新能源汽車行業pe
A. 電動汽車駕駛室pe鍵是什麼意思
電動汽車駕駛室pe鍵是「車上P的意思：1、儀表盤顯示P：標志為一個圓圈，中間一個P，圓圈兩邊是括弧，整個標志為紅色，表示駐車制動器指示標志，用於指示駐車制動器是否處於工作狀態；2、車上的P按鈕：是倒車雷達的開關鍵，其默認是開啟狀態，如果駕駛員覺得不需要倒車雷達提示，可按下該按鈕關閉倒車雷達功能等。」
對於只含有應急光源且自帶電池的應急燈具，即只含有一個光源。從應急燈具接出來的線最多的情況有4根，一根照明線，一根充電/檢測線，一根N線，一根PE線，應急燈具的接線：我們先來講只含有應急光源且自帶電池的應急燈具，即只含有一個光源。從應急燈具接出來的線最多的情況有4根，一根照明線，一根充電/檢測線，一根N線，一根PE線
B. 機械類碩士在東莞新能源(ATL)做PE工程師有前途嗎 新能源公司主要做鋰離子電池的。
電池製造業在我國既是傳統產業，又是新能源產業的重要組成部分，與新能源汽車、可再生能源、現代電子信息、新材料、裝備製造等多個戰略性新興產業密切相關，電池製造業也是我國國民經濟建設中最重要的基礎性產業，關系國計民生的發展，是全面建成小康社會的重要基石；電池產品在我國新形勢下的產業升級與產業轉型方面具有廣泛的應用領域，在保障國防戰略需要，滿足大眾工作、生活消費多樣化需求等方面，
具有十分重要的作用。
為了更好的推行電池製造職業技能等級制度，進一步落實國務院《國家中長期人才發展規劃綱要（2010-2020 年）》的要求，健全電池製造技術技能人才評價體系，完善電池製造職業崗位規范，全面提高電池製造職業從業者專業水平，由中國電子節能技術協會、北京綠色智匯能源技術研究院、中國電子節能技術協會電池專委會7月在佛山市舉辦線下電池行業職業等級評價（高級）培訓，現面向全國招生。
本屆培訓班邀請國內著名專家講課，主要涉及目前熱門的氫燃料電池、動力鋰離子電池技術、鉛酸電池技術、電池材料、電池應用技術、儲能電池、電池設備、電池回收再生、電池梯次利用技術、電池檢測等專題，內容充實、新穎、實用。
一、培訓對象
（1）電池產業鏈的企事業單位負責人、技術領導；
（2）企事業單位負責生產、研發管理人員、標准化體系管理人員、檢測/采購/運行等相關部門負責人員；
（3）應用領域的有關負責人和相關業務人員；
（4）涉及電池管理系統、咨詢、研究、檢測服務及第三方機構等相關人員；
（5）各級政府負責新能源電池和綜合利用工作的領導及管理人員；
（6）希望系統學習電池相關知識，提高新能源電池領域專長的單位以及中、高等院校相關專業的師生均可報名參加學習。
二、培訓內容
1、國家政策專題
（1）鋰離子電池政策專題
（2）鉛蓄電池政策專題
（3）氫燃料電池政策專題
（4）電池應用領域政策專題
（5）鋰離子電池行業標准專題
（6）鉛蓄電池行業標准專題
（7）氫燃料電池行業標准專題
（8）其他電池行業標准專題
2、電池生產基礎知識專題
（1）電化學基礎知識及電池基本原理
（2）電池基本結構及主要材料
（3）電池技術發展歷程及不同電池性能對比
（4）電池技術及工藝未來發展趨勢
3、電池生產工藝及安全生產專題
（1）企業生產管理基礎知識
（2）國家人員、從業管理相關法律規定
（3）安全生產知識
（4）安全生產法規
（5）電池生產工藝及關鍵工藝節點
（6）電子元器件基礎常識
（7）高低壓組件絕緣、電磁輻射防護要求
4、電池生產設備專題
（1）機械設備一體化、自動化基礎知識
（2）電池生產主要設備及技術情況
（3）生產設備管理基礎知識
（4）電池生產設備使用方法
（5）電池生產主要設備運行故障應急處理及調試方法
5、電池品質管理與檢測專題
（1）材料檢測基本方法
（2）電池電化學測試方法
（3）采樣基礎知識和操作要求
（4）電池產品性能評價指標體系
（5）電化學性能評價方法和操作
（6）產品檢測與安全基礎知識
（7）電池安全評價方法
（8）電池安全檢測與安全基礎知識
6、行業與技術發展專題
（1）消費類電池市場現狀及技術發展趨勢
（2）儲能類電池市場現狀及技術發展趨勢
（3）動力類電池市場現狀及技術發展趨勢
三、時間地點
培訓時間: 2021年7月
培訓地點: 佛山
四、專業與收費標准
1. 電池製造工程師 高級、中級、初級
2. 參會人員可申報電池製造工程師，經過考試（理論+實操）成績合格人員頒發的有效憑證，此證書由工業和信息化部教育與考試中心頒發。在工業和信息化部教育與考試中心登記注冊。詳細資料請登錄網站查詢。
C. 新能源汽車主要板塊是什麼
新能源汽車無疑是一個需求確定的方向，搞清楚產業鏈細分很重要；
新能源汽車主要包括上游鋰電池及電機原材料、中游電機，電控，電池以及下游整車，充電樁和運營三個環節。中游環節電池產業鏈相對較為復雜，主要由正極、負極、隔膜以及電解液組成，正極材料種類較多，包括磷酸鐵鋰、鈷酸鋰、錳酸鋰以及三元鋰，三元鋰主要指鎳鈷錳酸鋰 NCM，也包括小部分的鎳鈷鋁酸鋰 NCA，對應上游原材料主要為鋰礦、鈷礦、鎳礦以及錳礦等；負極主要以石墨材料為主，包括人造石墨與天然石墨等，隔膜主要以聚烯烴材料聚丙烯 PP 以及聚乙烯 PE 為主，電解液主要成分為六氟磷酸鋰。
上游企業：鋰電池的原材料企業；包括贛鋒鋰業、天齊鋰業、華友鈷業、方大炭素等，這些上游礦業企業直接受益需求，業績暴增，股價大漲，超越了所有的周期股，走出了真正的新周期，成為了龍板中的龍頭股。
D. 為什麼現在市場這么看好新能源汽車行業
為什麼我們看好新能源汽車產業鏈？
1、市場空間極大。全球各國基本形成了共識，2025年全球新能源汽車銷量占汽車總量的20%，對應的銷量在2000萬輛左右，假設一輛車價格15萬元，對應就是3萬億的市場，也不多，大概就是現在河北省一年的GDP。
2、行業增速快、持續時間長。目前全球新能源汽車最大的市場就是中國，銷量佔比也就5%，美國、歐洲3%都不到，那對應2025年20%市佔率，中國要翻4倍，美、歐要翻7倍，年增長中國25%左右，歐美40%左右。請問各位還能找到哪個行業有這么高增速還能維持這么久。
3、行業發展確定。包包的小夥伴大魚曾經跟我討論過這個問題，憑什麼各國都要發展新能源汽車，賣燃油車、收智商稅他不香嘛？其實各國對於發展這個行業也有著不同的想法，但基本都包含以下幾點小心思：（1）能源安全：家裡沒啥石油，電卻有不少，不能天天求著別的國家買油了，要麼哪天跟產油國鬧翻了不得餓死自己；（2）環境保護：能說這個話的可能只有有錢有地的挪威了吧……（3）產業彎道超車：作為上進小伙，我得給家裡賺更多小錢錢，造自行車不錯。但隔壁吳老二家造車都好多年了，我現在比不上他，所以我想到了造三輪車，大氣又上檔次，秒殺他。（4）維持產業優勢現狀：我是吳老二，隔壁包包要造三輪車，看著就比我的自行車高端大氣上檔次，這樣別人以後就買他家的東西了，不行，我也得造。各國為了貫徹各自的小心思，在予以行業補貼的同時，提出了雙積分、碳排放等管理政策，蘿卜加大棒指引國內企業和消費者轉向新能源汽車的消費。其實這個政策挺少見的，你見過蘋果不生產5G手機被罰款的嗎？這個實際就是國家的意志（攤手）。
4、中國No.1。對於這個詞，我不是想做什麼愛國主義教育。主要中國的新能源產業鏈做的確實很好。我國是全球最大的新能源汽車消費國，同時也是生產國。產業鏈核心零部件供應商基本都是國內品牌。自下而上看，乘用車比亞迪，2018年之前一度是全球第一的新能源品牌；商用車宇通客車，國外一個能打的都沒有；三電中價值量最高的電池，2018年裝機量top20裡面有16家中國公司。再進一步講，我們可以認為電動車的動力電池類似於電腦、手機的晶元，是價值量相對較高的部分，也是能顯著提升產品性能的部分，在這個領域我們有兩個門神——寧德時代和比亞迪，兩者的關系類似於晶元的intel和AMD，兩者通過不斷推出新技術（比亞迪刀片電池、寧德時代CT
E. 電動汽車的慢充充電槍中的PE線的定義是
你好，電動汽車的慢充充電槍中的PE線指的是接地的意思。
希望能幫到你！
F. 固態pe次數 中pe全稱是什麼
保護接零、保護接地、PE、N、PEN，這些簡單的概念，多少年、多少人、多少書本、多少專家、多少教授、多少技術員、多少工人、多少監理、多少電氣工程師似乎好多都沒有完全分清楚、說清楚、寫清楚，反而一頭霧水，今天我們就來弄清楚。
一、PE線、N線、PEN線的區別簡述PE線： 英文全稱 protecting earthing,簡體中文名稱稱之為【保護導體】，也就是我們通常所說的【地線】 PE線是專門用於將電氣裝置外露導電部分接地的導體，至於是直接連接至與電源點工作接地無關的接地極上(TT)還是通過電源中性點接地（TN）並不重要，二者都叫PE線。 N線是中性線，即零線。 零線是工作線，沒有它設備就無法正常工作。 而PE線是和設備外殼相連接的地線，沒有它，設備可能能夠工作，但外殼帶電，它可以防止觸電事故的發生。 PEN線是兼有保護接地線和中性電功能的導體。 目前工程中多用於變電所低壓側至用於電源進線點間的一段線路(TN-C-S的TN-C段)。 PEN線是將原中性線准確的，良好的接地，同時將需要保護的設備的外殼等連接於PEN線，所以，PEN線同時具有上述所說的PE線的接地性質，也具有N線【中性線，零線】的帶動負載的性質。
供配電系統中的PE、N、PEN線分別表示：
PE——保護線 N——中性線 PEN——三相四線系統的中性（N）與保護線（PE）是合一時，稱PEN線，即保護接零。 用電設備的接地，一般分為保護性接地和功能性接地。 保護性接地又分為接地和接零兩種形式。 所謂「接地」是指用電設備外露可導電部分對地直接的電氣連接。 而接零則是指外露可導電部分通過保護線（PE）或PEN線與供電系統的接地點進行直接電氣連接（交流系統中，接地點即為中性點）。
二、保護接地線PE（1）什麼是保護接地線： 將設備外殼的電導入大地的專用線，叫保護接地線，英文表示法PE。 只有當設備漏電到設備外殼上，PE線將設備外殼上的電導入大地。 如設備絕緣損壞、避雷器因雷擊放電。 PE線還有一個功能是將設備上的感應電導入大地。
（2）TN-C、TN-S、TN-C-S： TN-C叫三相四線制接地電源系統，比三相五線制接地電源系統少一根線，工作零線和保護接地線共用； TN-S叫三相五線制接地電源系統，比三相四線制多一根線，多的一根線專用於保護接地線； TN-C-S是三相四線制接地電源系統已經轉換成了三相五線制電源系統。 （3）PE線存在的場所： 在三相五線制接地電源系統中才有PE線，在三相四線制接地電源系統中沒有PE線。 另外在不接地系統和小接地系統中有PE線，不接地系統和小接地系統在煤礦井下等特殊場所才能見到。 （4）PE線的專用性： PE線是專用的線，在設備正常工作的情況下，沒有工作電流通過PE線。 PE線不能和工作零線共用。 （5）重復接地： 三相五線制接地電源系統中的保護接地線是專用接地線，必須重復接地。
三、工作零線N（1）什麼是工作零線： 只要電器通電工作，零線中就會有電流通過，這種線就叫工作零線，英文表示法N。
（2）零線中的電流： 沒有工作零線的單相用電設備是不可能工作的（無線設備除外）； 沒有工作零線的三相四線制負荷就可能不會正常工作，即三相四線制負荷平衡時，零線中沒有電流通過，當三相四線制負荷不平衡時，零線中就有電流通過，所以三相四線制負荷無法保證負荷一直處於平衡狀態時，零線不能省略，相反三相非同步電動機就可以不設工作零線。 （3）工作零線也叫中性線，中性線是電工理論中的專業術語，換一種說法罷了。 （4）TN-S系統中的工作零線是專用的零線，不允許重復接地。
四、保護接零線PEN（1）什麼是保護零線： 將工作零線兼做保護接地的線就是保護零線，英文表示法PEN。 （2）PEN存在的場所： 只存在於TN-C接地電源系統中，其它任何接地電源系統中都不存在PEN。 （3）PEN的危險性： ① 無工作零線的電器，如三相非同步電動機，設備外殼接零線，就是保護接零，這種不容易混淆，相對安全。 三相四線制配電箱為金屬外殼必須將工作零線接金屬外殼，工作零線還應重復接地。 ② 有工作零線的電器，如單相電動機道閘，一般不允許在道閘上將金屬外殼接在零線上，必須將道閘外殼通過專用的PE線接入N線，這里就涉及三相四線制電源系統轉換成三相五線制電源系統了。 在何處將道閘的金屬外殼接入N涉及到安全問題，一旦接入不當，很容易造成用電安全事故。 ③ 案例解析：問題1：外殼接N不接地，三相四線制系統中，如果在電動道閘上將工作零線N接道閘的外殼，也就成了保護接零，道閘外殼金屬一般是靠在地面上的設備，沒有敷設專用接地線的情況下，道閘接地可能不會良好，接地電阻可能相當大，相當於重復接地不良好，可能會產生用電安全事故。 一般這種情況採用道閘外殼不接N，電源加漏電保護開關的保護方式。問題2：外殼接N良好接地，三相四線制系統中，如果在道閘上將工作零線N接道閘的外殼，也就成了保護接零，道閘外殼接入接地電阻符合要求的專用或非專用的接地系統中，相當於重復接地。 這種做法的前提必須是該道閘的控制箱、配電箱已經重復接地良好。 否則道閘的PEN可能會有電位差電流，嚴重時可能熔斷PEN線。 因為道閘屬於小型設備，N線截面都比較小。
問題3：外殼不接N，三相四線制系統中，如果在道閘上工作零線N不接道閘外殼，而將道閘外殼接入接地電阻符合要求的專用或非專用的接地系統中，也就違反了三相四線制系統中不允許一部分設備接零另外一部分設備接地的情況，在某種電氣故障情況下會產生安全隱患。 由此可見，三相四線制系統接地真的很復雜，問題不少，我們國家發展初期，有色金屬短缺，那時候少一根專用接地線節省不少費用。
現階段某些安全要求較高的工廠、施工臨時用電已經在國家規范中強制要求採用三相五線制接地電源系統TN-S。
（4）重復接地： PEN必須重復接地。
—《END》—
G. 純電動汽車快充接頭上的PE,CC,CP,NC1,NC2什麼意思
1、CP CC代表充電控制和連接檢測，主要是協議線。
2、L是三相輸入U線。
3、NC1是三相輸入V線。
4、NC2是三相輸入W線。
5、N是三項輸入中線。
6、PE代表接地線。
(7)新能源汽車行業pe擴展閱讀
充電
1、在純電動汽車的發展過程中，充電問題一直都是消費者的一個「後顧之憂」。對於居住於城市之中的電動汽車消費者而言，建立一個私有的充電樁並非易事。首先，停車難早已成為城市發展中的一大難題，2014年，北京市機動車保有量超過500萬輛，但只有不到50%的汽車有固定停車位，停車尚且困難，建立私人充電樁更是奢侈。
2、其次，充電樁在全功率使用時功耗十分驚人，大多數小區電網很難承受大量電動汽車同時充電，這也是很多小區拒絕私人安裝充電樁的主要理由。
3、所以，在私人充電樁的全面普及還存在難度的時候，電動汽車的普及必須依仗建立大量公共充電樁，公共充電樁的普及程度將直接影響著消費者購買純電動車的熱情。
4、然而，在純電動汽車市場的普及推廣還存在不少困難的時候，充電服務企業在投入充電樁建設時也有所顧忌。數據顯示，北京市目前共有充電站225座，合計充電樁1700多個，其中，70%是由政府連同國家電網先行投入建設。
5、但這些已建成的充電站普遍存在盈利難的問題。記者了解到，國家電網已建成的400餘座充電站幾乎全線虧損，缺乏盈利機制是最重要原因。
能量管理技術
1、蓄電池是電動汽車的儲能動力源。電動汽車要獲得非常好的動力特性，必須具有比能量高、使用壽命長、比功率大的蓄電池作為動力源。而要使電動汽車具有良好的工作性能，就必須對蓄電池進行系統管理。
2、能量管理系統是電動汽車的智能核心。一輛設計優良的電動汽車，除了有良好的機械性能、電驅動性能、選擇適當的能量源(即電池)外，還應該有一套協調各個功能部分工作的能量管理系統。
3、它的作用是檢測單個電池或電池組的荷電狀態，並根據各種感測信息，包括力、加減速命令、行駛路況、蓄電池工況、環境溫度等，合理地調配和使用有限的車載能量；它還能夠根據電池組的使用情況和充放電歷史選擇最佳充電方式，以盡可能延長電池的壽命。
4、世界各大汽車製造商的研究機構都在進行電動汽車車載電池能量管理系統的研究與開發。電動汽車電池當前存有多少電能，還能行駛多少公里，是電動汽車行駛中必須知道的重要參數，也是電動汽車能量管理系統應該完成的重要功能。
5、應用電動汽車車載能量管理系統，可以更加准確地設計電動汽車的電能儲存系統，確定一個最佳的能量存儲及管理結構，並且可以提高電動汽車本身的性能。
H. 新能源汽車充電樁的pe線，起什麼作用
而PE線是和設備外殼相連接的地線，但電氣設備工作時有產生電磁波和電能沖擊絕緣材料，使絕緣性能下降和電磁波感應設備外殼產生電能，PE線將設備外殼帶電能降低到規定條件「GB9089.2」以下，所以PE線能防止觸電事故發生。
GB9089.2的規定：（PE導體接地端子）保護外露可導電部分、外界可導電部分。
I. 2019年汽車和汽車零部件行業深度分析
一、總論
1.1 汽車 總行業:銷量增速勢微，渠道庫存承壓，由「增量」轉為「存量」
1.1.1乘用車市場: 一方面，行業增速放緩，市場趨於飽和。我國 汽車 行業在經歷高速發展期(2001-2010 年，銷量 CAGR 為 24%)和穩步發展期(2011-2017 年，銷量 CAGR 為 7%)後，囿於需求端飽和及消費疲軟影響，由增量時代步入存量時代， 2018 年同比-3.5%。同時 乘用車市場趨於飽和，SUV(結構佔比 42%，自主品牌扎堆投放區)、轎車、MPV、交叉型等車型銷量均趨於下降態勢。另一方面，經銷商庫存高企，其庫存預警持續位於警戒線(50%) 之上， 且自主品牌庫存壓力高於合資品牌。
1.1.2乘用車市場格局: 預計 2019 年開啟的乘用車置換需求集中在 15 萬以 上市場，優勢品牌開啟寡頭增長時代。自主品牌以中低端品牌(15 萬元以下)起家，在30 多年的積累後以四成市佔率站穩腳跟，開始嘗試上探深入合資品牌腹地(20 萬元以上)，但在置換需求下有下滑風險。 優勢車企上汽集團 /廣汽 集團/吉 利 汽車 /長城汽 車/比 亞迪銷量增速遠高於行業，預計未來頭部企業將憑借資金/產品/品牌/渠道等多重優勢加 速行業洗牌，弱勢自主品牌虧損擴大，或並購重組重生，或退出市場。
1.1.3商用車市場: 持續低迷，新能源化明顯。預計 2018 年客車銷量下滑 5%，2019 年持平。且客車新能源滲透率提升，公交新能源趨勢明顯。
1.1.4政策刺激: 短期見效不明顯，任重道遠。第一，個稅改革釋放的消費對 汽車 市場影響有限，無法有效提振 汽車 消費力。第二，現階段若施 行購置稅優惠，在 汽車 進入階段性飽和，且居民消費水平受經濟疲軟 及房地產擠壓影響下，難以企及 2015 年的效應;同時，刺激的需求大 多為透支性需求。第三，國六標准實施將促使經銷商加大優惠清理庫 存，但同時也存在消費者持幣觀望國五車型貶值空間，從而短期抑制 銷量增長的風險。
1.2.1新能源 汽車 市場: 乘用車方面，2018 年新能源乘用車在車市總體低迷的逆勢中保持強勢增長，前 11 月同比增長 87%。結構上，A00 級轎車、A 級轎車、A0 級 SUV 成為純電動支柱車型(80%純電份額)，插混占據 2~3 成穩定份額;消費區域上，較為集中;廠商上，純電廠商集中 度提升，插混廠商寡頭格局。從趨勢上，新能源 汽車 歷經三個階段— —補貼驅動拉動小車型、運營需求創造穩定 A 級車銷量、自主需求利 好 A0 級SUV及中高端車型，未來仍是與燃油車競爭，滲透率不斷增 大的過程，而電動車企之間的競爭主要集中在成本導向的單車盈利上， 部分優勢車型將脫穎而出。預計新能源 汽車 仍將維持高速增長，2018 年乘用車全年銷量達93萬輛，預計 2019 年達 133 萬輛，同比增長43%。而商用車方面，主要受補貼影響。
1.2.2電動車 2019 年演變: 從運營轉向自主消費，需求從低端向中端上探。首先，電動車需求拆分為個人消費、出租和網約平台、分時租賃三個維度，其中個人消費呈性價比及品牌多元化，主要受牌照和路權、一 線城市續航及二、三線城市性價比拉動;出租和網約平台追求續航及運營中的極致性價比;分時租賃由於重資產制約及用戶的廉價短途代步需求，傾向中低端車型。其次，未來主要有 5 個趨勢，即限牌限行 城市新能源 汽車 加速滲透、電動車低端需求向中端上探、自主消費與運營市場或將逐漸分離、18 萬~30 萬元價格區間為合資品牌密集投放 區和特斯拉及蔚來對 30 萬以上豪華車型的挑戰。
1.2.3新能源 汽車 政策端: 補貼政策調整對高續航乘用車影響有限，雙積分效果尚未顯現。其一，補貼，新能源 汽車 放量增大補貼車型基數，預 計 2018/2019 年國補為 401/461 億元，同比上升 12%/15%。2018 年 乘用車銷售結構已向高續航轉移，部分緩解退坡影響。而網傳方案中 商用車單位電量補貼下調已被市場反映。其二，雙積分，目前受負積分比正積分 1:4 的供求關系影響，交易價格低於 1000 元;未來可能隨考核指標嚴格化，供求關系回升 1:1.3-1.5，積分價格將有提升。
1.2.4爆款車型: 由燃油車推演，怎樣的電動車將脫穎而出?從整體出發， 續航里程 300~450 公里、售價 8~10 萬和 13~15 萬元兩檔、外觀「合眼緣」、 驅動/ 高壓系 統/智 能配置 等綜合 性能強、具幾 個區別 於燃油車 體驗感亮點的電動車最有可能成為主流消費車型。從單一車型出發， 純電動優勢車型集中度高，將其分為五檔——第一，A00 微型轎車， 售價 4~7 萬，主打價格優勢。第二，A0 級 SUV，售價 8~12 萬，在性 價比優勢基礎上拓展外觀、配置等 1~2 個亮點。第三，A 級轎車，售 價 12~16 萬，以高續航及快充優勢從運營車切入。第四，中型車，售 價 18~30 萬，空間大，配置亮眼。目前車廠還是以補貼為導向，僅少 數車廠布局中型車區間，未來與合資廠競爭。第五，以蔚來ES8 為代 表的從高端切入的車型，售價高於 30 萬。而對於插混，售價高於同級 別燃油車 3~8 萬，為未來合資品牌發力點。
1.3.1 傳統 汽車 零部件承壓， 汽車 零部件板塊估值處十年以來的低位。 受傳 統 汽車 市場低迷拖累，傳統 汽車 零部件企業出貨承壓。投資邏輯為把 握下遊客戶+新能源/智能駕駛布局兩條投資主線。零部件與優質客戶 的綁定和深化合作能夠緩解行業下行帶來的業績下滑。此外，技術領 先的公司有望在「三化」變革中提升議價能力，收獲中長期的增長。 如華域 汽車 、精鍛 科技 、福耀玻璃、敏實集團、星宇股份、拓普集團。
1.3.3 2019 年投資重點:特斯拉產業鏈。 特斯拉將快速推進中國市場，於 2019 年在上海臨港將建成部分 Model 3 產線，並打算啟用本地采銷模 式，能夠盤活一大批國內本土零部件供應商(特別是江浙滬 汽車 產業 鏈集群);也將填補國內 25~40 萬元電動車價格區間產品線。以目前已 進入特斯拉的 12家一級供應商看，增量 EPS 最大者為旭升股份，未 來將受益於 Model 3 上量利好，同時也存在毛利率降低及特斯拉開發 二供的風險。對於潛在供應商，特斯拉供應鏈的新進入者能獲得純增 量業績;此外，進入特斯拉供應鏈意味著可能得到國際及國內新能源 整車廠認可，帶來增量新訂單。
2.1 乘用車:銷量增速放緩，預計 2018 年同比-3.5%，終端渠道壓力加大
終端經銷商壓力加劇，優惠力度加大，自主品牌壓力更為明顯
2.2 格局:自主品牌頭部集中趨勢明顯，日德系亮眼，韓法系或出局
產業投資新規加速行業集中進程，利好龍頭車企。
2.3 客車:市場繼續低迷，新能源客車成為增長重點
2.4 政策端:預計個稅改革對銷量刺激不大，國六實施或加大庫存壓力
購置稅率調整對銷量刺激更為明顯，但即使再次出台，預計效果不再顯著 。
國六標准實施或提升渠道壓力，部分需求或待2019 年 7 月釋放。
3.1 新能源 汽車 :乘用車高歌猛進，商用車現復甦跡象
3.2 電動車 2019 年演變:從運營轉向自主消費，需求從低端向中端上探
3.2.1 市場拆分:個人消費、出租和網約平台、分時租賃各取所需
電動車需求分為三個維度——個人消費導向、出租和網約平台導向、分時租賃導向。 各維度主流車型略有差 別——個 人 消費 呈性價 比及品 牌多元 化; 出 租和網 約平台追 求續航 及運營 中的極 致性價比;分時 租賃由 於重資產 制 約 及用戶 的廉價 短途代 步需求 ，傾向 中低端車 型。 此外，電動車牌照 和路 權優勢不 可忽視， 為一線 城市自 主消費 最看重屬 性，同 時也為 運營車 大批 量獲得牌照的主要途徑。而截至 2017 年底，滴滴平台活躍 26 萬輛新能源 汽車 ，對比 2017 年 77.7 萬輛的電動車銷量，運營車需求不可忽視，大膽 假設，電動車發展是由運營用途向自主需求延伸的過程。
個人消費導向:牌照和路權、一線城市續航及二、三線城市性價比。
3.2.2 未來演變:需求逐步多元化，中高端競爭處初期
3.3 政策端:退補對高續航乘用車影響有限，雙積分效果尚未顯現
3.3.1 補貼退坡驅動下，車型向高續航、大型化發展
新能源 汽車 放量增大補貼車型基數，預計2019 年國補規模同比上升 15%。 2016 年新能源車累計國補 411 億元(乘用車80 億/客車 326 億/專用車 4 億)，根據我們的補貼拆分測算，預計 2018/2019 年國補為 401/461 億元， 同比上升 12%/15%。
乘用車:高續航車型影響有限
網傳補貼方案對高續航車型影響較小。 2019 年網傳補貼方案中續航 200km 以下車型補貼將取消，200~250km 車型退坡 38%，250~300 退坡 29%，300~400km 車型退坡 24%，400~500km 車型退坡 10%，500km 以上車型補貼不退坡，高續航車型的銷量相對較小。
2018年銷售結構已向高續航轉移，部分緩解退坡影響。 2017 年續航 200km 以下車型佔比 50%，2018 前 11 月比例降至 8%，續航 200~250km 車型佔比為 9%，續航 300km 以上車型上升至 55%(vs 2017 年 17%)， 銷售結構趨於良好。
隨著高續航車型的滲透率提升，預計 2019 年新能源乘用車國補增長。 2016 年新能源乘用車累計獲得補貼80億，補貼數量約 19 萬輛(占當年新 能源乘用車銷量的 55%)，單車補貼約4.34萬元。根據補貼退坡趨勢，我們假定:
1)2017/2018/2019 新能源乘用車補貼車型數量占銷量的比例分別為 85%/89.5%/89%。
2)2019 年純電動 乘用車補 貼方案 按照網傳 方案， 不設過 渡期，插電 混動車型補貼退坡 20%，標准補貼為1.76萬元。
3)2017 年各車型銷量 採用實際 值，2018/2019年終端銷量預測分別 為 74/97 萬輛，2018/2019 年100≤R<150、150≤R<200、200≤R <250、250≤R<300、300≤R<400、400≤R<500、R≥500 分別 銷 售 結 構 占 比 為 1%/6%/9%/22%/23%/26%/2%和 0%/4%/4%/17%/47%/45%/15%。
基於以上假定，我們預計2017/2018/2019 年新能源乘用車補貼分別同比+106%/+48%/+38%，2019 年乘用車補貼實際呈增長態勢。
商用車:單位電量補貼下調已被市場反 映
3.3.2 雙積分效應暫未顯現，價格未來或將上漲
3.4 爆款車型:由燃油車推演，怎樣的電動車將脫穎而出?
電動車消費現狀:各市場維度格局雛形已現，優勢車型持續推出。
燃油車消費現狀:中低價位 SUV 受到熱捧，自主品牌受到認可。
燃油車向電動車推演: 為價格、外觀、性能、內飾、品牌五個屬性的綜合得分，其中價格為先導因素，優勢車型為在各價格檔位實現其 他四個 屬性 的最佳搭配。而對於未來趨勢，合 資及國外品牌進入及自主品牌上探將填補中高端市場空白，A級 SUV及豪華車競爭蓄勢待發，車型重心由價格優勢向性能、品質轉移，電動車車型評價走向多元化。
4.1 傳統 汽車 零部件承壓，估值處於低位
4.2 新能源 汽車 零部件增量空間大，盈利能力相對較強
相比傳統 汽車 零部件，新能源 汽車 零部件增量空間更大 ，毛利率更高，其享受更高的估值。 1)從行業層面來看， 新能源 汽車 增長保持強勢給零部件 提供較大增量空間。2)從盈利能力看，新能源 汽車 零部件面臨的技術環境 更加復雜，製造工藝要求更高，因而其毛利率高於傳統 汽車 。例如:電動 渦旋壓縮機毛利率(約 30%+)高於傳統的渦旋及斜盤壓縮機(約 20%+)。 3)從估值看，截至2018年年底，新能源 汽車 板塊 PE 為 23，新能源 汽車 零部件板塊PE為 20，高於 汽車 及 汽車 零部件整體板塊。
4.2.1 熱管理:高續航化趨勢帶動新增量
熱管理是新能源 汽車 產業高速成長的子行業之一。 目前電動車單車熱管理系統價值 5000 元，市場超 100 億。
從趨勢看，熱泵空調是純電動 汽車 制熱最佳解決方案。在動力電池沒有突破性進展的情況下 要保證低能耗制熱，熱泵空調是為數不多的可行技術， 效能系數比 PTC 加熱高出2-3倍，可以有效延長 20%以上的續航里程。
高壓線束是新能源 汽車 高速成長的子行業之一。 汽車 線束市場規模已達千億。傳統 汽車 線束 發展較為成熟，與整車廠綁定緊密，屬於勞動密集型產業，乘用車線束單車價值在 2500 - 4500 元。而新能源車線束系統單車價值 5000 元，高壓線束價值 2500 元，市場超100億。
從現狀來看:
從長期趨勢來看:
4.3 特斯拉產業鏈:特斯拉上海工廠將改變什麼?
特斯拉已來。7 月 10 日，特斯拉(Tesla)與上海臨港管委會、臨港集團共同簽署純電動車項目投資協議，規劃年產 50 萬輛整車的超級工廠—— Gigafactory 3 落地，具研發、製造、銷售功能。特斯拉成為首家獨資入華 車企。特斯拉將快速推進中國市場，於 2019 年將建成部分 Model 3 產線， 並打算啟 用本地采 銷模式 ，但也 存在在 加州完成 車身、 底盤、 電池， 在中 國進行總裝的可能性。以上海項目環評披露的 25 萬輛整車目標來看，將盤 活一大批國內本土零部件供應商;也將填補國內 25~40 萬元電動車價格區 間產品線，蠶食部分國內電動車企份額。
4.3.1 對於上海:帶動當地經濟，利好長三角 汽車 產業鏈集群
特斯拉國產化對供應商的業績增量貢獻? 上海工廠可能最初以組裝業務呈現——即從弗里蒙特運輸車身，從Gigafactory 運輸電池 pack 和動力總成，在中國組裝。
自動駕駛時代來臨。對於智能駕駛有兩點值得肯定，一是自動駕駛改變 汽車 產業格局和出行方式。相比與傳統的 汽車 行業，電動車在系統控制與執行層面更適合自動駕駛，而自動駕駛與車聯網、共享化結合的趨勢，能夠有效的預防交通事故、同時減少擁堵、提高道路的通行效率， 使其容納不斷上升的通流量。全球近 20 萬億的 汽車 產業將面臨前所未有的變革，行業更迭催生巨大投資機會，預計我國 2030 年自動駕駛 汽車 會占據整體出行 里程40%以上;目前在 ADAS 基礎上，L2~L3 級自動駕駛貢獻標配化需求，為目前主要的投資機會;L4~L5 級尚待成熟化。二是自動駕駛在部分領域 的 商業模 式逐漸 確立。行業發展沿著基礎理論、感測器、晶元和解決方案逐步傳導，發展關鍵點集中於降本、優化及數據積累。
J. 談一談新能源汽車深度測試評價方案
新能源汽車深度測試評價中國汽研新能源汽車測試評價，即針對新能源汽車（BEV、REEV、PHEV）與混合動力汽車（HEV），利用先進的匯流排解析和感測器技術，在室外實際道路和室內硬體台架環境中，根據國內外標准法規和其他測試規范，就其性能、策略、功能等進行測試和評價。開發性測評的方法和流程系統性的測評方法、明確的工作流程，確保更全面、完整、客觀的測評結果。
圖ToB的深度測評技術開發服務
截至目前，中國汽研通過完成逾40台主流構型的新能源汽車的深度測評，形成了基於先進車型性能對標資料庫與控制方法逆向解析的PE開發、熱管理開發、控制策略開發以及電驅動系統一體化測試評價能力。為新能源汽車產品研發提供綜合能耗優化解決方案與競品車型深度測試評價解決方案，歡迎有需要的業界同仁洽談合作。