院《指導意見》之前出台，此後，北京市有關部門也表示「堅決執行國家政策，正在研究具體措施」。原定於6月發布的新能源汽車第二批地方目錄，目前沒有繼續出台，但3月份公布的第一批地方目錄也沒有廢止。北京市地方目錄因此陷入了不能出、不願廢的尷尬局面。鑒於此前北京市已經發布了一系列關於新能源汽車的地方政策，包括《北京市小客車數量調控暫行規定》實施細則(2013年修訂)、《北京市示範應用新能源小客車管理辦法》、《北京市示範應用新能源小客車生產企業及產品目錄(第1批)》等。要修改或廢止如此多的相關政策，可以預見，插電式混合動力汽車作為新能源汽車進入北京仍尚需時日。
插電式入京的五種可能
8月16日，中國汽車工業協會常務副會長董揚在北汽新能源純電動汽車「十城千輛 1元體驗」啟動儀式向北京市科委雙新處處長許心超提議應該考慮插電式混合動力車，這會使北京市推廣新能源汽車方面在各方面順暢很多。」許心超作答，「我們正在研究政策，北京作為首都，必須確保國家政策暢通無阻。」許心超的表態顯示插電式混合動力汽車進入北京的可能性正在增大，未來插電式混合動力汽車將在何時、以何種形式以新能源汽車身份進入北京，以下是五種可能：
1、9月1日順利進入，北京地方目錄與全國目錄統一，可以使用新能源汽車指標。
政策可行性★★ 可操作性★★ 民眾期望值★★★★
此種方式與國家政策一致，符合民眾期望，但考慮到政策調整周期和北京市有關部門目前表態，綜合可能性10%。
2、10月後順利進入，需先建設私人充電樁，可以使用新能源汽車指標。
政策可行性★★★ 可操作性★ 民眾期望值★★
此種方式與國家政策一致，符合北京市節能環保考慮，但與大多數民眾私人充電樁安裝條件不符，且先建樁的條件審核執行困難，可操作性低，綜合可能性20%。
3、2015年1月1日順利進入，從傳統車指標中劃出一部分指標，單獨設立搖號池，作為插電式混合動力新能源汽車與傳統油車和純電動汽車各自分開搖號，不需先建私人充電樁。
政策可行性★★★★ 可操作性★★★★ 民眾期望值★★★★
此種方式與國家政策一致，符合北京市節能環保考慮，也符合大多數新能源汽車潛在消費者的期望，考慮政策調整的時間周期，綜合可能性30%。
4、2015年1月1日順利進入，從傳統車指標和新能源指標中各劃出一部分指標，前者單獨設立搖號池，可不先建立充電樁，後者與新能源汽車一同搖號，需先建立私人充電樁.
政策可行性★★★ 可操作性★★★ 民眾期望值★★★★
考慮到之前廣州市的限購措施——搖一半拍一半，來個混搭是當今時尚界風潮，沒有什麼組合不可能，北京市也有可能玩個時髦，綜合可能 30%。
5、某年某月某日順利進入，包括插電式混合動力在內新能源汽車從此在京不再需要搖號，直接配置指標，不需先建立私人充電樁
政策可行性★★ 可操作性★★★ 民眾期望值★★★★★
此種方式與國家政策一致，完全切合人民群眾期望，但考慮到北京市目前治堵和節能減排的迫切現實需要，綜合可能性10%。

㈥ 探店調查：手握北京新能源指標，不一定能成功薅車企「羊毛」

隨著2020年北京市新能源小客車共計5.42萬個個人指標一次性配置完畢，包含蔚來、小鵬、北汽新能源等多家新能源車企業紛紛推出各種限時優惠活動，開啟了針對北京地區新能源潛在用戶的「搶人」大潮。

送禮物、降價、送卡、三電質保……

北京向來是新能源汽車界的兵家必爭之地，今年也不例外。

本來想著對於奇瑞新能源來說，500元的現金紅包已經是相當大了，但是仍舊是購車抵車款的套路，薅羊毛計劃繼續擱淺。

總結：

車企扎堆搶奪用戶的背後，主要是北京地區市場特殊性導致，一方面北京新能源指標集中發放且指標屬性單一，在短時間內出現大量潛在購車用戶的存量市場下，車企在指標發放節點搞突擊促銷的意義不言而喻。加上近期疫情影響，車企選擇憑指標進店送現金等方法，不失為一種簡單高效獲得銷售線索，提升銷售量的手段。

北京2月份發放了全年的新能源指標，無疑讓北京新能源車市場迎來了春暖花開，有業內人士預測3月份會出現銷量高峰，所以各大車企自然按捺不住推出各種優惠政策來吸粉，在疫情之下，也是實屬不易。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈦ 2019年新能源汽車及其產業鏈深度分析

1.1、新能源 汽車 :新品周期來臨，消費層次升級

2018年 汽車 市場低迷，消費需求萎縮，市場景氣度下滑。2018 年 1-11 月 汽車 銷量2542萬輛，同比下滑 1.7%。其中，乘用車銷量 2148 萬輛，同 比下滑 2.77%。在整體市場消費意願不強的環境下，新能源 汽車 成為 汽車 行 業為數不多的亮點。18 年 1-11 月國內新能源 汽車 累計銷量為103.0萬輛， 與 2017 年同期的 60.9 萬輛相比，增長了68.0%，其中新能源商用車銷量 14.4 萬輛，同比增長7.8%;乘用車銷量88.6萬輛，同比增長 84.8%。

1.1.1、新品周期來臨，產品品質提升

截至 2018 年11月，22 家乘用車廠商先後於 2018 年內推出了49款改 款換代車型，45 款全新車型。其中純電動車型共 72 款，插電混合動力車型 共 22 款。45 款全新車型在 18 年的銷量為 18.7 萬輛，占總銷量的 21.1%。2018年 1-11 月，累計銷量前十的插電混合動力車型中有 9 款是改款或是全 新車型;累計銷量前十的純電動車型中有 7 款車是改款或是全新車型。

補貼政策推動純電動乘用車續駛里程提高的作用立竿見影。2018 年 6 月新補貼政策正式實行後，續駛里程超過300公里的車型的銷量佔比大幅提 升，從 2017 年的 24%，提升至 18 年 1-11 月的 50.6%。18 年 6 月實施新 補貼政策後，續駛里程超過 300 公里的車型的銷量佔比達到了 62.1%。

2018年，各大廠商對車型進行了換代或改款，提高車型的續駛里程。 表 1 列出了主要的改款換代車型。這批車型的續駛里程中位數從 200km 提 升至 301km，2017 年續駛里程超過 300 公里的車型數為6個，2018 年增加 至 15 個。

企業提升車型的續駛里程一方面是受補貼政策的推動，但長期看是企業 為滿足消費需求、提升產品力所作的主動應對措施。我們整理了2018年不 同續駛里程車型的補貼前價格分布。續駛里程 300-400 公里范圍的車型價格 中位數與續駛里程 250-300 公里的相近。同時更寬的價格帶反應出企業重點 布局的車型都在向續駛里程 300 公里以上的車型集中。高續駛里程車型相對 低續駛里程車型具有了較高的性價比。

1.1.2、消費層次提升

2018年 1-11 月新能源乘用車累計銷量 88.6 萬輛，同比增長84.8%。其 中，轎車累計銷售 58.5 萬輛，同比增長62.5%;SUV 累計銷售26.2萬輛， 同比增長 227.6%;MPV 累計銷售3.9萬輛，同比增長 37.5%。

因為 2017 年基數較低，SUV2018 年銷量同比增長迅速，市場份額大幅 提升，從 2017 年全年的 16.6%提升至 2018 年 1-11 月的 29.5%。SUV 的放 量主要得益於17後半年，廠商密集推出了 26 款全新 SUV 車型。全新推出 的 SUV在 18 年 1-11 月的累計銷量達到了9.1萬輛，占 SUV 銷量的 35%， 超過 2017 年同期 SUV 總銷量。

2018年之前，新能源乘用車以微型車居多。2017 年微型車市場份額達 到 57.2%，2018 年補貼新政實施以後，18 年6-11月微型車市場份額下降到 31.8%。取而代之的是小型車份額從 17 年的 4.6%增加至 13.3%，緊湊型車 份額從 17 年的33.3%提升至 42.1%。

2018年 6 月施行新補貼政策後，高價位車型的銷量佔比增長明顯。1 月 份，補貼前售價 10 萬元以上車型佔比49.4%。在 6 月份，佔比提升至62.1%。 在 10 月份，高價位車銷量佔比有所回落，但平均售價仍然保持高於上半年 的水平。整體看，18年消費者購車意願逐漸向高價位車型傾斜。這與高級別 車型(緊湊型、中型、中大型)銷量佔比提升相互印證。

從供給側分析，2018 年後廠商投放的新車型、換代改款車型官方指導價整體高於過去的水平。這體現在兩方面，一方面平均價格提高至 23 萬左右; 另一方面部分產品逐步探入高端消費市場。以榮威 Marvel X、蔚來 ES8、比 亞迪唐為代表的新車型價格已經觸及30萬元以上。

1.2、動力電池:強者恆強，三元電池已成主流

根據高工產研鋰電研究院的數據，2017 年國內動力電池裝機量 36.2Gwh，同比增長 29.4%;2018 年 1-11 月，動力電池裝機量 43.6Gwh， 同比增長 77.0%。總體來看，2018 年以來，乘用車動力電池裝機量佔比同 比 2017 年提升 24.3pcts，客車動力電池裝機量佔比同比下降 10.7pcts，專 用車動力電池裝機量佔比同比下降13.6pcts;三元電池裝機量佔比同比 2017 年提升 12.2pcts，磷酸鐵鋰電池裝機量佔比同比下降 13.4pcts。

分車型來看:

按照電池技術路線來看:

按照電池形狀來看，2018 年 1-11 月，國內方形動力電池裝機量為32.48Gwh，佔比 75%;軟包動力電池裝機量為 5.78Gwh，佔比 13%;圓柱 動力電池裝機量為 5.37Ghw，佔比 12%。

2017 年，國內動力電池裝機量排名前三的企業為寧德時代、比亞迪、 沃特瑪，裝機量分別為10.58/5.66/2.41Gwh，市佔率分別為 29.2%/15.6%/6.7%。2018 年 1-11 月，動力電池裝機量排名前三的企業分 別為寧德時代、比亞迪、國軒高科，裝機量分別為 17.9/9.6/2.3Gwh，市佔 率分別為 41.1%/22.0%/5.3%。總體來看，第一梯隊寧德時代和比亞迪的市 場份額相對領先，且龍頭份額不斷提升。

2.1、補貼退坡難壓消費需求

從 2009 年開始實行的補貼政策是國內新能源 汽車 產業起步發展的主要 助推力。經過近 10 年的演變，補貼政策也經歷了三個不同的階段:

第一階段(2009 年—2012 年):試點推廣(公共服務領域25 個試點 城市 + 私人購買 6 個試點城市)，私有購買和公共服務分開補貼，補貼金 額高，技術條件要求低，首次提出減免車船稅;

第二階段(2013 年—2016 年):補貼范圍擴大至全國，提出補貼退坡 機制，油電混合動力 汽車 不再享有補貼優惠，提出免徵購置稅，車輛根據性能高低分段補貼。2016 年建立了新的補貼車型目錄，政策要求破除地方保 護，嚴查騙補行為;

第三階段(2017 年—現在):技術條件要求更高、更細，車輛安裝監 控設備，非個人用戶需滿足規定行駛里程方可獲得補貼。2017 年起地方補 貼不超過國補的一半。

2.2、雙積分接力，助力增長

2017 年 9 月 27 日，工信部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局公 布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源 汽車 積分並行管理辦法》，雙積分 政策正式落地。雙積分政策是一種改善乘用車供給側結構的懲罰性措施，目 的在於倒逼乘用車企業降低車輛能耗水平，增加新能源 汽車 供給。

根據雙積分計算規則，企業提高新能源 汽車 產量在總產量的佔比，不但 有利於增加企業新能源 汽車 積分(NEV 積分)，也能夠降低企業平均燃料消 耗量，增加企業平均燃料消耗量積分(CAFC 積分)。其中，增加純電動車 型產量所帶來的邊際效應更高。

根據工信部的數據，2017 年度中國境內 130 家乘用車企業共生產/進口 乘用車 2469.29 萬輛(含新能源乘用車，不含出口乘用車，下同)，行業平 均整車整備質量為 1438 公斤，平均燃料消耗量實際值為 6.05 升/100 公里， 燃料消耗量正積分為 1238.14 萬分，燃料消耗量負積分為 168.90 萬分，新 能源 汽車 正積分為 179.32 萬分。整體上看，2017 年不論是 CAFC 積分還是 NEV 積分都有充足的餘量。但是，考慮到 19 年、20 年雙積分規則收緊，屆 時新能源乘用車產量仍然有不小的缺口。

下面我們將基於 2017 年的積分數據(2018 年積分數據還未公布)對2019 年和 2020 年的 CAFC 積分和 NEV 積分進行預測，並以此估算未來兩 年的新能源 汽車 缺口。

2019 年新能源 汽車 缺口預測

在 2017 年工信部公布的雙積分核算數據基礎上，我們分別設置兩種情 景假設預測2019 年的新能源乘用車生產進口量。通過計算使得 NEV 積分為 正，並且 NEV 有足夠的正積分來沖抵 CAFC 負積分，從而求出新能源乘用 車生產進口量。

結果顯示，在樂觀預測油耗降低、純電車型續駛里程提升顯著的情景下(情景假設 1)，2019 年新能源乘用車生產進口量需要達到 122 萬輛。在 悲觀情景下(情景假設2)，則需要約 155 萬輛的新能源乘用車來滿足雙積 分要求。

2020 年新能源 汽車 缺口預測

同樣的方式，在樂觀預測下，2020 年需求的新能源乘用車生產進口量為 226 萬輛。對應 2017 年-2020 年復合增速為 57.3%，乘用車市場滲透率 9%; 在悲觀預測下，則需要約 268 萬量的新能源乘用車來滿足雙積分要求。對應 2017 年-2020 年復合增速為 66.4%，乘用車市場滲透率 10.5%。

雙積分接棒補貼，政策風格由獎勵式鼓勵切換為懲罰式要求，迫使包括 合資在內的更多企業加大對新能源 汽車 產品的投入。雙積分政策的實施優化 產業供給側結構，引導和帶動市場消費節能和新能源 汽車 ，推動 汽車 產業向 節能減排的方向快速發展。

2.3、新能源 汽車 需求旺盛，消費結構優化

根據北京交通發展研究院發布的《2017 年中國六城市新能源 汽車 消費者調查報告》，首先對六個城市進行分類，北京和上海對新能源 汽車 給予號牌優惠+不限行政策+補貼政策，成都和武漢給予不限行政策+補貼政策，石家莊和臨沂僅有補貼政策。調查結論顯示:

(1) 新能源 汽車 的主要用途是上下班代步和接送家人/孩子;

(2) 在北京和上海(號牌優惠+不限行政策+補貼政策)，新能源汽 車主要作為家庭首輛車;在其他四個城市，新能源 汽車 主要作為 家庭第二輛車使用;

(3) 在北京和上海(號牌優惠+不限行政策+補貼政策)，號牌優惠 政策是激勵購車的決定性因素，如果取消號牌優惠政策，將有75%的車主放棄購買新能源 汽車 ;

(4) 在成都和武漢(不限行政策+補貼政策)，補貼政策是激勵購車 的決定性因素。

總體來看，新能源 汽車 號牌優惠政策是決定新能源乘用車銷量的主要因 素，之後依次是補貼政策和限行政策。2018 年，消費者對新能源乘用車的 接受程度在提升，願意購買性能和品質更優的車型。相比於過去，補貼因素 對銷量的影響在減弱。廠商能夠提供、消費者願意購買的良性局面正在形成。

企業高品質產品投放加速、消費者購買意願提升——形成這些市場特點 的背後，是政策主導逐步向市場主導轉變的體現。這種轉變符合產業發展方 向，在未來 2-3 年內必然會更加有效地促進整個行業的升級。因此，我們認 為 2019 年新能源 汽車 市場將會依然能夠保持較高增速，同時消費結構進一 步優化。

展望 2019 年新能源 汽車 市場，在補貼政策和雙積分政策的推動下，新 能源乘用車供給側結構進一步優化，高品質車型引領市場。新能源 汽車 消費 需求依然保持旺盛，考慮整體經濟環境的負面影響，預計 2019 年新能源乘 用車銷量約 140 萬輛(同比+35%)，續駛里程超過 300 公里車型佔比達到 80%，純電動車型佔比 25%。商用車市場受 19 年補貼退坡影響，銷量依舊 增長乏力，預計 2019 年銷量為 20 萬輛。

3.1、鋰電產業鏈盈利能力承壓

我們對新能源 汽車 產業鏈樣本股的跟蹤顯示，絕大部分環節收入增速出 現回落，鈷系正極材料收入增速由 2017 年報的 94%下降至 2018 年中報的 41%;磷酸鐵鋰收入增速由 17.1%下降至 10.7%;隔膜收入增速由 29.7%下 降至 1.2%;電解液收入增速由 8.4%下降至 6.9%;負極材料收入增速由 28% 上升至 33%;動力電池收入增速由 44%下降至 32%。

毛利率變化方面，新能源 汽車 產業鏈各環節仍然處於下跌趨勢中，鈷系 正極材料毛利率在 2017 年+2.4pcts，而 2018 年中報-6pcts;磷酸鐵鋰正極 材料毛利率為-6.5pcts/-6.1pcts;負極材料毛利率為-1.3pcts/-5.9pcts;隔膜 毛利率為-3.5pcts/-14.3pcts;電解液毛利率為-6.8pcts/-11.8pcts;動力電池 毛利率為-1.8pcts/-4.6pcts。

3.2、鋰電材料:靜待調整，龍頭優勢顯現

根據化學與物理電源協會等統計的數據，2018 年以來，三元正極材料(523)價格由 21-22 萬元/噸下跌至 16-17 萬元/噸，跌幅約 20%;磷酸鐵 鋰正極材料價格由 8.5 萬元/噸下跌至 6 萬元/噸，跌幅接近 30%;中端濕法 隔膜價格由 4.5 元/平方米下跌至約 2 元/平方米，跌幅為 57%;電解液價格 由 4.5-5 萬元/噸下跌至 4 萬元/噸，跌幅約 18%;中端負極材料價格由 5-6 萬元/噸下跌至 4.5-5.8 萬元/噸，跌幅約 6%。

3.3、動力電池:CATL 優勢擴大，盈利穩定

動力電池是電動車成本的主要構成部分，補貼退坡影響下，動力電池價 格將在中長期處於下降通道。以寧德時代為例，2017 年動力電池系統價格 為 1.41 元/Wh，同比下降 31.6%，2014-2017 年年均復合降幅為 21.3%。過 去幾年，在技術進步及規模效應等因素的影響下，動力電池的成本也在持續 下降。電池價格的影響因素來自多個方面，包括供求關系變化、規模效應、 材料成本優化等。

補貼退坡背景下，目前動力電池環節正處於行業產能出清的階段，龍頭效應正在顯現。根據 GGII 發布的數據，國內動力電池行業集中度總體呈現 集中趨勢。2017 年，寧德時代/比亞迪裝機量市場份額分別為 29%/16%，2018 年兩家公司的市場份額分別增長至 41%/22%，CR2 由 45%提升至 63%;第 二梯隊中，市場份額變化明顯，孚能 科技 等企業增長強勁，CR5 由 2017 年 的 62%提升至 76%。總體來看，動力電池市場份額繼續向頭部廠商集中。

綜上所述，(1)動力電池環節寧德時代和比亞迪的市佔率合計已超過 60%，比亞迪電池仍然以自供為主，寧德時代對上下游的議價能力繼續增強。(2)鋰電材料價格不斷下行，動力電池成本端逐漸改善。因此，在補貼退 出之前，寧德時代的盈利能力總體依然強勁。

4.1、競爭升級，全球化競爭暗流涌動

近年來，國內新能源 汽車 產業鏈經歷了從全面產能擴張到競爭升溫、集 中度提升的過程，在政策保護下，國內、國外的發展相對獨立。預計補貼政 策退出後，2021 年起新能源 汽車 產業鏈將迎來全球化競爭的新階段。

2018 年以來，全球主流車企的電動化進程明顯加快。作為新興造車勢 力的代表，特斯拉 Model 3 在 2018Q3 的周平均產量達到 4,437 輛，其中最 後一周產量超過 5,300 輛，其生產系統在 2018Q3 已達到穩定狀態。該季度 特斯拉實現凈利潤2.55 億美元，結束了長達 7 個季度的虧損，Model 3 也成 為美國乘用車銷售收入最高的車型，從銷量排名來看，單季度銷量排在全美 第五名。傳統車企方面，寶馬、戴姆勒、大眾等也在加快推進其電動車戰略。

2017 年全球新能源乘用車銷量 121.3 萬輛，同比增長 59.9%，其中國 內新能源 汽車 乘用車銷量為 57.62 萬輛，佔全球比重由 2015 年的 42.2%提 升至 2017 年的 47.5%。中國已成為全球最重要的新能源 汽車 市場。隨著補 貼政策的退出，中國將成為全球化競爭的主戰場。

4.2、動力電池:直接競爭時代來臨，歐洲、中國是主戰場

從全球范圍來看，主流動力電池廠商主要集中在東亞地區，包括寧德時代、松下、LG 化學和三星 SDI 等。過去幾年，由於新能源 汽車 補貼政策的 存在，國內外動力電池企業之間幾乎沒有直接競爭，但在補貼政策退出的預期下，海外動力電池廠商正在推進其中國產能的落地;同時，寧德時代等國 內電池企業也在積極拓展海外市場。國內外動力電池企業之間的直接競爭正 在升溫。

我們通過以下幾個角度對這四家電池廠進行比較研究。

出貨量: 2015/2016/2017年，寧德時代動力電池出貨量分別為 2.2/6.8/11.8Gwh，2016/2017 年同比增長 210.5%/74.1%;松下動力電池出 貨量分別為 4.6/7.2/10Gwh，分別同比增長 70.4%/56.5%/38.9%;LG 化學 動力電池出貨量分別為 1.4/1.8/4.9Gwh，2016/2017 年同比增長 49.2%/149.0%;三星 SDI 動力電池出貨量分別為 1.1/1.3/2.4Gwh， 2016/2017 年同比增長 18.2%/84.6%。從全球出貨量排名來看，2015 年、 2016 年松下均為全球第一，但 2017 年被寧德時代超越。

配套車企: 寧德時代已覆蓋國內乘用車、客車、專用車領域的主流客戶。 在深厚的技術、工藝經驗支撐下，公司已經在國內動力電池領域獲得先發優 勢，海外車企也已覆蓋大眾、戴姆勒、寶馬等;松下動力電池的核心客戶為 特斯拉，其他客戶還包括大眾、通用等。根據公司公告，2017 年，松下動 力電池已供貨車型/已收到訂單車型/待合作車型分別為 58 款/16 款/74 款， 2015-2017 年已供貨車型逐年增長，分別為 45/50/58 款。其中，截至 2018 年 3 月 31 日，配套客戶中日本/歐洲/美國的整車企業分別為 6/4/2 家;LG 化學核心客戶為通用、雷諾、現代起亞、沃爾沃、CT&T 等，主要配套車型 有雪佛蘭 Bolt、Volt、雷諾 Zoe;三星 SDI 核心客戶包括大眾、克萊斯勒、 馬恆達、Lucid Motors 等。主要配套車型有寶馬的 Megacity、i3(EV)、i8 (PHEV)以及 X5、330e 等，還有菲亞特(Fiat500EV)、保時捷(Cayenne S)、奧迪(e-tron)、賓士(S-Class)等頂尖車企的重要車型。

產能規劃及工廠布局: 四家動力電池廠商 2020 年的規劃產能均超過 50Gwh。從具體的工廠布局來看，寧德時代產能主要集中在中國，海外工廠(德國)正在加速建設;松下產能主要分布在美國和日本，也在積極推進中 國工廠的擴產;LG 化學和三星 SDI 在歐洲、中國、韓國和美國均有布局， 中國工廠的擴產加速推進。

技術布局: 寧德時代技術路線以方形電池為主，軟包電池布局正在加速 推進，正極材料體系為 NCM;松下動力電池技術路線主要是圓柱型，正極 材料體系為 NCA;LG 化學動力電池技術路線以軟包為主，正極材料體系為 NCM;三星 SDI 動力電池技術路線以方形電池為主，正極材料體系為 NCM。

總體來看，中日韓三國的動力電池廠商已經完成對本土整車企業的布 局;在北美市場，松下和特斯拉充分綁定，通用也是 LG 化學的核心客戶; 歐洲傳統整車企業較多，是未來的主戰場之一，韓國動力電池企業(LG 化 學、三星 SDI 及 SKI)布局領先，中國動力電池企業(CATL、孚能 科技 等) 正在憑借成本優勢及服務優勢加速切入;中國是全球最大的電動車市場，在 中高端車型的競爭會日趨激烈，主要看點在於電池企業對合資品牌份額的爭 奪，國內二線動力電池企業競爭壓力劇增。

4.3、鋰電材料:有望受益於全球化競爭

我們認為，國內鋰電材料環節有望受益於全球化競爭。首先，我國已經 擁有全球最完善的新能源 汽車 產業鏈，而且大部分企業與海外競爭對手的差 距迅速縮小，個別企業已經具備和海外龍頭競爭的實力;其次，日韓電池廠 商的動力電池業務盈利壓力較大，引入高性價比的材料供應商是必然選擇; 最後，對於日韓電池廠在中國境內的產能，國內供應商在服務、響應速度等 方面擁有天然優勢。

我們對寧德時代和三家海外電池廠的財務數據進行比較，2017 年 CATL 的凈利率為 21%，而松下的圓柱動力電池尚未實現盈利，LG 和三星 SDI 也 有較大的盈利壓力。

在 3C 電池和儲能電池領域，國內鋰電材料龍頭企業已經和海外電池廠 建立了穩定的供應關系。海外動力電池企業正在加速測試中國供應商的產 品，預計 2019 年起測試結果會逐步落地。盡管鋰電材料企業仍然處於毛利 率下滑的階段，但海外電池廠的國產化有望推動其出貨量快速增加。

㈧ 新能源汽車節能技術的應用路徑有哪些當前的發展趨勢怎麼樣

一、促進新能源汽車節能技術應用的路徑有以下幾點

①增加購車補貼

從節能技術來看，新能源汽車技術已經非常先進，但由於投資成本高，車輛的價格往往很高，這使得這類車輛在價格上沒有絕對優勢。為此，國家將進一步加大新能源汽車補貼力度，為新能源汽車發展提供充足動力。比如可以合理調整新能源汽車補貼，降低汽車價格，提高新能源汽車在汽車市場的保有率。

二、新能源汽車的應用及發展趨勢

目前，國家和政府對新能源汽車的重視程度越來越高。因此，新能源汽車在發展過程中得到了極大的保障，具有廣闊的發展前景。在發展新能源汽車的同時，相關節能技術也得到了廣泛應用。在有效提高資源利用率的同時，減少污染物排放，避免對生態環境的進一步破壞。新能源汽車的發展給人們帶來了極大的便利。隨著新能源汽車和節能技術的不斷發展，未來將進一步推動我國二氧化碳排放的有效減少。

㈨ 新能源汽車的論文

你自己按照個人情況改改！摘要:本文從新能源汽車的市場現狀開始,利用營銷中市場的概念和SWOT分析法,闡述和分析了海口新能源汽車的發展前景,闡明了海口新能源汽車還屬於產品的導入期,並建議「先公後私」引入新能源汽車等觀點。
關鍵詞:新能源汽 SWOT 產業化

在石油能源嚴重緊缺、節能呼聲日益高漲的背景下,新能源汽車研究項目被列入國家 「十五」期間的「863重大科技課題」,並規劃了以汽油車為起點,向氫動力車目標挺進的戰略。從2009年起,中國新能源汽車市場將進入產品導入期,由科技部牽頭的國家節能與新能源汽車大規模推廣應用工程將全面啟動。新能源汽車將在我國一批中心城市全面開花,並有望形成一定規模。 各家汽車企業都希望能夠占據先機,從日益膨脹的新能源汽車市場中分到更大的一塊蛋糕。繼北京奧運會之後,於2010年舉辦的上海世博會也將為新能源汽車加速發展提供了契機。而上海市作為下屆世博會的主辦城市,有關部門表示,為迎接世博會,明年上海將有1000輛左右的新能源汽車投入使用。那麼對於中國最南端的省會城市並榮獲「中國人居環境獎」的海口市,其新能源汽車的發展前景又是如何呢?

一、市場=購買規模+購買力+購買慾望

1. 海口的新能源汽車市場有沒購買規模
根據數據顯示:2008年底海口市常住人口180多萬人,2008年12月31日,海口市機動車保有量28.7萬輛,較2007年增長8.24%。目前新車入戶日均100輛,高峰期達380輛,年增長3萬輛,截至目前,海口市共有機動車駕駛人40萬人。隨著海口市民生活質量的不斷提高和改善,私家車成為機動車增長的新亮點。全市民用汽車擁有量15.28萬輛,比上年增長18.6%,其中私人汽車擁有量10.48萬輛,增長26.5%。民用轎車擁有量8.61萬輛,增長25.6%,其中私人轎車擁有量6.78萬輛。據了解,在5年的機動車增長過程中,私家車佔了46%,位居全國前列。但是從其他大中型城市的保有量和人口比例來分析,海口的汽車市場前景還是非常的廣闊。
2. 海口的新能源汽車市場有沒購買力
《2008年海口國民經濟社會發展統計公報》顯示:2008年全年海口市生產總值(GDP)實現443.18億元(不含農墾,下同),按可比價格計算,比上年增長10.4%,已連續11年保持兩位數增長,經濟增長率比全國平均水平高1.4個百分點。從三產業情況看,第一產業實現增加值31.4億元,增長8.6%;第二產業實現增加值113.28億元,增長1.7%,第三產業實現增加值298.5億元,增長14.4%。一、二、三產業結構為7.0:25.6:67.4。按常住人口計算,人均生產總值達3573美元(按平均匯率),比上年增長8.0%。2008年末,全市城鎮從業人員29.1萬人(不包括私營企業、鄉鎮企業從業人員及個體勞動者),比上年增長3.2%,其中,在崗職工人數28.9萬人,增長6.5%。全年實現新增就業人員31313人,其中下崗失業人員再就業12377人,職業技能培訓11798人,其中再就業培訓5730人;農村富餘勞動力轉移就業11290人,創業培訓1149人。按照眾泰2008EV公布基本型以11.98萬元的市場價格出售的新能源汽車來看,它創造了目前國內純電動乘用車領域的最低價,但這一價格與傳統汽車相比,仍高出了一大截。如果用鋰電池改造一個傳統動力的轎車,附加成本是15萬元-16萬元,而如果是公交車,就是50萬元-60萬元。所以從人均生產總值和就業情況來來看,海口居民購買電動車的購買力還比較弱。
3. 海口的消費者對於新能源汽車市場有沒購買慾望
日前,新華信針對消費者的新能源汽車購買意向調查顯示,僅有7.8%的被訪者表示肯定會購買新能源汽車,超過七成以上的被訪者態度不明朗,另有16.5%的被訪者表示肯定不會購買。是什麼原因導致消費者對新能源汽車的購買表現遲疑?此次調查顯示,「車價太高」成為阻礙消費者購買新能源汽車的主要原因。其次,對新能源車「技術不信任」、「擔心維修便利性」、「燃料添加不方便」等原因也是消費者不考慮購買新能源汽車的理由。新能源汽車普遍售價過高,而純電動以及充電式混合動力汽車都需要電源等基礎設施的支持,如果政府財力不能給予足夠的補貼,或者無法建成完善的充電設施,相對於技術成熟穩定的傳統動力車型而言,消費者對新能源汽車這一新生事物的認識還不足,所以從購買慾望來看,海口的大部分居民沒有夠買新能源汽車的意向。
市場=購買規模+購買力+購買慾望,從市場構成的三要素來看海口的新能源汽車市場有沒購買規模,從其他大中型城市的保有量和人口比例來分析,還是非常的廣闊,但是從人均生產總值和就業情況來來看,海口居民購買電動車的購買力還比較弱,由於消費者對新能源汽車「車價太高」 、「技術不信任」、「擔心維修便利性」、「燃料添加不方便」等原因,使其購買慾望偏低。

二、海口市新能源汽車的發展前景的SWOT分析

1. 海口市新能源汽車的發展前景的優勢(strength)分析
國家信息中心預測,我國乘用車市場的高速增長態勢將至少再持續15 年,需求年均增長率大致相當於GDP 增長率的1.5 倍左右。2009 年轎車將大量進入家庭(中等收入家庭具備購車能力)。從定性角度看,轎車市場至少還將有20 年的快速增長。如果國內GDP2020 年比2000年翻兩番的話,2020 年前後我國將超過美國,汽車需求量將達到2000 萬輛,成為世界第一大汽車市場。
自1988年,海南建省並成為全國最大的經濟特區,海口市成為海南省省會以來海口市便獲得了十佳城市、國家環境保護模範城市、全國衛生城市、中國優秀旅遊城市、國家園林城市、國家歷史文化名城、全國創建文明城市工作先進市、全國城市環境綜合整治優秀城市、「中國人居環境獎」 等城市美譽。海南一貫的發展思路是旅遊島、環保島、健康島,新能源汽車便是這個城市的另一種環保和健康。 從海口市的經濟發展前景和汽車市場發展規模來看,在城市的公交、計程車、公務、環衛和郵政等公共服務等領域,新能源汽車有很大的市場空間。
2. 海口市新能源汽車的發展前景的劣勢(weakness)分析
(1)交通擁擠、混亂。近5年來海口機動車和駕駛員數量持續增長,給道路交通管理帶來了空前的壓力。據了解,海口現有城市道路859條,總長度1797公里,機動車擁有量為25萬輛,且正以每日200輛的速度增長著,其中私家車佔有量高達26%,以當前海口的交通網路顯然是無法滿足機動車行駛需求的。其次,城市中心區域道路改造速度緩慢,對原有道路改造還未形成系統工程,特殊是多頸路,斷頭路長年以來未得到有效改造。嚴重製約著其他主幹道的通行及分流量能力。再次,還存在精態道路交通及建設滯後問題,如海口現有的停車場因不能容納下過多的車輛,導致司機在一些路段兩旁停車。這使得本來就不寬的道路變得更加狹窄。還有就是海口交通發展落後,市民出行方式單一,摩托車、私家車等出行成為市民首選,使道路資料利用率降低。如府城的中介路是海口摩托車與風采車泛濫最為嚴重的地方之一。在候車店旁,擠滿了摩托車與風采車。他們佔道搶客,阻礙了其他過往車輛的正常通行,輕易引起堵車。海口交通警力不足,路面管控點,盲區過多,人們的交通, 觀念淡薄,公交車的線路重疊嚴重,站點安排不合理。有些路段的塞車嚴重,特別是節假日或上下班高峰時,交通是混亂不堪。
(2)車位供小於求。資料顯示,目前,海口的汽車保有量已超過16萬輛,並以每年2萬多輛的速度遞增。據了解,目前海口市平均每天有60多輛新車上路,而在一天之間增加這么多車位顯然不太現實。在未來幾年內,不論是小區車位還是公共車庫都會更加趨於緊張。
交通混亂、堵塞、車位難求,不僅是海口汽車市場,也是海口新能源汽車市場發展的一個致命症結。
3. 海口市新能源汽車的發展前景的機會(opportunity)分析
(1)政府鼓勵。今年2月5日,科技部和財政部聯合出台《節能與新能源汽車示範推廣財政補助資金管理暫行辦法》,宣布為鼓勵節能汽車發展,中央財政將對購置節能與新能源汽車給予一次性定額補助,鼓勵全國13個試點城市率先在公交、計程車、公務、環衛和郵政等公共服務領域推廣使用節能與新能源汽車。《辦法》明確規定,中央財政對購置節能與新能源汽車將按同類傳統汽車的基礎價差,並適當考慮規模效應、技術進步等因素給予一次性定額補貼。其中,長度10米以上城市公交客車是此次補貼的重點,混合動力客車最高每輛補貼42萬元,純電動和燃料電池客車每輛補貼分別高達50萬元和60萬元。
(2)新能源汽車技術逐步成熟完善。在「十五」電動汽車重大專項和清潔汽車科技行動攻關計劃的基礎上,「十一五」期間,在「863」計劃中又啟動了「節能與新能源汽車」重大項目,繼續支持節能與新能源汽車關鍵技術研發和產業化。 這期間,我國科技計劃累計投入近20億元,分別組織實施了「電動汽車重大科技專項」和「節能與新能源汽車重大項目」,確立了「三縱三橫」的研發布局,即燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車三種整車技術為「三縱」,多能源動力總成系統、驅動電機、動力電池三種關鍵技術為「三橫」。目前,我國基本掌握了新能源汽車技術,建立了節能與新能源汽車的動力技術平台,形成了一個比較完整的關鍵零部件體系,開發出一批節能與新能源汽車的產品,實現了小批量的整車能力。在我國節能與新能源汽車的研發布局中,純電動車和燃料電池車、混合動力車「三駕馬車」並駕齊驅。 通過持續開展的技術攻關,我國的新能源汽車產品日益成熟。在混合動力汽車方面,我國在系統集成、可靠性、節油性能等方面進步顯著,依據不同混合度方案,實際路況運行節油10%至40%,混合動力整車產品開始小批量進入市場。 在純電動汽車方面,我國處於國際先進水平,使用大容量鋰離子動力蓄電池的純電動客車在奧運中心區的規模應用,代表了當代國際純電動大客車的先進水平。純電動轎車具有成本優勢,已開始小批量出口歐美,國內市場需求也不斷加大。在燃料電池汽車方面,我國的整車集成技術、動力平台的成熟性、整車的可靠性有了新的提高,無故障間隔里程與國外同步達到3000公里,燃料經濟性優於國外燃料電池汽車,並取得了「新一代整車控制器」、「兩擋變速器」、「氫電系統安全性碰撞」等一批原創性研究成果。
4. 海口市新能源汽車的發展前景的威脅(threat)分析
(1)技術問題。對於新能源汽車來說,電池技術是主要瓶頸。研製成本低、體積小、持續能力強,並且使用壽命長的電池是破解新能源汽車難題的關鍵。此外,如何保證由電機系統組成的動力總成與整車匹配,是亟待解決的技術問題。
(2)產業化問題。 我國能源汽車戰略應盡快形成上下一盤棋的局面。而當前各地爭相上馬新能源汽車聯盟和產業基地,或將導致更嚴重的地方保護主義,不利於新能源戰略的推廣。 另外,國內節能與新能源汽車生產企業並沒有足夠的技術實力迎接產業化的到來。在混合動力汽車關鍵零部件領域,國內企業的產品可靠性以及自動變速箱生產經驗等方面均與國外產品存在一定差距。
從海口市新能源汽車的發展前景的SWOT分析來看,海口市的新能源汽車的發展前景有著發展公共服務等領域的優勢,同時由於城市交通的混亂、堵塞、車位難求等劣勢,制約著海口新能源汽車市場的發展,但由於我國政府對於新能源汽車的政策鼓勵和支持,各民族自主企業的發奮圖強,攻破了新能源汽車的層層技術難關,海口新能源汽車市場又面臨了新的機遇。

三、發展前景建議

1. 引導消費者改變消費觀念
多年來的汽車消費習慣導致人們對汽車新事物——新能源汽車的認識存在諸多偏見,例如價格太貴、性能不穩定、使用不方便和維修太貴等等。無論是政府還是汽車廠家都應該從各個方面去正確引導消費者,讓他們對新能源汽車有一個正確而客觀的認識,讓汽車消費更加理性和科學。倡導汽車新消費=環保+誠信+車德的理念,使消費者在購買新能源汽車的時候感受到自己作出的社會貢獻。
2. 解決交通混亂、車位難求的現狀
海口目前總的交通狀況是交通網路發展緩慢與車輛眾多之間的矛盾,貫穿海口的交通。還有停車問題、佔道拉客問題等一系列的問題構成海口市交通的主要問題。建議相關職能部門必須制定海口交通短期改造計劃及長期建設規劃和相關政策解決車位難求的現狀。
3. 政府加大鼓勵和指導力度
新能源汽車除了混合動力之外,純電動車及其他代用燃料車應由國家統一標准。啟動的節能與新能源汽車示範推廣試點,在3至5年的補貼期內增強自主創新產品競爭力,以順利進入產業化階段,降低企業生產成本,使其售價滿足消費者的需求。同時建立與新能源汽車相關的產業結構,如充電站、新能源汽車檢測與維修中心,聯合生產廠家建立和完善售後服務體系。
4. 「先公後私」引如新能源汽車
海口新能源汽車還屬於產品的導入期,建議先從公交、計程車、公務、環衛和郵政等公共服務領域推廣使用節能與新能源汽車,逐步改變消費者,特別是私家車主的消費觀念,在發展新能源汽車的私家車市場。

㈩ 調查報告：政策變動對新能源汽車市場影響深遠

4月23日，2020年新能源汽車補貼政策正式出台，延長期限、溫和退坡、設置上限、鼓勵換電等，都成為消費者關注的焦點。與此同時，多個地方政府也紛紛出台鼓勵新能源汽車消費的政策措施，如廣州購買新能源汽車補貼1萬元，深圳增加1萬個插電式混合動力車指標，江蘇支持無車家庭購買首輛新能源汽車，等等。在此背景下，木倉科技旗下媒體車友頭條推出「補貼政策落地，你打算購買新能源汽車了嗎？」的網路調查，以了解消費者的看法。本次調查共回收有效樣本量為1005份，因被訪者來源於網路用戶，其調查結果僅供參考。
被訪人群特徵：換購和增購消費者超過首次購車群體
在接受本次調查的1005名被訪者中，性別分布非常不均衡，其中男性被訪者高達八成以上；年齡段分布相對來說較為均衡，從「60後」到「90後」的主流消費人群均有參與；從地區分布來看，受訪者也較為均衡地分布在全國各大城市及農村地區。
在對被訪者車輛擁有情況及購車計劃的調查中，高達74.93%的被訪者表示「兩年內有購車計劃」，而其中半數以上為有車族。由此可見，市場剛需仍然大量存在。
在接下來對有購車計劃的被訪者的進一步訪問中，車友頭條發現換購和增購人群已佔到大多數，兩者合計佔比為53.78%，而首次購車的群體佔比為46.22%，低於再次購車群體。這也與我國近年來二手車市場的蓬勃發展和消費升級趨勢相吻合。
根據調查結果進一步分析後，車友頭條發現不同年齡段和不同地區的被訪者在購車計劃上有所差異。其中，首購人群中來自「90後」的年輕消費者佔了半數以上，遠高於其他年長消費者；而換購人群中則以「60後」和「70後」為主力消費群體；增購群體中「80後」最多。分地區來看，差異不太大，但仍可看出農村地區消費者換購意願略低。
消費者對新能源汽車的接受度：增購群體認可度最高，一線城市購買意願最為強烈
那麼，在上述高達七成以上有購車計劃的被訪者中，他們是否會考慮購買新能源汽車呢？調查結果顯示，明確表示「會購買」的佔41.43%，「不確定」的佔41.70%，而態度鮮明地表示「不會購買」的僅為16.87%。這個結果表明，消費者對新能源汽車的認可度和接受度越來越高，同時從近兩年每年超過100萬輛規模的市場銷量上也可以看出私人購買力大增。
另外，從首購、換購、增購三種不同的購車群體來看，調查結果表明，增購群體對新能源汽車的接受度最高，明確表示「會購買」的佔比高達53.61%，而首購群體意願最差。分年齡段和地區來看，年齡越大接受度越高，「北上廣深」四大一線城市高於其他城市。
由於交通擁堵和環境污染的治理需求，北京等一線城市對汽車的限行限購已成常態，但對新能源汽車的限行限購措施則逐漸放寬，如北京對純電動汽車採取不限行政策，上海所發放的新能源汽車專用號牌不需交納高額的牌照費，廣州購買新能源汽車則無需搖號，並優先辦理入戶、年檢業務。因此，北上廣深等一線城市對新能源汽車的購買意願更高，本次調查結果顯示有高達54.91%的一線城市被訪者明確表達了會選擇新能源汽車的需求，遠遠高於其他地區。
購買新能源汽車的動力類別選擇：插電混動獲偏愛，一線城市更青睞純電動
目前，新能源汽車市場的主流技術路線為純電動和插電式混合動力，其中純電動汽車因在行駛過程中具有「零排放」的優點，被國家出台多項鼓勵政策大力推廣；而插電混動汽車雖然也在政策鼓勵范圍內，但推廣力度相比純電動要小很多。在車型使用方面，兩者相比差別很大，純電動汽車僅搭載動力電池，一般需要長時間充電後才能行駛，且續航里程不利於長途行駛；而插電式混合動力汽車同時搭載傳統動力與電驅動，兼具燃油車和純電動兩種特點。
魚與熊掌不可兼得，選擇純電動還是插混車，是個令人糾結的問題。本次調查結果顯示，在對新能源汽車有購買意向的被訪者中，高達56.71%的消費者表達了對插電式混合動力汽車的選擇意願，而獲政策偏愛的純電動僅有21.88%的被訪者表示願意接受。
此外，從不同年齡段人群來看，「90後」對插電混動最為偏愛，佔比高達64.67%；「80後」選擇純電動的比例高於其他年齡段，佔比超過三成。
從不同地區人群來看，北上廣深一線城市對純電動的選擇意向高於其他地區，佔比超過三成；而不同地區消費者在對插電混動的選擇上則沒有太大差異。
同時從選購價格來看，對純電和插電混動的選擇在部分價格區間上出現了分化，5萬元及以下選擇純電動居多，13~15萬元選擇插電混動居多，而在20萬元以上車型中則選擇純電動的要多於插電混動。
購買新能源汽車能夠接受的價格區間：補貼後10萬元左右最符合消費者期望值
消費者在購買新能源汽車時，扣除補貼後能夠接受的價格區間是多少？調查顯示，在此次對新能源汽車有購買意向的被訪者中，近九成被訪者表示扣除補貼後能夠接受的價格區間是20萬元以下，其中價格在10萬元上下的車型成為主流選擇，尤以6~12萬元接受度最高，合計佔比為45.85%。
分不同購車群體來看，部分價格區間的選擇出現了分化，首購人群傾向於低價位，換購和增購人群傾向於較高價位。這也與前述被訪人群特徵相吻合，首購人群多為「90後」年輕消費者，在經濟實力上自然沒有中年消費者更加充裕。
分不同地區來看，規模越大的城市選擇高端車型的比例越高，農村地區則傾向於價格更便宜的車型。
經查詢發現，目前大多數廠家公開標注的價格為補貼後全國統一售價。從目前市面上比較暢銷的幾款車型來看，純電動車型中的比亞迪秦EV和北汽EU5補貼後價格均為12.99萬元起，廣汽Aion S補貼後價格14.68萬元起；插電混動中的榮威i6 PHEV補貼後價格為14.78萬元起，而4月份銷量排行榜中的邁騰GTE、探岳GTE、帕薩特PHEV、唐PHEV等多款插混車型補貼後價格均在20萬元以上。由此可以看出，這些主流車型的價格都普遍高於消費者的預期。
購買新能源汽車的首要考慮因素：價格、安全性、基礎設施等多重因素共同左右消費者的選擇
選購新能源汽車時，消費者首要考慮的因素有哪些？在我們的問卷設定限選三項的前提下，被訪者給出的答案非常分散，表明他們選擇新能源汽車的考慮因素有多個。其中，車輛價格、安全性、充換電便利性排在前三位，均獲得高達四成以上的投票；其次產品性能、使用成本、鼓勵政策也是左右消費者選擇新能源汽車的重要原因。
那麼，不打算購買新能源汽車的消費者又是出於什麼原因呢？調查結果顯示，在127名不考慮購買新能源汽車的被訪者中，他們擔心的問題主要集中在基礎設施不完善、技術不成熟、安全性差等方面。近年來，電動汽車起火事故時有發生，更加重了這部分消費者的顧慮。
最能讓消費者對新能源汽車動心的政策因素：減免稅費、加大補貼、不限行
近年來，我國政府為了推廣新能源汽車，打出了多項鼓勵政策「組合拳」，除了資金補貼外，減免購置稅、車船稅等政策已經持續了多年；一些地方政府在此基礎上，還出台了減免使用費、不限購限行等措施，以此助推新能源汽車的規模化應用。
那麼，上述哪些政策因素最能讓消費者對新能源汽車動心呢？本次調查結果顯示，減免稅費（如購置稅、車船稅等）、減免使用費（如停車費、過橋過路費等）、購置補貼、不限行等政策都頗受被訪者歡迎。
分不同地區來看，北上廣深四大一線城市對不限行和不限購的呼聲最為強烈，遠遠高於其他地區。而對於減免稅費和使用費方面，其他城市地區要高於農村地區。
進入2020年以來，國家相關部委已經出台多個政策，三令五申要求「各地不得對新能源汽車實行限行、限購，已實行的應當取消」。但鑒於一線城市交通狀況的特殊性，目前一線城市中的北京、上海、深圳仍然採取限購措施。盡管如此，但對新能源汽車放寬限行限購已成共識，北京、上海等城市今年已經增加了車牌供給量，深圳也宣布增加1萬個插電式混合動力汽車指標。
補貼退坡對購車計劃的影響：大多數被訪者認為有影響，會重新考慮購車計劃
新能源汽車最新補貼政策於2020年4月23日正式發布，新政將新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至2022年底，2020~2022年補貼標准分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。退坡後，符合條件的純電動乘用車2020年補貼標准為1.62~2.25萬元/輛（註：2019年為1.8~2.5萬元），插電式混合動力乘用車（含增程式）補貼標准為8500元/輛（註：2019年為1萬元）。按照平緩退坡的原則，每輛車減少的補貼額度僅為1500~2500元。
那麼，究竟有多少消費者了解新能源汽車的相關補貼政策呢？補貼退坡會影響他們的購車計劃嗎？在接受本次調查的753名有購車意向的被訪者中，表示「了解」新能源汽車補貼政策的佔比為35.72%，其中大多數人僅「了解一點」；表示「不了解」的佔64.28%，其中大多數人只是「聽說過，但不了解」。
同時，在上述被訪者中，近八成人表示補貼退坡會影響他們的購車計劃，其中超六成認為「有一定影響，會重新考慮購車計劃」，超一成認為「影響非常大，不再考慮購買新能源汽車」，超兩成表示「不影響，退坡幅度較小，可以接受」。
分不同地區和購車群體來看，影響較為廣泛的是處於二線以下的城市，對增購人群影響相對較小。
30萬元以上車型取消補貼對購車計劃影響大，「換電模式」認知度有待提高
在四部委近期發布的2020版補貼新政中，規定售價30萬元以上的車型不補貼，同時「換電模式」車輛不受此規定限制。那麼，這條新規是否會讓消費者改變購車計劃，並轉而考慮換電車輛呢？
在車友頭條發起的本次調查中，僅有30名被訪者表示會接受30萬元以上的新能源車型，有效樣本量偏小，由此得出的結果僅供大家參考。該項調查結果顯示，76.67%的被訪者認為有影響，其中大多數人表示會重新權衡。
然而，僅有極少數人會轉而考慮換電車輛，其他大多數人不考慮換電車輛的原因主要集中在換電網點少，其次認為可選車型少、擔心安裝不牢靠、不了解這種模式等也導致大部分消費者不考慮換電車輛。
事實上，目前推廣「換電模式」的廠家確實不多，我們知道的有北汽新能源、蔚來是一直都在大力推廣換電模式的整車企業，其他大多數廠家還沒有大規模介入換電領域。不過，近期有消息稱，廣汽新能源、長安汽車、吉利汽車等也透露了將要推廣換電模式的規劃。預計不遠的將來，隨著更多產品的投放，以及國家政策的鼓勵，換電模式可以為新能源汽車的發展另闢蹊徑。
結論
車友頭條通過此次調查發現，盡管當前受疫情影響，汽車市場表現不景氣，但未來兩年內消費者的購車需求仍然非常旺盛，且再次購車用戶已成為我國汽車消費的中堅力量。
在新能源汽車市場培育方面，我國政府多年來的努力推廣獲得了顯著成效，已經為大多數消費者所認可並逐漸接受，尤其是在交通擁堵和環境污染嚴重的一線城市，對新能源汽車更是青睞有加。
在新能源汽車的價格接受度方面，由於動力電池成本高企不下，當前主流新能源汽車的售價仍然普遍高於消費者的預期，這同時也成為阻礙消費者選擇新能源的主要因素之一。與此同時，擔心安全性差、基礎設施不完善、產品性能不佳等諸多因素疊加，也令一部分消費者對新能源汽車望而卻步。
我國對新能源汽車的鼓勵政策可以說是力度空前，盡管目前市場正在由「政策驅動」向「市場驅動」轉換，但政策仍然對新能源汽車的推廣起到了決定性作用。減免稅費和使用費、大額補貼、不限行限購等優惠政策，都能誘惑一部分消費者拋開成見，成為一名新能源汽車的准車主。由此也可以看出，政策一旦變動，對消費者購車計劃產生的影響也往往非常大。
此外，值得關注的是，插電式混合動力汽車在本次調查中得到了超半數受訪者的大力支持，遠遠超出純電動，這個結果頗為出乎意料，與市場銷量上所表現出來的數據相左。參照中國汽車工業協發布的2019年產銷數據可以看到，在去年所售出的120.6萬輛新能源汽車中，純電動汽車銷量為97.2萬輛，插電式混合動力汽車銷量為23.2萬輛，盡管純電動汽車中包含了一部分政府采購、網約車、租賃車等，但兩者仍然相去甚遠。（註：本次調查為網路調查，結果僅供參考）
本文作者：鄭雪芹
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。