新能源汽車催生的行業

1. 智能電動汽車充電樁發展前景怎樣

這個還是不錯的，不過有很多充電的。

2. 汽車新能源技術的興起會帶來哪些就業

隨著國內經濟的蓬勃發展，新能源汽車行業也是異軍突起。據統計17年全國各車企宣布投資建設的新能源汽車整車項目就有70多個，計劃投資也已達到4500億元。新能源汽車產業也進入了「井噴時代」。隨著新能源項目的不斷增加，政府也實行了許多的優惠政策，聯合推動了全國車企的共同發展。
伴隨著行業的快速發展，新能源人才的競爭也開始白熱化，與此同時也產生了大量與新能源汽車相關的人才需求。特別對於三電人才、無人駕駛人才、智能車聯網人才的需求最為急迫。從全國招聘網站上也可以看到新能源車企對於以上人才招聘數量的劇增。
如果從人才儲備的角度來看，我們除了可以關注新能源車企現有人才外，還可將范圍擴大到：傳統車企、汽車零部件、汽車設計院等汽車行業上下游的企業。從職位類別來看，新能源汽車所關注的人才分為：1、新能源汽車專屬人才2、傳統車通用技術型人才。
另外，對於新能源汽車人才招聘還存在一個難點那就是「跨界」。隨著經濟的發展，無論對於IT行業、金融行業還是傳統製造業」復合型人才」已經成為行業的新寵。新能源汽車對於人才的「跨界」指的是：
一、跨越行業界限
隨著新興技術的不斷興起，復合型人才成了目前許多行業關注的焦點，「復合型人才」可分為二大類：
1.技術復合型：指擁有兩種以上專業技術的人才。（如大數據人才、AI人才）
2.技能復合型：指項目管理類人才，既要有專業技能，也要同時有團隊管理經驗。
二、跨越地域
根據調查顯示，華東區域聚集了較多的汽車行業人才，而新能源人才的聚集地為華南。整車類企業人才以北京、上海為主。相比之下，新能源車企的分布更為集中，深圳作為一線城市，聚集了1/3的新能源整車人才。隨著現有交通工具的普及，許多的三四線城市人才也開始流入一二線城市。
三、跨越國界
隨著無人駕駛、車聯網的不斷興起，車企對於稀缺人才的規劃已放眼國外。越來越多的國內車企已經開始從海外吸納高精尖技術人才。像底特律、舊金山、伯明翰、斯圖加特等地成為目前招聘人才的熱點區域。
作為汽車行業的獵頭顧問，我們不能固步自封，應該明白時代在發展，傳統汽車行業正在劇變，應時刻緊跟時代發展的腳步，深入了解新能源汽車行業的發展方向，了解客戶的核心痛點與未來發展需求，才能更好的為客戶甄選優質人才，從而更好地助力汽車製造業的升級轉型。

3. 警惕：新能源汽車產業可能會成為下一個光伏泡沫產業

最近這些年新能源 汽車 產業炒得非常的火熱，很多資本家、大V們都非常看好新能源 汽車 的未來，甚至有些國家規定未來10年以後將會全面禁止燃油車；

當我看到此類新聞信息的時候，我就在思考，發展了幾十年燃油車未來真的會被所謂的新能源 汽車 取代嗎，通過我認真的分析，我認為不要說10年，就是100以後，所謂的新能源 汽車 都不可能完全取代燃油車，以下就是我的理由；

談論此問題之前，先聊聊我我的過去，我是一名90後，2009年參加高考，由於高考成績不理想，只考了一個3本分數，由於當時讀三本學費比較貴，後來選擇去讀了大專。正如很多高考畢生選在專業時遇到的迷茫，我當時選專業也很迷茫，不知道選擇什麼專業；後來去咨詢班主任，班主任得知我放棄三本去讀大專很高興，他告訴我現在有個很熱門的新能源專業要不要考慮，並且用他當時的認知范圍給我描繪了新能源未來有多麼好，人才有多麼緊缺，以後畢業了，工資福利肯定會很好，當時我也是一個小白，一聽班主任都這么認可，肯定是個好專業，我同班3個人就這樣稀里糊塗聽了班主任的建議一起去報考了當初高大上的新能源專業（光伏材料加工與應用）；後來才能得知，當初班主任建議我們報考這個高大上並不是有多麼認可這個專業，而是生源介紹費用的回扣比較高而已。即便後面我們知道這事情，我的想法是既來之折安之，好好學好該專業；畢業後我和同學們都一起去了生產太陽能發電片的企業（上饒晶科），專業是相當對口，但是幹完了實習期我和我同學30多號人基本全部跑路了，集體跑路的原因主要是，製造單/多晶硅有污染，要上夜班，待遇也很一般；外行人認為太陽能發電很乾凈、無污染是可持續發展能源；但是太陽能發電效率低，記得當初2012年在學校讀書的時候光轉電效率商用發電還不到20%，並且太陽能發出的電是直流電，需要通過逆變器才能轉化成可以輸送的交流電，所以也是比較麻煩；我畢業那幾年太陽能的相關的產業是相當火爆了，資本家、網路媒體大力吹捧太陽能發電，一致認為太陽能發電才是未來，可持續、清潔無污染；正因如此當時也造就了很多的該領域的富豪，如江西賽維LDK董事長彭曉峰、無錫尚德電力施正榮、上饒晶科能源力仙德等一大批相關富豪。

10年過後回首再看，當初被資本家捧上天的這些牛逼企業，如今的過得如何呢？據了解江西賽維LDK、無錫尚德電力破產退市、我當初實習晶科還活者、大部分當初被資本捧上天的企業如今都過得不咋地，想想為什麼會這樣，10年前不是說好了太陽能發電是未來的主流發電嗎，所以說資本過後又是一地的雞毛，資本家最喜歡的乾的事情就是大躍進，把未來的錢，短時間內就要把未來的利潤賺完，然後剩餘一地雞毛以後在換一個新行業，依次輪回操作；我認為太能能發電是理想中的構思，未來在這星球上依舊是火力發電和水力發電為主（咱比95%）、其他的如太陽能、風能、潮汐能等只是小眾發電，並且外行人可能不知道，生產太陽能發電片污染是非常大的，雖然他發電幾乎沒有污染，但是產生他的設備污染很大，所以嚴格上將太陽能也不是什麼清潔能源，只是資本家為了收割小韭菜，拚命的做正面宣傳而已，給散戶一個錯誤的認知；

通過10年回首看今天炒的熱火朝天的新能源 汽車 ，如今的資本家和媒體是各種吹捧新能源 汽車 ；比如2025年後很多國家宣布全部用新能源 汽車 代替燃油車，禁售燃油車；只要企業宣布進軍新能源 汽車 ，股票立馬垂直上拉；新能源 汽車 一年售賣幾千輛，企業市值直接上千億； 汽車 銷售員直接給小韭菜洗腦說新能源 汽車 是智能手機、傳統燃油車就是過去諾基亞按鍵手機，所以您是買燃油車還是新能源車呢、新能源 汽車 無污染、電價便宜、維護方便等等一系列吹捧；是不是感覺新能源 汽車 就是代表未來，以後買燃油車就是傻子的錯覺；

我我想說，新能源 汽車 永遠都不可能完全代替燃油車，可能有些人會說商用車不會被替代，但是家用車可能遲早會被替代，我在聲明一下，未來只要新能源 汽車 能夠佔領家用車市場50%的份額，就算我輸，我打臉，我的認知有問題；在我認知范圍，現在炒得熱火朝天的新能源 汽車 10年後估計又是10年前光伏產業的下場。回過頭來看看這些互聯網的新生大佬是如何定義和吹捧新能源 汽車 ，認為只有新能源 汽車 才能真正實現人機一體、做到萬物互聯、人工智慧、無人駕駛、未來會在 汽車 上創造出新的生態系統，這些詞彙太高大上了，我通俗的描述一下互聯網資本家的構想：早上一上班、先用手機啟動地下車庫的新能源 汽車 、如果時間來不及，你可以在車上邊吃早餐邊開車還可以聽新聞等等，車是自動駕駛的，遇到道路擁堵直接啟動飛行模式，直接變成一個飛行器，然後到了公司後直接去上班， 汽車 會自動駕駛到對應的車位，當然你也可以在車上實現遠程辦公，哇~~~，是不是感覺很像科幻片，但是在互聯網資本家眼裡，這一切在未來都是可以實現，凡事只要插上了互聯網的翅膀，就能實現；但是在我眼裡這些東西未來如果能夠在新能源 汽車 上能夠實現，那麼為什麼燃油車車不能實現，無非是燃油車上多加一塊大電池而已；

以後是我對於新能源 汽車 的看法：1.目前很多商家和媒體給用戶大力洗腦，說新能源 汽車 相對燃油車污染小，這一點我是非常不認同，大家都知道新能源 汽車 是用電的，燃油車是燒汽油、柴油的，單純表面上看感覺新能源是很環保，但是如果我們認真去深度思考卻不是，我國目前的電大部分是通過火力發電和水力發電，其中火力發電佔比70%以上，剩餘的30%才是水力發電和其他太陽能發電等等，如果這么看，你還好意思說新能源 汽車 環保嗎，無非是燃油車是分散的上億個小鍋爐，而新能源 汽車 是集中一個大的火力發電大鍋爐發電，然後再在將電分散給那些新能源 汽車 ，這樣操作是很有迷惑性，欺騙外行人可以，但是欺騙內行人是不可能的；

2.新能源 汽車 由於是用電所以需要儲能電池，這也是導致這幾年只要是生產 汽車 電池行業的企業股票都是大漲，根據我所知，生產電池的污染是非常巨大的，這還能叫環保嗎？我發現相關媒體很少給我們普通百姓普及這方便的知識，永遠只宣傳新能源 汽車 的優點；

3.續航問題，現在很多買了電動車的車主都尊稱自家的新能源 汽車 為電動爹，可想有多頭疼，本來買車是為人服務的，沒想法人為車服務了，基本不敢開新能源 汽車 去開長途，北方的冬天天氣太冷經常趴窩，種種問題，可以說續航是目前限制新能源車的一個瓶頸，還有充電時間太長，充滿一次快沖至少2個小時以上，你想想燃油車加一次油才多久，如果說新能源 汽車 全部代替燃油車，那麼城市裡面得配備多少個充電停車場，城市的地皮那麼貴，用的起嗎。

4.新能源 汽車 的安全性，說到這安全性，大部分人看到過新能源 汽車 自燃、充電時發生爆照等，其實我一直很擔心新能源 汽車 的電池輻射問題，這一點目前很少有媒體提及過，關於電池輻射問題，由於這種輻射外行人基本不懂，重點是電池輻射這玩意看不見摸不著，短時間估計沒有什麼感覺，但是如果你長時間駕駛這種新能源 汽車 ，長時間在這種電池輻射下會不會身體出問題，目前新能源 汽車 都配備了很大容量的電池，這種電池輻射長時間真的不會對人體有害嗎，有些損害短時間可能沒有感覺，但是長時間呢？也許你把這種問題拋給新能源製造商，他們100%都會說沒有什麼輻射啦，或者我們的電池輻射都是在國標范圍內，不會對人體產生負面影響。我想說目前有哪家新能源 汽車 企業有做過關於電池輻射對人體生物的影響，基本沒有吧。所以購買這種新產品還是謹慎點，不要去當小白鼠，畢竟生命只有一次；

既然新能源 汽車 目前有種種問題，那為什麼國家也好、資本家也好這么大力吹捧新能源 汽車 呢，我想無非就是促進了經濟GDP的發展，每一次新事物代替舊事物的時候都會進行一次財富分配、產生新的崗位、大力促進就業等等，我們國人最喜歡說的一句話就是彎道超車，以前讀書的時候，老師在講解彎道超車覺得是個褒義詞，如今隨著工作閱歷的提高，我感覺彎道超車真的有毒，稍不注意本意想把害蟲搞死，沒想到用量過大，把自己也滅了；新能源 汽車 如果真的代表未來，那些老牌 汽車 製造商難道他們會比我們傻嗎，他們為什麼不去布局。即使幾千年以後石油真的用完了，那麼我也相信未來也會發現其他的可燃資源代替石油，何況石油沒有那麼容易用完。在這里我大膽預測一下，石油也許就是一種可再生資源，基本上人類在這星球上消亡了，石油都還會有很多存余，我認為石油就是地球地殼中的一種分泌物，地殼裡面源源不斷的向外面分泌，所以我們完全沒有必要擔心石油會用完，我們人類需要做的就是保護環境，合理開發資源，保持好物種生態之間的平衡。

以上謹代表我的一些認知觀點，如有異議，請見諒！借用一句話，愛之深責之切，希望未來國家的實業發展會越來越好，我今天寫此文，只是不想看到新能源步入光伏、共享單車的後路，當資本不在時，剩餘一地雞毛，遠的不說，就看看這幾年被資本家催生出來的共享單車，真是讓人著實心疼，浪費資源，全國有多少共享單車墳墓，唉……，一聲長嘆！

4. 十四五掘金之汽車產業鏈：不止是新能源，全產業都將迎來機會

十四五規劃剛落幕，新能源、智能製造、交通強國等等再次被劃重點，而下周一又迎《新能源 汽車 產業發展規劃（2021-2035年）》的出台......這里我們不談新能源車，畢竟三歲孩童都知道它是未來 汽車 產業的核心方向，本文我們把重點放到電動化、智能化、網聯化、共享化「新四化」下的 汽車 零部件的上漲邏輯和投資機會。因為撇開新能源車這個概念，其實全球的 汽車 產業已經有百年 歷史 ，當下也正處於各種技術突破和創新應用層出不窮的大變革時代，可謂機遇與挑戰並存，所以作為整車組建的不可或缺分子， 汽車 零部件無疑是引領行業變革和創新的基礎載體，意義非凡。

首先，國內乘用車需求回暖，帶動 汽車 零部件不斷增長。去年我們的國內生產總值99.1萬億，同比增長6.1%；居民人均可支配收入超3萬，創富速度逐年提升。而今年雖然受累新冠，但我國早已復工復產，剛結束披露的三季報就能看出國內經濟的復甦。在這樣的國民經濟發展與人均可支配收入的提高之下, 我國 汽車 消費的需求也在日益回暖。 從微觀交強險數據可見，2019 年 11-12 月傳統車同比銷量就已結束近 2年負增長實現持續轉正。而今年4月 汽車 產銷分別完成210.2萬輛和207萬輛, 環比增長46.6%和43.5%，同比增長2.3%和4.4%，月增速為疫情爆發後的首次增長，當時的銷量更是結束了連續21個月的下降。而截至今年9月中汽協會發布的最新數據，9月產銷分別完成252.4萬輛、256.5萬輛，環比增長19.1%和17.4%，同比增長14.1%和12.8%。 汽車 產銷已連續6個月呈增長，並且銷量增速已連續五個月保持在10%以上。簡單理解就是1-9月的 汽車 產銷同比降幅繼續收窄，整車行業正在快速復甦。

然後，目前我國的人均 汽車 保有量整體偏低，尤其是在廣大的二三四五線城市,因此汽消市場仍具有廣闊前景。與我國14億的人口總數相比，我們的千人 汽車 保有量從2003年的17台發展到2017年的156年，用時14年。而2018年銷量下降後的人均保有量不用計算也都知道不會高。所以，我國作為世界上最大的 汽車 市場之一，銷量占據全球總銷量的1/3，但國內的人均保有量卻仍然處於中下游水平，無論是對比人口總數還是對比國外的發達國家，尤其是對比日本、美國這種 汽車 大國，我們的 汽車 需求還遠沒有達到飽和狀態，未來 汽車 消費潛力依然較大。

最後，如果再從更生活化的角度來看，一方面二胎已全面放開，甚至有大咖發聲應該放開三胎，這些都勢必催生更多的私家車需求。另一方面90/00在接下來的10年20年會成為 社會 的消費主力軍，而他們區別於80/70之一就是消費觀的不同。前輩們主張「別人家有的，我家也要有」「越大越好」的消費。而出生環境更優越的 90/00則是通過個人消費來追求自我價值的實現，提倡「過渡消費」。所以，未來10年國內乘用車消費潛力依然強勁，自然帶動 汽車 零部件的長期受益。

1、電動化

新能源車已經是耳熟能詳的概念，無需多費筆墨即可知道它對 汽車 零部件的業績帶動。但需要注意的是，新能源（電動化）下的 汽車 ，必然會對某些傳統的 汽車 零部件造成沖擊，傳統動力系統零部件包括發動機、渦輪增壓、變速器、燃油系統、排氣系統、油箱系統等，如果它們不能順應趨勢做好升級或改革，影響相信會較大。而在這種電動化趨勢下，對新能源 汽車 的三電系統——電池、電機、電控的需求將增加，影響也會更大，畢竟動力系統的成本占整車的50%。關於這個「三電」模塊或者裡面的核心-電池產業鏈，可以回看我們上兩周的文章《新能源車上游材料之電池》並找到對應的零部件上市公司即可，這里不再贅述。

不過值得稍作提醒的是，現在日益激烈的市場競爭也會迫使整車廠商從采購單個零部件轉變為采購整個系統。所以，雖然我國依然是製造大國，國外廠商為了降低成本，依然會增加國內 汽車 零部件訂單，但以後零部件企業的模塊化供應、系統配套將更受益。

2、智能化

汽車 零部件的智能化，更多指的是智能 汽車 產業鏈中的高級駕駛輔助系統（ADAS），主要包括上游感測器感知層、中游識別&演算法決策層以及下游的操控系統執行層。

上游感知層核心零部件有攝像頭、毫米波雷達和激光雷達等。首先ADAS眾多功能中如車道偏離預警、車道保持輔助、全景自動泊車等均需要藉助攝像頭來實現。據預估，攝像頭隨著ADAS滲透率的提升，市場規模將由2016年的20億元增長到2020年的58億元，年復合增長率為30%。相關上市公司例如布局了智能駕駛感測器的寶隆 科技 （新三板），又例如亞太股份，它參股前向啟創20%股權，主要產品涉及ADAS系統的行人碰撞預警、車道偏離預警、駕駛員疲勞監測、交通標志識別、全景泊車輔助等，而且參股蘇州安智10%股權，產品主要為智能雷達及智能攝像頭系統，還參股了杭州智波10%股權，主要開發毫米波雷達。然後第二個重要零部件是毫米波雷達，作為ADAS的核心感測器，主要用於測距測速。但這種關鍵技術目前主要被博世、大陸、電裝、奧托立夫等國際零部件巨頭壟斷；國內方面，德賽西威的毫米波雷達已獲得電咖 汽車 的高端品牌ENOVATE訂單，主要為其實現自動泊車功能；還有華域 汽車 的24GHz毫米波雷達已經量產並配套榮威MarvelX。最後就是激光雷達了，核心技術同樣在國外公司（美國Velodyne、Quanergy和德國Ibeo）。目前谷歌和網路的無人駕駛試驗車均採用了美國Velodyne的激光雷達，而國內激光雷達企業多為初創公司（北科天繪、禾賽 科技 、速騰聚創等）。

中游是在圖像識別及編程演算法的決策層，這個層面的核心技術目前主要由國外巨頭掌握，例如被英特爾收購的以色列公司Mobileye，而國內的就是已經開發出雙目攝像頭並正在研發具體演算法的德賽西威。最後看一下下游的執行層，因為是對中游指令的執行，技術難度較中游更低，因此該領域國內零部件公司可通過將電子信號引入執行機構從而實現零部件電子化升級，如EPS電子助力轉向、IBS智能剎車系統、EMB電子機械制動、EVB電子真空助力等。相關上市公司例如布局了智能集成式剎車系統的拓普集團。

3、網聯化

業內普遍共識：電動化是 汽車 等領域的上半場而已，而智能化和網聯化才是下半場。所謂的 汽車 網聯化或車聯網，簡單理解就是藉助互聯網技術來建立車與人、車與路、車與車、車與外界之間的連接，從而實現車輛智能化控制和智能交通管理等等。「網聯化」這個概念其實是我國在研究制定《「十三五」新能源 汽車 戰略規劃》時就提出的。隨後智能 汽車 和 汽車 網聯化就被反復提及，而發展到今年，年初的2020年國際消費電子產品展覽會（CES）就成了「新四化」 汽車 零部件比拼的新秀場，在這個全球最大的消費電子技術展會上，今年展示的 汽車 零部件在電子化、智能化和網聯化上的佔比都較往屆更高，結合度也更深。例如騰訊智慧出行發布的「生態車聯網」，含「騰訊隨行」和「騰訊愛趣聽」兩個新品，就是依託人工智慧、高精地圖、模擬平台、社交體系、移動支付及網路安全，將傳統交通運輸業和互聯網進行融合，從而解決新生代車主想「全時在線」、「離線會焦慮」「開車會不自覺想看手機」的問題。而這個產品目前騰訊已經與22家車企展開了合作。撇開這個展會，其實隨著互聯網和5G技術的滲透，越來越多的企業也已經加入車聯網，而且出現越來越多的「跨界面孔」：通信設備巨頭華為和LG紛紛成為「 汽車 零部件供應商」，BAT巨頭則投身車聯網場景應用。一句話總結：「智」能引路、「網」聯世界， 汽車 零部件在新四化下加速發展，有望助力中國實現 汽車 產業真正意義上的「彎道超車」。

5. 哪些工廠的工作最有前途

一、包吃包住的電子廠
很多年輕人都不愛進電子廠，認為裡面管理嚴格，年輕人少。但其實進過別的廠的打工人就知道，電子廠應該是年輕人最多的地方。因為電子廠很多崗位都是簡單易上手的活，非常適合沒有什麼經驗的年輕人。而且電子廠容易找對象，因為包吃包住的環境，為不少年輕男女提供了更加親密的空間。可以說，出來打工，如果沒在電子廠體驗過愛情，那打工人生應該是不完美的！
二、品牌汽車製造廠
如果你在類似特斯拉這類品牌大廠，你就會知道工廠並不像網路上傳言的「鬼車間」。在廣州這些城市，很多在特斯拉打工的員工都知道特斯拉的福利有多少，光是底薪都能上五千多，另外員工家人還能同時享受商業醫療保險，沒有瘋狂地加班，也沒有死亡流水線，只有敞亮的飯堂，以及堪比科學園的廠區。除了正常上班，普工也可以在廠區找到自己的娛樂生活，健身房、圖書館、運動場等應有盡有。應該說，在特斯拉打過工的，應該都很難看上別的工廠。
三、新能源汽車廠
新能源汽車行業是近幾年興起的行業，正是由於市場的需求，催生的新能源汽車廠也是這幾年打工人的又一大選擇。新能源廠的福利待遇都比其他類型的工廠有優勢，其人性化管理也讓很多打工人感受到了進工廠的樂趣。現在新能源廠的盈利水平高，因此工資待遇以及伙食條件更有優勢，工資高伙食好成了不少廠里打工人對外宣傳的口號！如果能在新能源汽車廠上班，說不定你也會享受在廠里打工！

6. 新能源汽車普及帶來的影響

如今隨著我們生活品質的不斷提高，環境安全、食品安全等已經成為大眾普遍關注的問題，那麼汽車作為我們現代出行的主要交通手段，環境污染問題一直被人所詬病，雖然對於排放標準的限制越來越嚴格，但是縱觀各大汽車企業對於新能源汽車研發的熱衷程度上就可以看出，新能源汽車取代燃油車的勢頭依舊不減。

新能源汽車逐漸進入到我們的視野，對於我們而言或許已經不再那麼陌生，我們知道，新能源汽車與燃油車雖然外形沒有什麼區別， 但是不論是工作原理還是驅動方式都是截然不同的，那麼它的維修保養也與我們傳統的汽油車不盡相同，這就意味著如果新能源汽車全面普及，傳統汽車行業的從業者的生活將發生翻天覆地的改變，如果不能積極地學習轉變，甚至有可能會面臨失業的風險。

第一，新能源汽車的全面普及意味著燃油車市場佔有率將會銳減，從數據上來看，目前我國汽車市場保有量已經趨近飽和狀態，或者說一直處於緩慢增長的態勢，電車的大面積擴張開來必然會大幅度地擠壓燃油車所佔市場份額，那麼必然造成汽油、柴油銷量的降低，從而使石油的開采、生產加工到成品油銷售各個環節都將受到嚴重影響，相關從業者也必然會受到影響。

第二，汽車後市場相關從業者或許將面臨一場「優勝劣汰」的挑戰，電車的工作原理和燃油車工作原理並不相通，電車更加側重電子方向，而對於汽車故障的檢修也是更加依賴於現代化檢測設備，而現在的情況是很多修了一輩子車的老師傅對汽車電子領域耕耘不深，更加偏向於機械方面，遇到棘手一點的電路問題根本摸不到頭腦，如果他們不能很快地接受新的知識或者沒有能力做出改變恐怕很難再適應這個行業。

第三，多個新興行業將依託新能源汽車的全面普及橫空出世，與電車緊密相關的話題就是如何充電，而這一難題在現在看來還並未被攻破，目前充電樁的安裝涉及到財力、空間等一系列問題的制約，所以並未得到普遍應用，未來將如何解決這一問題我們不得而知，但是可以肯定的是，如果新能源汽車有佔有足夠的市場，將催生出大量的相關行業從業者。

第四，汽車製造業或許將迎來第二次「春天」，如果新能源汽車全面普及，將有大量的燃油車被拋棄，這意味著汽車在短時間內會出現大量缺口，做到全面取代汽油車恐怕至少需要數年之久，到那時或許會有大量的人湧入汽車製造業，汽車製造業將帶動出一次狂熱的就業浪潮。

汽車在我們現在的生活中扮演著不可或缺的角色，如果新能源汽車能夠全面普及將是整個汽車行業的又一次工業革命，同時我們每一個人都將或多或少地受到影響，我們的生活方式或許也會被徹底改變。

7. 汽車新能源行業有哪些

新能源汽車技術能學到什麼？
在西安高新技師學院的新能源汽車技術主要學習：新能源汽車構造、電工電子技術、汽車電控技術、電動汽車、動力電池與驅動電機、汽車新能源與節能技術、汽車檢測與故障診斷等。
一、新能源汽車技術專業就業方向：畢業生可考取中（高）級汽車裝配工、汽車維修工、汽車駕駛員（C照）、汽車配件銷售員等職業資格證書。新能源汽車技術專業是國家大力發展電動汽車為主的新能源汽車緊缺人才專業，畢業生可到汽車製造廠、汽車4S店、汽車檢測站、汽車運輸管理等部門從事相關技術服務與管理工作，就業前景較好，發展空間較大。
二、專業培養目標：培養具備良好的職業道德素質，掌握新能源汽車技術應用必備的基礎理論和專業知識，能從事新能源汽車的裝配與調試、性能檢測、維護和技術管理等工作的高素質技術技能人才。
三、就業前景：說到行業前景，近期有個很大的喜訊，那就是財政部部長張少春表示，今年要著重抓好五項加快培育新能源汽車工作，首先就是從今年起每年安排10～20億元資金，重點支持具備條件的新能源汽車產業化以及支持節能汽車技術研發和產業鏈建設。此外，財政部未來還將在全國大中型城市推廣使用混合動力公交車，繼續加大25個城市公共服務領域新能源汽車示範推廣力度。這表明，新能源汽車扶持政策將加碼，國家對新能源汽車的重視與日俱增。

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8. 電動車充電系統發展前景怎麼樣

電動汽車充電樁行業主要上市公司：目前國內電動汽車充電樁行業的上市公司主要有特銳德(300001)、國電南瑞(600406)、萬馬股份(002276)、易事特(300376)、科陸電子(002121)、科士達(002518)等。

本文核心數據：充電樁累計數量、類型結構、車樁比、市場規模預測

1、電動汽車充電樁建設保持高增長

根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟發布數據，截至2020年12月底，全國充電基礎設施累計數量為168.1萬個。截至2021年7月，聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁95萬個，私人充電樁106.5萬個;全國充電基礎設施累計數量為201.5萬台，同比增加50.2%。

從公共充電樁建設規模來看，自2015年以後，我國電動汽車充電樁數量呈爆發式增長。截至2019年年底，電動汽車公共充電樁數量為51.64萬台，同比增長了33.27%。截至2020年底，總計上報公共類充電樁80.72萬台，相較2019年同期增長56.31%。

2、交流充電樁已在市場占據主要份額

據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟(充電聯盟)統計，截至2020年12月，聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁80.7萬台。其中，交流充電樁49.8萬台、直流充電樁30.9萬台、交直流一體充電樁481台，佔比分別為61.67%、38.27%以及0.06%。

3、2026年充電樁累計需求或將破千萬

按照《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020年)》，國家能源局規劃到2020年，集中式的充換電站將達到1.2萬座，分散式充電樁將達到480萬個。然而，2020全年，我國僅新建30萬個公共充電樁和不到40萬個私人充電樁，遠遠無法匹配新能源汽車同年136.7萬輛的產能。可見，為實現國家新能源汽車規劃目標，充電基礎設施建設將成未來發展重點，未來電動汽車充電行業成長空間巨大。

綜合中國新能源汽車保有量及充電樁累計數量來看，2015年至2020年的全國車樁比從6.36:1下降為2.93:1，充電配套有所改善。近四年，中國新能源汽車車樁比在3:1左右的水平波動。

中國汽車技術研究中心有限公司於2020年9月29日在海口參加國是論壇之「能源中國」第三期時表示，未來15年汽車電動化將加速發展，市場佔有量會快速提升。預計到2025年，新能源汽車保有量將超過2500萬輛，銷量佔比大致在15%到25%之間;2030年保有量會超過8000萬台，銷量佔比在30%到40%;2035年保有量會超過1.6億輛，銷量佔比50%到60%，純電動車佔比在90%以上。國務院辦公廳印發的《新能源汽車產業發展規劃(2021—2035年)》中也提到，到2025年，中國新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。

根據推算，2026年，中國新能源汽車的保有量將達到3350萬輛左右，前瞻根據車樁比為3:1的比例保守估計，2026年中國電動汽車充電樁累計需求量將超過1116萬個，預計2020年至2026年的復合增長將率達到37%左右。

以上數據參考前瞻產業研究院《中國電動汽車充電樁行業發展前景預測與投資戰略規劃分析報告》

9. 改變了汽車對於化石燃料的依賴，新能源汽車對於環保而言的意義是什麼

打造資源友好型、環境集約型的綠色城市，可持續發展理念已經走進了各大領域，尤其是目前的汽車行業。新能源汽車就是這一理念下的最新成果，對於環保而言不言而喻：

最後，新能源汽車的問世對於實現「雙碳」目標是有效的途徑。隨著物質生活不斷提升的今天，汽車的保有量增加，汽車尾氣排放一直是環保之路最大的阻力，那麼新能源汽車的出現和普及將大大降低汽車尾氣的排放量，實現低碳出行、綠色環保，中國對世界的「雙碳」承諾也必將履約。綠色、環保並不是一句口號，而是需要身體力行，付諸於行動之中的。新能源汽車就是在行動路上的最新成果，是環保之路的超新星。

10. 新能源汽車普漲催生搶訂潮

新能源汽車普漲催生搶訂潮

新能源汽車普漲催生搶訂潮，新能源車企掀起漲價潮，而從一季度的產銷數據來看，似乎短期並未影響終端消費熱情，不過後續影響仍有待時間驗證。新能源汽車普漲催生搶訂潮。

新能源汽車普漲催生搶訂潮1

短期來看，多位業內人士對21世紀經濟報道記者表示，二季度新能源汽車銷量仍將繼續上漲。從部分車企的終端反饋來看，價格上調並未對他們的訂單造成負面影響，反而催生了一波「焦慮下的訂單」。

清明節小長假結束之前，新能源汽車領域的兩個頭部玩家公布了最新銷量數據。

4月2日，特斯拉發布2022年第一季度交付報告，當季特斯拉在全球累計交付超過31萬輛汽車，同比增長67.7%，環比增長0.5%。

4月5日，比亞迪發布產銷快報，當季比亞迪共銷售新能源汽車28.6萬輛，同比大幅增長423%，環比增長7.6%。

特斯拉和比亞迪是銷量最高的新能源車企，它們的銷量在一定程度上是整個新能源汽車行業的「風向標」。目前，行業尚未發布一季度的銷量數據，但從這些頭部企業的表現來看，一季度新能源汽車市場將延續去年以來的火爆情況。

需要指出的是，去年年底以來，新能源汽車產業鏈就面臨原材料漲價、動力電池供應緊張等壓力，以特斯拉、比亞迪為代表的多家新能源車企先後多次宣布漲價，不過一輪又一輪大幅的漲價並未對今年前三個月的銷量產生明顯影響，反而催生了一波「搶訂潮」。

在油價上漲等多重因素的影響下，新能源汽車市場仍被看好。4月6日，全國乘聯會秘書長崔東樹對21世紀經濟報道記者表示，漲價基本不會對二季度的新能源汽車銷量帶來影響。汽車流通領域人士、車fans創始人孫少軍也告訴21世紀經濟報道記者，二季度新能源汽車銷量將繼續上漲，只是漲多漲少的問題。

3月新能源汽車滲透率或已達30%

3月銷量的持續回暖是支撐一季度整體銷量向好的重要因素。

以比亞迪為例，今年3月新能源汽車銷量接近10.5萬輛，同比增長333%，環比增長18.8%，佔一季度整體銷量的37%。

實際上，4月以來，已有多家新能源車企公布了3月份及一季度的銷量數據。與2月受春節假期影響增速放緩相比，3月各家車企交付量環比均大幅改善，多家車企創下業績新高。

造車新勢力陣營中，在剛剛過去的3月，小鵬汽車交付1.5萬輛，同比增長202.1%，環比增長147.6%；理想汽車交付1.1萬輛，同比增長125.2%，環比增長31.1%；蔚來交付9985輛，同比增長37.6%，環比增長62.9%。

近段時間剛剛崛起的造車新勢力，也交上了相當靚麗的成績單，哪吒汽車交付1.2萬輛，同比增長270.5%，環比增長69%；零跑汽車首次月銷破萬，同比增長908.9%，環比增長192.8%。

與此同時，傳統車企也在新能源汽車領域持續發力。廣汽集團旗下新能源汽車品牌廣汽埃安3月份交付達20317輛，同比增長189%，也創下了品牌銷量新高。

各大新能源車企3月銷量上漲，一方面是之前既有訂單以及春節假期期間累積需求的釋放，另一方面也顯示了新能源汽車當前的市場認可度空前提升。當然，3月銷量也有一定特殊性，作為一個季度的最後一個月份，往往本身就是車企沖銷量的關鍵時間節點。

不過，2022年的3月也有些特殊。有接近汽車流通行業的人士告訴21世紀經濟報道記者，3月國內新能源汽車在整體新車銷量中佔比已達到30%左右。這個「非官方數據」尚未得到證實，不過如若屬實，意味著新能源汽車或將迎來發展的又一個小拐點。

上述人士告訴21世紀經濟報道記者，3月新能源汽車滲透率較高，不僅與新能源汽車市場自身的增長有關，也與燃油車市場整體銷量下滑有關。據他表示，受疫情等因素影響，3月傳統汽車品牌銷量普遍有一定下降。

二季度銷量或仍將保持高位

市場對於新能源汽車接下來的銷量整體依然樂觀。

分析指出，盡管車企仍然面臨缺芯、原材料及整車價格上漲等多重不穩定因素，但新能源汽車仍將呈現出快速增長的趨勢。國家信息中心副主任徐長明表示，「雙碳」戰略、智能化形成新增拉力、規模化使上下游產業鏈與整車形成互動、消費者對新能源汽車的認知度和接受度在快速提高的共同作用下，新能源汽車還將保持一段時期的快速發展。

乘聯會也預測，今年的新能源汽車銷量有望突破600萬輛，滲透率約為22%。

短期來看，多位業內人士對21世紀經濟報道記者表示，二季度新能源汽車銷量仍將繼續上漲。從部分車企的終端反饋來看，價格上調並未對他們的訂單造成負面影響，反而催生了一波「焦慮下的訂單」，據稱，某造車新勢力曾在3天之內就接下了過去一個月的訂單量。

孫少軍則透露，過去銷量不怎麼火爆的大眾ID系列，上周的付費咨詢量在顯著增加。「這波漲價後，合資品牌的新能源汽車也重新被用戶關注。」他分析，油價的上漲讓更多用戶開始選擇和接受新能源汽車，而從總體供應上來看，新能源汽車並不算多，車源仍為緊俏，短期內訂單並不會受到漲價影響。

實際上，很多車企在調價的基礎上，也會通過同步擴大權益等方式維穩新增訂單的表現。以一汽-大眾旗下的ID系列車型為例，其近期推出了2022款全新車型，多款車型漲價5400元，但也升級了諸多配置，例如對A柱面料優化、增加車側鍍鉻飾條和儀表台縫線、在車內增加頂棚USB介面，等等。

從車企的角度，他們更不希望調價之後銷量下跌。孫少軍告訴記者，即使訂單短暫地受到影響，車企也會想盡辦法去沖銷量，因此就算有下跌，也不會在第二季度。

有券商分析師也稱，鑒於調價導致的部分用戶需求前置，疊加留存訂單，預計產能以及供應鏈情況仍為短期內交付量爬坡的主導因素。

隨著新能源汽車市場的進一步發展，整體格局也將更為明晰。上述接近汽車流通行業的人士認為，今年整體汽車市場並不樂觀，在這樣不確定性加強的行情之下，市場會呈現馬太效應，即強者越強，更多用戶湧向比亞迪和特斯拉，市場「兩超多強」的格局會越來越顯著。

不過，另一方面，新能源汽車市場也將迎來更多新玩家和產品。隨著更多主流用戶湧入其中，新能源汽車市場本身也將發展得更為完善和充分，上述人士預計，在8萬以下、35萬元以上的新車市場，也將迎來電動化。

新能源汽車普漲催生搶訂潮2

4月初，多家車企一季度產銷數據出爐，在此起彼伏的漲價潮中，新能源汽車繼續維持高增長態勢。

小鵬、理想、哪吒等造車新勢力一季度累計銷量突破3萬輛，傳統車企亦表現不俗，比亞迪3月份新能源車產銷量更是突破10萬台，創下歷史新高。

新能源汽車產銷兩旺

4月6日晚間，小康股份發布月度產銷數據，3月新能源汽車產銷量分別為6480輛、7451輛，同比增幅分別為123.53％、164.69％；一季度累計產銷量分別為17391輛、14200輛，同比增長296.87％、207.43％。其中主力車型賽力斯單月實現銷量3160台，同比增長13倍，一季度累計銷量為5044台，同比增幅約12倍。從車型佔比來看，小康股份3月份新能源汽車銷量已突破3成。

同日，力帆科技產銷成績單出爐，一季度新能源汽車累計實現產銷1010輛、5530輛，同比增幅達8.6倍、50.68倍，且產銷量環比呈逐步上升態勢。目前，力帆汽車在售的車型均為新能源車，之所以產銷數據差別較大，主要是由於公司銷售的新能源汽車中，部分由吉利汽車生產。

傳統車企中，比亞迪的轉型力度頗為激進。據產銷數據，公司3月份單月新能源汽車產銷量首次突破10萬輛，一季度累計產銷量分別達28.75萬輛、28.63萬輛，同比增幅均超4倍，其中純電動與混動車型各佔半壁江山。相比之下，一季度燃油車銷量僅為5049輛，同比大減89.78％，且3月份燃油車產銷均已歸零。

作為廣汽旗下的新能源汽車品牌，埃安表現出了極強的競爭實力，3月單月銷量首次突破2萬輛，同比大幅增長189％。

造車新勢力方面，「蔚小理」內部出現分化，小鵬、理想均保持高增長，蔚來增幅相對較低；與此同時，哪吒、零跑等二線新勢力車企迎頭趕上，月銷量均突破萬台。具體來說，小鵬、理想、蔚來3月份交付量分別為15414輛、11034輛、9985輛，同比增幅分別為202％、125.2％、37.6％；哪吒、零跑3月交付量為12026輛、10059輛，分別躍升至新勢力排行榜第二、第四。

當然，也有部分車企出現銷量下滑情況。以極氪汽車為例，3月交付1795輛，環比下滑38.5％。公司表示，交付量下滑主要是受到疫情與晶元供應短缺的影響，預計4月交付量明顯回升。

漲價潮影響幾何？

近期，在鋰電上游原材料價格暴漲及新能源汽車補貼退坡壓力下，新能源車企掀起漲價潮，而從一季度的產銷數據來看，似乎短期並未影響終端消費熱情，不過後續影響仍有待時間驗證。

從全球范圍來看，電動化趨勢已經勢不可擋，多家造車大廠紛紛公布燃油車停售時間表。4月3日晚間，比亞迪宣布自2022年3月起，將全面停止燃油汽車的整車生產，未來在汽車版塊，將專注於純電動和插電式混合動力汽車業務；此前北汽、長安均把燃油車停售時間定格在2025年；長城汽車則表示至2025年新能源車銷量佔比達80％；

國際車企方面，大眾集團宣布將於2035年在歐洲停售燃油車，目前旗下大眾、奧迪已停止內燃機研發；福特將從2030年開始在歐洲僅銷售電動乘用車；本田汽車未來逐步提升純電動和燃料電池汽車的銷量佔比，並在2040年停產燃油車；豐田汽車近年來也加速電動化轉型，表示至2035年旗下雷克薩斯品牌只銷售電動汽車。

東方證券研報指出，新能源汽車漲價和疫情的影響預計在5-6月份有所體現，但在燃油車油價持續上漲和優惠幅度持續收窄的負面作用下，預計汽車消費將轉向以電動車為主，車型的持續升級和消費者內心接受電動化是最強的驅動力，漲價不影響中長期需求，仍然看好下半年新能源汽車銷量持續回升。

新能源汽車普漲催生搶訂潮3

面對近期新能源車市場出現的較大價格波動，不少消費者一時難以接受，他們都希望購買到一個「未漲價」狀態下的訂單，以規避由此帶來的購車成本增加。

《中國消費者報》記者調查發現，如今，這個看似根本不可能完成的任務，在萬能的「黃牛」面前，不過是花錢就能解決的問題。據悉，一些人通過銷售「未漲價」狀態的新車訂單，每單就可輕松賺得上萬元的好處費。由於市場過於火爆，甚至出現了一個新興名詞：轉單費。

新車訂單成為市場硬通貨

「特斯拉Model Y的未漲價訂單轉讓，意味著你可以用27.6萬元的價格購買到該款車型，比官網優惠4.09萬元，現在買到就是真的賺到。」在某二手互聯網交易平台，一位重慶網友發布了一則新車訂單交易信息，引發消費者廣泛關注。在短短幾十字的產品描述背後，有多位想要購車的'消費者在留言區咨詢。

資料圖片

事實上，這僅是市場私下新車交易的冰山一角。《中國消費者報》記者在該二手交易平台發現，「隨時匹配車輛」「無需多等待」「最快一周提車」等轉讓字眼隨處可見，對於著急購車的人而來說，一輛「未漲價」狀態的新車訂單頗具誘惑力。

對此，消費者王若琳對《中國消費者報》記者感慨道：「漲價過後，方知未漲價新車訂單的可貴。」

今年以來，汽車企業紛紛上調新能源車產品售價，疊加新能源車補貼政策下滑以及車企優惠力度減弱等因素影響，讓消費者感受到了新能源車價格上漲的滋味。

《中國消費者報》記者調查發現，目前，大部分車企都上調了旗下新能源車型產品價格。比如特斯拉8天之內3次漲價、比亞迪(002594)旗下10餘款車型價格上調等消息充斥著汽車市場。

作為動力電池主要生產廠家，孚能科技高級副總裁張峰在接受《中國消費者報》記者采訪時表示，隨著今年下半年市場環境得到緩解，明年年初原材料緊缺狀況將有可能發生變化。但構成新能源車產品價格因素有很多，新能源車整體價格出現下調最早也要等到2023年。

中國汽車工業協會副秘書長陳士華在接受《中國消費者報》記者采訪時也表示，由於原材料上漲波及程度較廣，所以在短時期內，新能源車價格明顯回落的可能性不大。考慮到市場環境的特殊性，不排除新能源車價格有進一步上漲的可能。

《中國消費者報》記者發現，新能源車產品價格越是充滿不確定性，新車訂單升值概率就越大。因而，在新能源車市場未能恢復正常前，「未漲價」狀態下的新車訂單格外受到市場追捧。

讓人始料未及的是，影響眾多消費者購車計劃的新能源車漲價潮，卻成為了「黃牛」眼中獲取利潤的時機。一位倒賣車輛訂單的「黃牛」向《中國消費者報》記者表示：「你不買也沒關系，反正現在的市場根本就不愁賣，價格沒有可談餘地。」

消費者低價購車難

「我從來沒有想過，在新能源車價格集體上漲背後，原本遊走於灰色地帶的背後交易成了這次產品漲價潮的最大贏家。」比較了解最近一段時間車市情況的消費者蔡旭東對《中國消費者報》記者表示，在整個咨詢過程中，多位「黃牛」表示「擁有訂單就是最大資源」，在苦苦等待購車的消費者面前秀起了「肌肉」。

蔡旭東表示，這些「黃牛」完全是抓住了消費者想要購買價格優惠車輛的心理。

據了解，目前「未漲價新車訂單」的轉單費普遍以萬元起步。《中國消費者報》記者在與網友「啊烤爐」交談中獲悉，其轉讓的2022款Model 3車型未漲價訂單價格為23.59萬元，在保證可以落戶的情況下，至少要花費3萬元的費用購買這個訂單，且不包括訂金費用，他才同意轉讓。

據悉，目前Model 3車型市場售價為29.1萬元，若消費者選擇這一方式購車，在減去給賣家的3萬元轉單費用後，實際優惠則為2.51萬元，優惠幅度低於給「黃牛」的價格。

實際上，轉單費用往往是根據車型熱銷程度和市場定價來決定的。一般而言，市場售價越高的車型，因為受眾人群較少，所以轉單費用也更便宜。比如，網友「你好胖子！」售賣的Model Y未漲價訂單，由於產品售價較高，市場售價優惠近4萬元，其表示只需要付1.3萬元的轉單費即可成交。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹對《中國消費者報》記者表示，此次新能源車價格上調，主要是受整體市場供應鏈環境影響進行的調整。上漲的費用並非放進了車企的腰包，主要是承擔了原材料價格上漲的成本支出。與此不同的是，市場上未漲價訂單的定價並無規律可循，完全是由銷售者自身心理價位所決定。

「銷售訂單的交易者本著只要比現在市場價格低，手中訂單就有吸引力的原則進行銷售，即便只低1萬元，對於想要購車的消費者仍然是不小的優惠，所以他們會將大部分差價空間作為『好處費』。」崔東樹說。

制定規則才是根治亂象關鍵

其實，在汽車銷售領域，「黃牛」現象由來已久。越是市場熱銷車型或因特殊原因市場出現搶購行情時，「黃牛」表現就越是活躍。

前不久，《中國消費者報》記者在調查長城汽車(601633)坦克300時發現，北京部分長城汽車4S店對於消費者私下交易訂單的行為表示默許。而正是來自車企和汽車經銷商的默許，才給了汽車「黃牛」市場生存空間。

據記者了解，為了抑制「黃牛」現象，回應消費市場關切，汽車企業也在紛紛「出招」。

近日，特斯拉推出「不轉賣承諾函」，其中提到：一次或多次累計下單購買多台特斯拉車輛的車主需要簽署這份承諾函，承諾自提車365天內（以第一次開票日期為准），不將任何車輛向任何第三方過戶轉讓或實際轉讓，違反承諾的在7日內按每台違約車輛的開票價20%的金額支付違約金， 否則特斯拉有許可權制違約車輛綁定賬戶變更以及超級充電等服務。

特斯拉公關部負責人對《中國消費者報》記者表示，該規則主要針對的是一次性或一年陸續購買多台車的人，對常規消費者沒有影響。

小鵬汽車則對產品訂單均進行身份證實名關聯，簽訂合同前均須核實身份信息，之後方可進入交付環節。小鵬汽車方面表示，如有客戶因個人原因取消預訂，車輛訂單將重新納入統一管理，不存在私人二手訂單轉賣的可能性。

蔚來汽車實行訂單實名制，不支持私下轉讓。如果購車人被質疑為轉讓訂單，有可能會無法成為該車的首任車主，購買者將無法享受主機廠官方僅針對首任車主提供的維保、充電等售後保障權益。

崔東樹表示，只要車企和經銷商對此類現象加以重視，制定更完善的新車購買規則，「黃牛」就沒了生存空間。