新能源汽車國家監管平台自燃

⑴ 新能源汽車自燃事故頻發，背後的原因有哪些

新能源汽車自燃的事件越來越多，也讓新能源車主開始擺脫擔心自己開的車子，某一天會不會也著了呀，畢竟生命安全，可是容不得開玩笑的呀。新能源汽車頻頻出現這樣的事情，就是因為新能源汽車所使用的電池，它本質上仍然沒有改變溫度的變化，會對電池的性能造成很直接的影響。

除了新能源汽車廠商下的功夫不夠多之外呢，就是技術的問題，新能源汽車的核心零部件，電池這種東西它本身就是不穩定了。它就是比燃油汽車的發動機油箱要更容易出問題，這是技術的弊端，不單純是新能源汽車廠商的問題，現有的技術還沒有發達到，那種可以保證汽車電池在任何情況下都能夠安全穩定運營的程度，這還需要時間，只不過廠商在賣車的時候肯定不會說這個東西。

⑵ 特斯拉、蔚來、理想……新造車為什麼愛自燃

作者 | 周繼鳳

​編輯 | 金玙璠

新能源 汽車 自燃、起火早已不是什麼新話題，不過這一次又加入了新選手。

5月8日，一輛理想ONE新能源 汽車 在湖南長沙市街頭發生了引擎艙冒煙著火的情況。根據網上流傳的現場視頻，事故車前機艙冒出大量濃煙並有起火現象，明火被熄滅後，車輛前臉和前機蓋幾乎全部被燒毀，所幸無人受傷。「恭喜理想ONE正式跨入新能源大家庭。」該事件發生後，有網友如是調侃。

事後理想 汽車 官方微博迅速回應：經過現場檢測，車輛電池系統沒有出現問題，目前車輛已經移到安全區域進行檢測，有後續調查結果會及時發布。

當事車主在理想官方APP中回復稱，初步判斷此次起火原因不是增程器和油路問題，也不是電池的問題，等待後續的調查。

雙方第一時間撇清自燃與電池的關系。這並不奇怪，近年來新能源 汽車 自燃事件屢見不鮮，其中多例事故問題出在電池身上。

在國內新能源 汽車 補貼政策的背景下，新能源 汽車 銷量一路高歌猛進。據新能源 汽車 國家大數據聯盟所統計的數據顯示，截至2019年底，全國新能源 汽車 保有量達381萬輛，占 汽車 總量的1.46%，並且新能源 汽車 增量連續兩年超過100萬輛，呈快速增長趨勢。

據《新能源 汽車 國家監管平台大數據安全監管成果報告》，自2019年5月以來，新能源 汽車 國家監管平台共發現新能源 汽車 安全事故79起，涉及車輛96輛。其中，47輛事故車接入了國家監管平台，28起事故在發生前10天內國家監管平台已對其進行過預警提醒。

對於車企而言，新能源 汽車 的安全隱患已經成為制約其發展的短板 。比如，去年因多起自燃事件，蔚來不得不一口氣召回了4803輛，損失慘重，特斯拉也多次因國內外的自燃事件股價應聲下跌。

此次理想 汽車 自燃，再次將新能源 汽車 推到風口浪尖。人們不得不重新開始審視新能源 汽車 的質量和安全問題，新能源 汽車 為何老是自燃？購買新能源車還有安全保障么？

燃 財經 從自2019年以來發生的新能源車自燃事件中，挑選了事故披露信息較為清晰的18起作為樣本。品牌方面，國內造車新勢力中，蔚來 汽車 發生過多次起火事件；領頭羊特斯拉亦不能倖免，其中發酵最大的當屬特斯拉「421大火案」。2019年4月21日，上海徐匯區裕德路泰德花苑小區地下車庫內，一輛特斯拉轎車突然冒出白煙，進而起火燃燒，火勢還殃及了周遭停泊的其他車輛，自燃過程全程被監控器記錄下來，一時間談特斯拉色變。

從電池類型來看，相當多的事故車配置了三元鋰電池；從事故發生時的狀態來看，處於行駛狀態的為四起，佔比約22%，處於充電狀態的為五起，佔比約28%，處於靜置狀態的為七起，佔比約38%，未知狀態的兩起。另外，自燃事故多集中爆發在夏季；乘用車的事故遠高於專用車。

北京理工大學副教授、新能源 汽車 國家大數據聯盟副秘書長劉鵬在一次微課堂的分享中也驗證了這一點，充電過程、充滿電後的靜置狀態是著火事故的主要構成部分，新能源 汽車 安全事故大多發生在高SOC（State of Charge，即「剩餘電量」）狀態；在全國車輛安全事故中，乘用車事故佔比高於專用車，達到56.9%，其中三元鋰電池佔比最高，達到88.89%。

具體到事故原因，中國乘聯會秘書長崔東樹向燃 財經 表示，新能源車自燃主要存在以下幾種情況：

第一， 汽車 底盤發生碰撞時，內部電池包里的電芯或者高壓器件受到擠壓或穿刺，以及電池包內部其它部件在碰撞中也有發生短路甚至起火爆炸的危險，易引起火災。

以2019年4月22日一起蔚來ES8事故為例。西安一輛正在維修中的蔚來ES8突然著火，調查結果顯示，事故車輛由於之前底盤曾遭受過嚴重撞擊，導致動力電池包左後部外殼與冷卻板大面積變形。

隨後，蔚來在短時間內接連發生自燃事件。最後經蔚來和專家組調查發現，造成車輛出現缺陷的原因是，動力電池模組內部走線方向存在問題，導致線束與電池組框架摩擦，並被蓋板擠壓，極端情況下會磨損線路絕緣層，進而造成短路，過熱後失控起火。

為此，蔚來不得不召回搭載2018年4月2日到2018年10月19日期間生產的動力電池包的蔚來ES8電動 汽車 ，共4803輛 汽車 。

第二，電池前期熱管理不足，加之高溫季節內部溫度偏高，易引起電池熱失控。

如2019年3月份，深圳連續發生多起北汽威旺407EV自燃事件，事故認定，北汽威旺407EV使用的一組43.5kWh的三元鋰電池組存在質量問題，導致頻繁出現熱失控事件。

第三，也是最常見的情況，即新能源車電池在充電過程中，尤其快充方式下，電池風險加大。

目前電動車動力電池主要為鋰電池，分為錳酸鋰、磷酸鐵鋰、鎳鈷錳酸鋰、鈷酸鋰等。其中，磷酸鐵鋰密度差，續航力較低，應用少；錳酸鋰循環壽命和能量較低，不適合用於動力 汽車 。目前最為電動車企青睞的是鎳鈷錳酸鋰電池，即三元鋰電池，能量密度高於錳酸鋰，可達到200～300wh/kg，續駛里程也更長。

三元鋰高續航，能量密度大，活性大，但也容易熱失效。「一旦過充，也就是電量充太滿，容易產生結晶，刺破電池隔膜，發生短路，或產生大量余熱進行燃燒。」中國電池工業協會常務副理事長兼秘書長王敬忠曾向《中國新聞周刊》解釋道。

新能源 汽車 領域資深專家王朋波對燃 財經 表示，「起火事故基本上，要麼是充電導致的熱失效，要麼是被撞擊或者曾經受到撞擊，完全靜置狀態下自己起火的事故，極其罕見。」

「前些年，整個行業野蠻生長。一方面是新能源 汽車 推廣應用財政補貼政策的標准逐年提高，整個行業成本壓力越來越大。」長期觀察新能源 汽車 行業的分析師王旭表示。

相比2017年，2018年的補貼政策對續航里程、電池能量密度以及能耗水平的門檻提高，比如動力電池系統的質量能量密度門檻，由此前的90Wh/kg提升至105Wh/kg，續航里程的門檻由此前的100km提升至150km。也就是說，續航里程不到150km的車型將不能拿到補貼。

2019年的補貼政策進一步提高了補貼門檻，純電動乘用車工況法續駛里程不得低於250公里，相比於上一年的最低續航要求，提升了100公里；同時，降低了新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車的補貼標准，補貼退坡幅度超過50%。

而另一端的消費者也更看重續航里程。不止一位購買或准備購買新能源 汽車 的消費者向燃 財經 表示，除了牌照外，續航里程是購車首先考慮的因素。

「雙重『壓力』下， 車企為了提高續航里程，吸引消費者，趕上政策，不惜鋌而走險，壓縮研發周期，減少安全性測試，留下了不少隱患 。」王旭表示。

汽車 行業分析師任萬付進一步稱，「把電池的能量密度提高到某一個等級，需要12-24個月的驗證周期，如果安全性耐久性的測試被人為砍掉，還沒有完全驗證就進行商業化應用，安全隱患自然也就留下了。」他認為，不止是電池，新能源車「急功近利」背後，隱藏著諸多隱患。

崔東樹也透露，最近一系列自燃事件的核心原因是「 設計不合理 」， 而不僅是電池本身的問題。「歸咎於三元鋰電池，是別有用心的說法，或是藉此來保護落後產能 。」他說。

王朋波亦表示，三元鋰電池的電芯活性確實較大，但安全性，還與電芯之間是否有隔絕熱失效擴散的材料、電池BMS管理策略、電纜線路設計、散熱系統設計、電池殼體結構設計、整車結構防護有關聯。

其一，為了提升續航里程，當前的純電動車大都將動力電池布置在底板下方，電池面積大，幾乎覆蓋整個底板，其周邊到車身邊緣的距離通常不會很大，因此在碰撞或托底時容易被擠壓。其二，近年來電池單體的能量密度提升過快，伴隨的就是電芯穩定性的降低，在機械載荷下發生熱失控的風險加大。因為補貼政策對動力電池系統能量密度有要求，為提升整包能量密度，國內的純電動 汽車 傾向於將電池包殼體結構做的盡量輕巧，導致對內部模組和高壓器件的防護不足。

「從最近的政策可以看到，國家對新能源 汽車 的技術要求在逐步放緩。」任萬付表示。

4月23日，財政部等四部委發布《關於完善新能源 汽車 推廣應用財政補貼政策的通知》，2020-2022年補貼標准分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%，退坡幅度減小。新政還修改了新能源電動車補貼的續航里程數，大於等於300、不低於400公里補貼1.62萬元，大於等於400公里補貼2.25萬元。

任萬付告訴燃 財經 ，「幾年前，新能源 汽車 的續航里程平均也有100多公里，現在平均續航里程已經達到了300公里，有些產品的續航其實可以達到700-800公里。但 政策對續航里程的要求停留在300公里，基本上是行業的平均水平 。」

在此背景下，充電模式也被一些業內人士呼籲需要改進。與直充補電相比， 換電模式更能提前獲知電池的安全和使用狀態，但不止一位業內人士對燃 財經 表示並不看好該模式 。

其中，易觀分析師宋謹稱，換電模式確實可以快速實現能源補充，減少續航焦慮，但現階段還存在較大的不確定性，做換電投入產出比太差。首先，動力電池的標准化還不完善，規格存在較大差異；其次，2019年我國電動車銷量為120萬輛，具體到每個型號，規模都不大，暫時很難盈利。

電芯本身也有進步。王旭對燃 財經 表示，目前技術在不斷進步，比如比亞迪最近研發的「刀片電池」，相比傳統磷酸鐵鋰電池，體積比能量密度提升了 50%，各方面的特性都可以與三元鋰電池一較高下。

「事實上，在國家對能量和續航里程提出更高要求後，安全隱患並沒有加大，原因在於，著火的都是老舊產品，並不是新產品。」崔東樹表示，目前來看，解決問題還是要靠產品技術提升，補貼政策也要引導技術升級，推動行業進步，而不能夠簡單地保護落後產品。

*題圖來源於視覺中國。應受訪者要求，文中王旭為化名。

⑶ 又起火了11天內竟發生6起電動汽車起火事件

11天內接連發生6起新能源 汽車 起火事故，新能源 汽車 的安全問題再一次的被推向輿論的高潮。新能源 汽車 的產品質量如何保證？消費者的安全和權益如何保障？

理想ONE起火

5月8日上午，理想ONE在湖南長沙某街道正常行駛過程中發生自燃，據車主透露：這輛新能源車剛提7天，才上的臨時牌照，幸好自己當了5年消防兵，事故發生時，車輛有兩聲爆炸聲，用了三個滅火器滅火，但效果不明顯，後來事故地點附近的保安幫接了水槍，最後用水槍噴水才把火熄滅。

同日下午，廣東東莞塘廈鎮田心社區一充電站內的一輛麵包車在充電時起火，火災現場還不時傳出爆炸聲，火勢極為迅猛，現場濃煙滾滾，周圍正在充電的車也受到殃及。幸運的是，此次起火未造成人員傷亡。

近段時間，新能源 汽車 著火事件接二連三發生，較早的一起是4月28日發生在深圳塘尾的事故。據悉，事故車輛是在充電完成11分鍾後，引擎蓋部位開始冒煙，充電站管理員和現場兩位司機隨即使用充電站滅火器滅火，但是火勢發展迅猛，最後於凌晨3點左右在消防人員的施救下被撲滅，事故共導致5輛新能源 汽車 被燒毀，4台充電樁報廢，所幸的是沒有人員傷亡。

本以為在這次慘重的教訓下此類事件應該告一段落了，沒曾想進入5月事故發生的更為頻繁。

5月4日

浙江省杭州市江干區九堡街道客運中心發生一起自燃事故。據了解，自燃的新能源麵包車采購於2019年年底，使用還不到半年，行駛過程中突然冒煙，司機下車後就開始燃燒，火勢迅猛並伴隨著滾滾濃煙，還時不時傳出一聲聲燃燒爆炸的巨響，最後經過消防的施救，才撲滅了大火。沒有造成人員傷亡。

5月6日

在新疆阿克蘇市上海路金州萬象城小區內，一位電動車車主在發動車時發現前引擎蓋起火，隨後便下車取滅火器沒有成功，後來報警之後才由消防撲滅，由於火勢過猛，車輛被燒的只剩下鐵架，無人員傷亡。

5月7日

5月7日杭州一輛新能源車撞上欄桿後發生自燃，車內兩名人員被送往醫院，最後由消防人員撲滅。經過猛烈燃燒後，車輛只剩下空架，車輛具體故障不明。

自燃事故發生的原因

在短短11天內便發生6起新能源車自燃的事故，5月7日甚至有兩名人員受傷被送往醫院，對於事故發生的原因，截至目前得到的回復多是：電池系統沒問題，原因不明，事故正在調查中。

一般情況來說，車輛在行駛狀態起火的原因比較復雜，充電時發生火災的情況則更為容易使用戶產生錯覺——充電時更為容易著火？然而事實真是這樣嗎？

在統計的6起事故中，有3輛車處於駕駛狀態，有1輛車處於充電狀態，有1輛車處於靜止狀態，有1輛車遭受碰撞。根據2019年8月，新能源 汽車 國家大數據聯盟發布的《新能源 汽車 國家監管平台大數據安全監管成果報告》結果顯示，行駛過程與靜止狀態的車輛自燃比例較高，而充電狀態時車輛自燃比例較低（註：比例基於已查明起火原因的車輛）。因此充電時更容易起火說法是不夠合理的。

從目前已知的信息來看，深圳塘尾事故車輛的電池和充電樁都是正常的，湖南長沙理想ONE的動力電池系統也是正常的，而事故發生的具體原因仍在調查中。

事故各方的權益如何保障？

車輛自燃事故可能涉及包含充電站、充電樁、自燃車輛的車主以及其他被引燃車輛的車主在內的權益。

在4月28日深圳塘尾充電起火事件中，因為塘尾充電站提前為充電站和充電樁購買了保險，因此塘尾充電站和充電樁的損失可以獲得相應賠償。

按以往的經驗，被引燃的車輛大都是按照傳統燃油車進行理賠。但是自燃車輛想要獲得理賠就顯得尤為麻煩了，因為新能源 汽車 作為一種新的技術，可能會存在動力電池系統缺陷、電池材料不過關、電池使用不當等問題，而這些便會嚴重影響事故責任的判定，如果遇到無法鑒定結果的情況會導致舉證困難、責任無法判定，導致索賠困難。

如何避免自燃事故的發生？

每一次 汽車 事故的發生都牽著人心，尤其是看著火勢在幾分鍾內迅速爆發，內心充滿了恐懼與無助，不斷發生的自燃事故向人們敲響了警鍾。

而作為自燃事故可能涉及的各方群體，應該盡可能的避免事故的發生。首先，充電站應該購置齊全的保險業務，定期對充電樁進行檢查與維修，在場站內配備較為充足的滅火器、滅火沙等設備，對場站管理人員進行應急救援的培訓。

其次，新能源車企必須將車輛接入新能源 汽車 國家監管平台。數據顯示，國家監管平台對新能源 汽車 自燃事故可以起到很好的預警提醒作用；此外新能源車企還要提高產品質量，理性對待動力電池的能量密度，在企業內部建立電池安全測試的規范和標准。

最後，新能源車主平時要定期對電池進行養護；學會科學充電，充電時一定要把充電線和車輛緊緊地貼住，不濫用充電插頭;盡可能的避免碰撞；雨天或者台風天盡量避開積水過深的道路；車主不要隨意隨意改裝電路，不然有可能拿不到理賠；適當讓車輛休息，使電池降一降溫；充電時不要在車上休息或在充電樁附近吸煙。

⑷ 新能源汽車出現自燃現象，這是什麼原因造成的

新能源汽車出現自燃現象的主要原因是在於電池，電池因為以下幾個原因，有可能會出現自燃現象。第1個原因是電池的質量不好，如果說廠家製造的質量不好，那麼他發生自燃的可能性就會更大。第2個原因是電池的溫度過高，比如說在夏天的時候溫度太高的話，它就有可能會自燃。第3個原因可能就是電池受損，比如說經過什麼地方的時候，不小心刮蹭到電池了，那麼電池就有可能會自燃。

一.電池質量不好

因為現在新能源汽車的電池技術仍然不算是特別的完善，還有非常大的進步空間。所以說有一些不成熟的新能源汽車電池，它就有可能會出現自燃的情況。所以我們在購買這些新能源汽車的時候，應該要盡量購買一些大牌子，不要去購買那一些不太出名的汽車，這樣子就能夠提高安全性。

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⑸ 五問充電站起火爆炸：電動汽車自燃誰買單

4月28日凌晨，深圳塘尾新能源汽車充電站發生一起車輛起火爆炸事件，現場共5輛新能源車受到不同程度的損壞，所幸無人員傷亡……
5月4日，浙江杭州，一輛新能源車發生自燃，現場濃煙彌漫。消防員將火撲滅後，車被燒得只剩一個空殼……
近期，關於汽車起火的事件頻頻發生，每一則汽車起火事件都令人揪心，尤其是進入消費者沒幾年的新能源汽車自燃事件，更是備受關注，甚至不少車主開始惶恐自家車輛會不會在哪一天突然發生自燃。
在新能源汽車發展期間，從研發、測試到生產，安全一直各方強調的重中之重，然而新能源汽車的安全事件仍有發生，消費者該如何放下對新能源汽車安全的擔憂？我們以涉及多方的深圳充電站起火這一事件來深入探討。
1.誰最先起火，事故原因是什麼？
5輛車均受損，很大可能是由一輛車先起火，引燃周圍的另外4輛車，受損車輛中包括吉利帝豪EV、北汽新能源EU系列、比亞迪秦EV等，那麼到底是哪一輛車先起火的呢？
根據媒體報道，本次起火事件是由陸地方舟威途Z3車型在充電後自燃引起，所在充電站的充電樁為深圳鴻嘉利，現場兩輛Z35物流車所搭載的電芯其中一輛是來自蘇州宇量的三元鋰電，另一輛電芯來源尚不清楚。
充電樁企業深圳鴻嘉利發布了充電樁後台數據並進行初步判斷，事故原因為白色陸地方舟Z35（車牌號：粵BD0***1，某品牌338.4V 156.8Ah型號電池）純電動車發生自燃引起，並在4月28日當天發布了情況說明，說明中具體介紹了現場情況：
白色陸地方舟Z3（粵BD0***1）車輛於4月27日20點40分進入本充電站，在現場管理人員指揮下停在9號充電樁位充電，後面陸續有4輛小車進入本充電站停在白色陸地方舟Z3（粵BD0***1）旁進行充電。
4月28日凌晨1點26分，白色陸地方舟Z3（粵BD0***1）後台數據顯示充電樁已經完成充電並自動斷電，顯示BMS的SOC滿中止。
（充電樁後台數據）
凌晨1點35分，引擎蓋部位發生冒煙，本站管理員和現場兩位司機迅速使用充電站滅火器滅火，無奈火勢發展迅猛，引發爆炸，引燃附近充電車輛，凌晨1點45分消防車輛抵達現場展開滅火，於凌晨3點左右全面控制住安全隱患問題。事件共造成5輛汽車被燒毀，4台充電樁報廢，並未造成人員傷亡。
身為電芯廠家的蘇州宇量在第二天也發布了聲明，聲明表示，「經查燒毀的兩輛Z35物流車有一輛裝配我司電池，但另一輛裝配其他廠家電池。消防部門對受損車輛進行拆解後發現，我司電池在嚴重外部火燒的情況下完好無損，沒有發生燃燒，目前火災具體原因還在調查。」
截至發稿時，距離事故發生已經過去了8天，但陸地方舟一直並未作出回應對事件進行說明。為了弄清楚自燃發生的原因，汽車頭條APP撥打陸地方舟電話，接聽客服表示，「該事件屬於質量部門負責，目前的具體處理結果尚不清楚，需要聯系江蘇陸地方舟。」
於是汽車頭條APP電話聯系江蘇陸地方舟，接聽電話的工作人員表示公司現在還沒有復工，然後搪塞了幾句就匆匆掛掉了電話。看來，自燃事故發生的原因尚未調查清楚。
2.充電容易導致自燃？
不僅是此次深圳充電站起火事件中的物流車，不少乘用車在充電期間也發生自燃現象，比如在去年某品牌電動車在夜間充電過程中發生起火燃燒，那麼是充電導致車輛自燃的嗎？
在2019年8月，新能源汽車國家大數據聯盟曾發布過《新能源汽車國家監管平台大數據安全監管成果報告》，報告中顯示，從2019年5月至8月不到4個月的時間里，新能源汽車國家監管平台共發現79起安全事故，涉及車輛96輛。
其中，在已經查明起火原因的車輛中，行駛狀態的車輛比例為41%，靜止狀態的車輛比例為40%，充電狀態的車輛比例為19%。由此可見，與行駛狀態、靜止狀態相比，充電狀態並非大頭。
此外，根據從2015年到2019年新能源汽車起火狀態劃分可以看出，行駛中的佔比逐漸減少，充電中的也逐漸降低，停置狀態和原因不明的佔比逐漸增加。從2019年全年數據來看，停置狀態、行駛狀態、充電狀態和起火時狀態不確定的佔比分別是32.81%、29.69%、18.75%和18.75%。因此，根據車輛所屬狀態來判定自燃原因並不可靠，還得看後續調查結果。
3.誰為自燃事件買單？
在此次深圳充電站著火事件中，塘尾充電站亮出了為充電站和充電樁購買的保單，此次充電站和充電樁的損失可以獲得相應賠償。
那麼自燃車輛的車主和其他被引燃車輛的車主能否獲得賠償呢？
翻看以往新能源汽車自燃事件發生後的處理情況，有的是車輛廠家主動賠償，有的是保險公司按照車主購買的自燃險進行賠付，也有雙方溝通無果狀告到法院。總之，關於新能源汽車發生自燃事故的賠償判定結果五花八門，相同的是，大多數案例都是參照傳統燃油車的保險情況進行賠付。
一位保險人員表示，新能源汽車的自燃索賠是一件很麻煩的事情，因為會遇到無法鑒定結果的情況導致舉證困難、責任無法判定。
新能源汽車是新技術的產物，相對於傳統燃油車具有了一些新的風險，例如動力電池系統缺陷、電池材料不過關、電池使用不當等，這也使得新能源汽車保險的事故責任認定變得十分困難。
目前定則的關鍵在於自燃發生的原因，倘若是質量問題又在質保期，那麼基本就確定是廠家的責任；倘若是電路改裝等個人原因，那隻能車主自己承擔了。
（國內某新能源車企保險部人員提供的附加險）
購買自燃險是轉移風險的好方法，自燃險是附加險，但在很多自燃險中新能源汽車中電池、電機和電控引發的自燃並不在自燃險理賠范圍，投保時還需多加咨詢。
其實，業內一直在推動新能源汽車後續的保險服務，但由於新能源汽車的風控難度、出險率、案均賠款都與傳統燃油車有很大差異，還需要時間來研究，因此專門針對新能源汽車的保險遲遲沒有落地，而保險的完善無疑會減輕潛在消費者和車主對新能源汽車的自燃焦慮。
4.如何避免自燃事件的發生？
由於汽車結構復雜零配件多，使用周期長，會存在線路老化等潛在引發自燃的因素，因此自燃事件是沒有辦法完全避免的，哪怕至今有上百年歷史的燃油車的自燃事故發生率也高居不下。
據可查的與車輛自燃相關的官方數據顯示，上海消防部門曾表示「2011年共接到900多起汽車燃燒火警，平均每天約3起，其中大部分為自燃。」按照2011年上海民用車輛329量的保有量粗略計算，上海該年汽車自燃事故率超萬分之二。
既然無法避免，那能否進行預警提醒呢？答案是可以的。據新能源汽車國家大數據聯盟發布《新能源汽車國家監管平台大數據安全監管成果報告》顯示，2019年5月至8月期間，新能源汽車國家監管平台共發現79起安全事故，涉及車輛96輛。其中，47輛事故車輛接入國家監管平台，28起事故在發生前10天內國家監管平台已進行預警提醒，預警率達59.57%。
除了預警，提高產品質量從根本上降低自燃事故的發生顯得更為可控。中國科學院院士、汽車安全與節能國家重點實驗室主任歐陽明高曾指出，當下新能源車企對電池產品的測試驗證還有不足。
歐陽明高進一步解釋，目前很大一部分企業並沒有建立企業內部的電池安全測試標准，甚至沒有電池安全測試能力，再加上部分企業強行使開發周期為24-28個月的動力電池產品追上一年一調整的補貼周期，進而導致電池的研發、測試驗證周期不得不縮短，因此必然會存在一定的安全隱患。
5.車企如何把好安全關？
過去幾年，車企為了使獲得的補貼最大化，過度追求高能量密度、超長續航等，不少企業還將大功率快充作為賣點，殊不知測試工作不充分會導致產品本身存在極大的安全隱患。
業內關注度最高的新能源車非特斯拉莫屬，一方面是特斯拉官方宣稱的快充速度：V3超充樁最大功率為250kW，充電5分鍾能實現120km的續航里程，另一方面是特斯拉國內外自燃事件的頻發，而快充也是很多媒體猜測其發生自燃的主要原因之一。
國內的新能源車企對安全的追求也越來越高，比如說比亞迪今年發布的刀片電池。與三元鋰電池相比，刀片電池最大的優勢就是安全，甚至比一般磷酸鐵鋰電池的針刺實驗結果還要出色。
比亞迪官方視頻顯示，當進行針刺實驗時，三元鋰電池發生爆炸和劇烈燃燒；普通磷酸鐵鋰塊狀電池產生大量煙霧；而刀片電池不僅無煙、無名火，而且表面升溫幅度小（僅30℃-60℃）。
比亞迪董事長王傳福甚至放話：「搭載刀片電池的新能源汽車，將把』自燃』這個詞，從新能源汽車的字典中徹底抹掉。」而刀片電池的真正實力當真如此，還是也會發生自燃董事長被打臉，還得關注其後續表現。
此外，如今新能源汽車補貼新政時間的延長，給了車企更長的緩沖期。同時，補貼新政還強調了「技術指標穩定」，這意味著政策對電動車的要求不再是盲目追求「能量密度」。產品換代周期的放緩，也使得質量更加有保障，自燃事故率也趨於降低。
自燃一定是車企的責任嗎？並不是，車主也有一定的責任，除了盡量避免私自改裝，還應對車輛進行定期保養檢查，並時時保持警惕，以應對突發的自燃事件。
自燃事故的代價有大有小，我們為何不將其盡量降到最低呢？畢竟，只有整個行業自燃事故減少，消費者才能相信新能源汽車是安全的。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑹ 讓「自燃」成為歷史：比亞迪的一小步，電動汽車的一大步

隨著新能源汽車市場越來越成熟，以及以往鼓勵高能量密度動力電池的補貼政策即將退出，如今，中國新能源汽車動力電池的市場格局正在悄然發生變化。

種種跡象表明，三元鋰電池盡管仍是新能源乘用車動力電池的主要技術路線，但磷酸鐵鋰電池的回潮趨勢正鋪面而來。

而隨著「刀片電池」的誕生，磷酸鐵鋰電池能量密度低、整車續航短的局面將得到根本扭轉。不僅是小微型純電動車，即使是更加主流的A級轎車或者緊湊型SUV等車型，甚至是比亞迪漢EV這樣的C級車搭載「刀片電池」後續航里程也能滿足用戶需求。再加上高安全性能和成本優勢，「刀片電池」完全可以從三元鋰電池手中奪回屬於自己的市場份額，重塑動力電池市場的競爭格局。

總結：

王傳福認為，過去幾年對動力電池能量密度不切實際的追求，帶偏了新能源汽車的發展路線，新能源乘用車安全口碑付出了慘重代價。而「刀片電池」要將動力電池發展引回正道。這一點直擊電動汽車安全這個用戶最大的痛點。

從技術特點和優勢來看，「刀片電池」毫無疑問對其他汽車廠傢具有吸引力。根據目前的公開信息，比亞迪動力電池已經獲得東風、豐田、賓士等外部客戶，不久前獲得了初創電動汽車公司——理想汽車的訂單。

而弗迪電池等5家新成立不久的弗迪公司將擁有更多自主權，從而加速推動比亞迪動力電池業務的獨立。據了解，弗迪電池重慶工廠年產能將達到20GWh。

在3月29日的發布會上，比亞迪集團副總裁兼弗迪電池董事長何龍表示「幾乎你能想到的所有汽車品牌，都在和我們探討基於『刀片電池』技術的合作方案」。可見「刀片電池」的受歡迎程度。在中國新能源汽車市場愈發成熟，用戶需求越來越多樣並且對安全的追求一如既往的背景下，我們完全有理由相信「刀片電池」會有一席之地。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑺ \"謠言\"大揭秘：新能源車自燃率高實際起火概率遠低於燃油車！

每當問起為什麼不選擇新能源汽車這個問題，總能得到幾乎相同的答案：充電慢、價格高、實際體驗不如燃油車、殘值率低下、以及還有他們認為最重要的"不安全"。

這個所謂的不安全就包括新能源汽車太容易火了，"火"就是字面意義上的火，新能源車型因為自燃這受到了尤其多的詬病。

所以這就和飛機與汽車誰更安全一個道理，雖然飛機的事故率遠遠低於汽車，但一旦發生事故，往往就是特別嚴重。

針對這個問題，目前國家也有強制標准，要求新能源車型必須有電池系統熱事件報警信號，同時明確了電池單體"失控"後，必須要在5分鍾以內不發生任何的起火爆炸，以便提供充足的逃生時間。

寫在最後：

誠然，目前新能源汽車還存在很多問題，今後也會暴露出越來越多的問題，但每一個新興技術想要變得成熟，都需要經過這個階段，到現在還一味的給新能源汽車抹黑的，既不道德也不仗義，同時也希望消費者對新能源車型多點包容。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑻ 新能源汽車起火概率不到油車一半，真的嗎

7月29日，河南安陽一新能源 汽車 在充電中起火

今夏以來，中國新能源 汽車 再度迎來頻頻著火的季節，讓人感覺，電動 汽車 起火概率相當高。但是，來自新能源 汽車 國家監管平台的數據，卻與我們的直覺相反： 新能源 汽車 起火概率，不到傳統燃油車的一半。

9月20日，在南京空港國際博覽中心舉行的全球智慧出行大會（GIMC2020）上，中國工程院院士孫逢春介紹了新能源 汽車 國家監管平台在新能源 汽車 安全監管領域的應用。他介紹，2019年中國新能源 汽車 起火概率萬分之0.49，2020年是萬分之0.26，比燃油車的萬分之1到萬分之2，要低很多。

孫逢春院士在GIMC2020演講

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國家平台七大總結

孫逢春介紹了國家監管平台發現的新能源 汽車 起火事故7大總結。

結論1

新能源 汽車 著火事故比例低於傳統燃油 汽車

2019年中國新能源 汽車 著火事故率是萬分之0.49（2019年事故涉及187輛，2019年保有量約381萬輛）。2020年以來，新能源 汽車 年化火災事故率是萬分之0.26（因新冠疫情總體出行里程減少）。而根據公安部門有關部門公布的數據，傳統車的年火災事故率約為萬分之1-2。

結論2

中國新能源 汽車 著火事故率顯著低於國外水平

2012-2019年特斯拉安全報告表明，每行駛2.8億公里，就發生一起特斯拉燃燒事故，中國新能源 汽車 的燃燒事故率是4.47億公里1次（2018年-2019年國家監管平台統計數據）。

結論3

涉及大型車企著火的車輛較少

結論4

著火車輛中乘用車佔比較大 （2020年目前統計的54輛著火車輛中，乘用車25輛，佔起火車輛46.3%，專用車25.9%，客車24.1%，其他3.7%）

結論5

磷酸鐵鋰電池的安全性較好

結論6

運動狀態下著火車輛較多。 靜置31.4%，行駛狀態40%，充電狀態17.1%，未知狀態11.4%。

結論7

2017年及以前出廠新能源 汽車 事故率較高。

孫逢春還介紹，國家監管平台根據大數據分析，能夠對可能發生起火的車輛做預警。新能源 汽車 燃燒事故是「可發現、可預判、可處置」的。

國家監控平台的預警能力

截至2020年3月，發生燃燒事故的車輛，有70.9%接入了國家監管平台，其中又有62.9%的車輛，在事故發生10天前，國家監管平台進行了預警提醒。

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如何理解

如何理解國家監管平台這一結論？

分析1：新能源 汽車 起火事件就是這么多嗎？

孫逢春介紹，至2020年3月，新能源 汽車 接入國家監控平台的比例是81.89%。照此推算，如果有新能源 汽車 起火，至少八成會被記錄在案。

不過， 越是老的車，越可能沒有接入監管平台，而他們的起火概率比後來的車要高。 一是因為當初的技術水平差，二是一些部件老化，或無人看護。這一點，國家平台的結論也是認可的——2017年及以前出廠事故率較高。

其次，雖然監控平台接入比例比較高，但是不是所有起火都被監控了？國家監管平台「2020年目前統計的54輛著火車輛」，沒有說明統計截止時間。而根據 我看到的一份基於媒體報道的統計，2020年截至9月3日，就有76起新能源 汽車 起火事故。

我個人認為， 真實的新能源 汽車 起火概率，可能要在國家平台統計的水平上高不少。

另外，在對比新能源 汽車 起火概率和燃油車起火概率時，要考慮到，目前保有的新能源 汽車 都還比較新，而燃油車要老的多，如果考慮這一因素，可能新能源 汽車 起火概率要相對升高一些。

分析2：乘用車佔比較大？

這點，如果考慮新能源乘用車在新能源 汽車 中佔比目前近8成的背景，而實際起火佔比僅46.3%來說， 乘用車雖然佔比大，但起火概率更小。

而且，乘用車起火容易被外界獲知，而客車、專用車的起火，如果發生在企業內部場所，可能更容易被掩蓋，而沒有被記錄下來。

分析3：磷酸鐵鋰電池的安全性較好？

2017年之前，中國新能源 汽車 大部分用的磷酸鐵鋰，但是如監管平台所說，起火比較多。磷酸鐵鋰本徵安全性較好，但在中國新能源 汽車 實踐當中，似乎並不支持這個結論。可能是在起火速度和爆發性上，磷酸鐵鋰比三元好一點。

分析4：充電狀態起火不多？

⑼ 新能源車為什麼自燃事故頻發

自燃的原因有很多，比如電池部件的老化，外部的碰撞，還有高溫天氣和電池的熱失控以及高負荷等等，都會引發能源車自燃。然而在能源車中，有60%的能源車是因為電池本身的熱失控導致的。

電池之所以會出現熱失控，是因為電芯中發生了不可控的劇烈放熱反應，也就是電池的溫度不停的升高，最終因為溫度過高導致電池爆炸，最終導致了能源車的自燃。

同時，最好不要立即充電，也不要選擇快充，可以在不使用的情況下慢充，等到充滿之後就可以使用了，這樣不僅可以保護電池，也能夠防止能源車自燃。能源車雖說充電比較麻煩，但是對於現如今的社會來說，能源車是一個新的趨勢，未來也是很普及的。