電動汽車鋁合金用量

Ⅰ 比亞迪漢 鋁合金用量

比亞迪漢鋁合金用量是不到5公斤
汽車用鋁很多，發動機缸蓋 油底殼，變速箱殼等很多零件都是鋁製品。
比亞迪公司IT產業主要包括二次充電電池、充電器、電聲產品、連接器、液晶顯示屏模組、塑膠機構件。
金屬零部件、五金電子產品、手機按鍵、鍵盤、柔性電路板。
比亞迪創立於1995年，2002年7月31日在香港主板發行上市，公司總部位於中國廣東深圳。

Ⅱ 打破冬季新能源車的尷尬 試駕極狐阿爾法T

冬季在北方開電動車注意什麼？一個電動車車主給你忠告，多穿點，別凍著。但如果車的電池包容量夠大，那完全不需要擔心冬天挨凍。我們今天試駕的這台車的是極狐阿爾法T，裝配了大容量電池包的一款電動車，工況續航達到了653公里。

極狐阿爾法T是ARCFOX極狐旗下中型SUV，ARCFOX極狐品牌聚合戴姆勒、麥格納、華為、博世等全球頂級資源，基於全球領先的、開放的IMC智能模塊標准架構正向開發，打造出高端智能純電SUV。

極狐阿爾法T由傳奇汽車設計大師德·席爾瓦打造，秉承「X」家族化設計語言，由車頭中央放射出的四條特徵線呈 「X」狀向外擴展，結合充滿力量感的貫穿式腰線、象徵北極天際線的貫穿式組合尾燈等，呈現出刪繁就簡的科技之美。

極狐阿爾法T所搭載的全LED矩陣式大燈採用海拉24像素矩陣式LED遠光燈模組，結合雨量光感測器和前視攝像頭的感知技術，實現遠、近光自動開啟與關閉，不再需要用戶關心燈光狀態。

輪轂設計非常特別，靈感來源於冰川切割，帶出一種機械感的同時讓阿爾法T的造型更加強健有力。

阿爾法T車身採用上鋼下鋁設計，車身鋁合金用量達到51.3%，下車身鋁合金用量達到78.9%。整車扭轉剛度高達55kNm/°。

高強鋼圍成的籠式框架結構，提升車身安全性能，其中在籠式結構最關鍵的A柱、B柱、中通道等部分均採用了強度高達1500MPa以上的熱成型鋼，每平方厘米能承受15噸以上的壓力。

車上裝採用黑色搭配，與整車的車身形成撞色，帶來超酷的視覺沖擊力。阿爾法T的車頂採用了高端車配備的三片式全景天窗布局，長度超過2米，面積達到2.6m2，遠超同級的尺寸，為後排乘客帶來更寬廣的視野。

天窗可以通過按鈕開關、智能語音、大屏、APP遠程式控制制等多種控制手段任意切換，並有雨天自動關閉和自動防夾功能。 

進入車內，極狐阿爾法T裝配的20.3英寸定製超寬4K大屏格外搶眼，這塊4K超寬大屏還可與座艙內的10.1英寸觸控屏、8英寸風擋HUD以及12.3英寸全液晶儀表盤實現四屏智能互聯，配合包含手勢識別、聲紋識別、語音識別、人臉識別等在內的多維識別功能，實現多維度人車交互以及一系列智能網聯功能。

車內空調採用隱藏式出風口設計，配合12個電機與智能系統，實現電動化氣流控制，精準調節出風方向，擁有一鍵快速降溫（對人吹）、微風拂面（避人吹）兩大模式。並且可自動判斷車內環境，在車內溫差較大、濕度較高時，自動開啟空調除霧邏輯，避免玻璃起霧提升駕駛安全性。

阿爾法T的座椅採用高檔打孔NAPPA真皮配以麂皮絨包覆材質，駕駛席座椅支持12向電動調節，並自帶迎賓功能，還可支持10組人臉識別座椅位置記憶與座椅大屏智能操控，讓用戶第一時間找到最舒適的駕乘狀態。

2915mm超長軸距為極狐 阿爾法T帶來超大的車內舒適空間。根據實際使用需求可將後排座椅放倒，配合可拆卸蓋板，打造靈活多變空間布局，462L的後備箱更可同時放置3個28寸行李箱。

極狐阿爾法T的動力總成由法雷奧西門子、博格華納兩家國際頂尖企業聯合打造，採用三合一高集成技術方案，重量更輕，體積更小，性能指標處於國際領先水平，根據配置不同有兩驅以及四驅版車型。

此次我們試駕的是極狐阿爾法T 653S車型，採用了單電機，最大功率160kW，最大扭矩360Nm，百公里加速為8.4秒。電池包容量為93.6kWh，電芯來自SKI的高能量密度電芯。電池系統能量密度高達194Wh/kg。NEDC綜合工況續航高達653km。雙電機版本峰值功率 320kW，峰值扭矩可達720Nm，百公里加速僅為4.6秒。

在博世iBooster電子剎車助力系統，能夠實現減速值最高達0.3g的完全制動能量回收，可使續航里程最高增加20%。融合先進的電池熱管理技術，即便是在-20°的環境溫度下，電池放電量也可大於85%，高於一般車型的80%，保障冬季出行續航穩定。

在駕駛過程中，極狐阿爾法T給我最深的印象就是NVH控制，時速80以下車外的胎噪、風噪以及路噪都微乎其微。時速100時，風雜訊略微有一點；而時速120時依然控制的很好，車內人員低聲就可以交流，整個的隔音水準表現的很到位。

電動車的起步由於電池持續輸出電能，所以起步要比燃油車快很多，動力沒有任何遲滯，啟動非常輕盈，響應速度直接且線性，加速踏板踩多少就給你釋放多少電能。

極狐阿爾法T擁有三種駕駛模式，經濟、舒適、運動，三者除了電門踏板靈敏度外，最大的區別在於動能回收力度。從經濟到運動模式依次減弱，舒適和運動模式下油門剎車腳感與燃油車無異，這一點很難得。經濟模式下，動力回收力度很大，甚至可以用 " 單踏板模式 " 進行控制。

多數電動車因為電池底置的原因，能夠帶給駕駛員很強的厚重感，極狐阿爾法T則將底盤高級感的反饋進一步擴大，不管是低速還是高速過彎時，側向支撐力度很充足，車身姿態被控製得很好。不過經過顛簸或者不平坦路段時，後懸架的慮振吸收的不是很好，上下回彈頻率很多，導致駕駛員後背與座椅靠背出現較為明顯的摩擦。

轉向手感調校呈現出城市SUV的特性，轉向輕盈但略有虛位，開著並不累，其實作為一台城市代步的中型SUV，這樣的調校本身並無任何不妥。

總結：現如今，裝配大容量電池的電動車越來越多，續航也是越來越出色，但很多電動車因為冬季電池活性低、使用能耗較大的PTC加熱，導致續航降低。而極狐阿爾法T融合融合先進電池熱管理技術，百公里電耗僅16kWh，再配合3.0熱泵系統和優異電池低溫性能，具備極端溫度適應性和超長使用壽命，使得極狐阿爾法T在冬天也能夠做到一周一充。

【本文來自易車號作者曉車記，版權歸作者所有,任何形式轉載請聯系作者。內容僅代表作者觀點，與易車無關】

Ⅲ 汽車用鋁合金型材用量增加後所帶來的效益主要體現在幾方面

現如今的鋁型材已經涉及到各行各業，從普遍的交通工具、燈飾、電子產品等都有涉及，那今天就給大家普及一下汽車用鋁合金型材知識。汽車車身用鋁合金型材製作的有：保險杠防撞梁、吸能盒、車門防撞梁、儀表盤支架、前圍、車架主梁、散熱器及其支架、油管、滑動軌元件、熱交換器的橡膠管接頭等截面一致且形狀復雜的構件。

汽車用鋁合金型材使用較多的是車身結構：組合車架式結構，主要是車架主梁，前圍等部分。鋁型材件使用占車身鋁合金比例的22%，

Ⅳ 輕量化 一道留給汽車製造業的必答題

我們都知道在現如今愈來愈多的車企都在自己的發展目標當中提出了這樣的一個發展路線，那就是將汽車逐漸輕量化。然而汽車輕量化並不僅僅是我們大家傳統認知上的汽車車身減重。當然！車身的減重自然也是其中較為重要的一個環節。實際上汽車輕量化指的是在能夠保證車子質量以及性能的情況下，來對車子的整體的重量來進行減壓，從而讓車子變得更加輕便。如此一來車子無論是在行駛提速的時候，又或是對平時車子的油耗、性能都能夠得到大幅度的提升。

如今，在全民節能降耗的大背景之下，尤其受今年以來國六排放標准逐步推行的影響，汽車輕量化被賦予了更加重要的意義。

而全鋁車身最大的問題就在於「成本居高不下」。所以我們才看到只有賓利添越這種級別的豪車才敢大膽的使用全鋁車身。造車新勢力領頭羊蔚來旗下的純電動SUVES8也採用了全鋁車身，售價在45萬以上。對於這些高價位的車型來說，全鋁車身除了輕之外，能夠提高車輛的抗腐蝕的能力，同時可以設計出更加好看和平滑的車輛曲線，實現更高的車身剛性和抗扭性能。

在安全的系數上面也得到進一步的提高，再者對於車輛而言，採用全鋁的車身，也可以作為自身的一大銷售的亮點，提高自身的市場競爭力度，目前市場上面採用全鋁的車身車輛還是比較少的，對於這樣的車輛而言自然在宣傳和銷售上面能夠達到耳目一新的感覺，同時也能夠提高自身的市場的競爭力。

不過，全鋁車身的缺點也十分明顯。車輛發生碰撞後，也會帶來更加費時和昂貴的維修成本，車身凹坑通過傳統的打膩子噴漆來修復及其輕微的傷，我們也無法把較大的凹陷敲擊平整。因為鋁合金材質的彈性小，生產的時候是在受熱過程中發生形變定型的，但是卻很難二次定型，凹坑敲擊後會由於金屬的延展性而變得面積擴散，幾乎無法修復。由於鋁板的厚度比鋼板厚，強行進行修復會導致鋁合金錶面漲裂。對於鋁合金件受損，只能將變形部位切割，整體更換，這對於豪華車來說簡直就是滅頂之災，轉手出售的時候肯定會當成事故車了。

百姓評車

若把全鋁車身作為未來汽車輕量化的發展路徑，筆者認為這過於理想化。輕量化的目的不是為了犧牲安全性，反而是要在保障安全性的基礎上實現輕量化。從這個角度上來說，鋁合金或者鎂合金材料才是未來汽車車身輕量化發展的必經之路。這既能保證標准之上的使用安全，又能在一定程度上減輕車身重量。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅳ 電動轎車,鋁圈有多少斤

應該是10.5Kg。
一般汽車一個鋁合金輪轂的重量是10．5KG。電鍍輪轂又分電鍍銀、水電鍍和純電鍍等類型。電鍍銀和水電鍍輪轂雖然色澤鮮亮生動，但是保持時間較短，所以價格相對便宜。

Ⅵ 新能源汽車除了提升電池技術，還有哪些增加續航里程的新方式

電動汽車只能通過改變電池性能，增加續航里程嗎？電動汽車只能通過改變電池性能，增加續航 里程 （ 查成交價 | 車型詳解 ）嗎？ 筆者認為新能源汽車除了提升電池技術，確實還有其他辦法。 首先最直接的方式就是提高充電效率，縮短充電時長，實際上燃油車很多車輛的續航里程也不是很高，但是加油速度快，到加油站加油只需要花費 3-5分鍾即可繼續再跑幾百公里，如果純電動新能源汽車能夠以續電的方式間接的增加續航里程，假設能夠做到充電5分鍾續航增加300公里甚至更高，和加油時間差不多的話，那麼實際上已經可以解決續航里程不足的問題了。 其次就是要持續推廣建設充電樁和發展換電模式，如果快速充電樁的布局能和加油站一樣分布廣，充電功率能夠達到較高峰值的話，那麼也是能夠從側面解決純電動車續航里程的問題。如果能用更高效便捷的換電模式來代替效率比較慢的充電模式，能讓電動車在較短時間滿電繼續上路，那麼換電站實際上和加油站也是一樣的。此外，上述的辦法之外，我們可以針對車輛進行輕量化設計，這樣的話就可以減少車輛的能耗，從而提高車輛的續航里程錶現。 筆者相信，未來的新能源汽車將會有越來越搶眼的續航里程錶現。 續航里程是新能源汽車很重要的一項參數，尤其對純電動車型而言，更是能直接決定著整車的競爭力，而新能源中的插電式混動和增程式車型，由於還帶有一套燃油系統來保證續航，所以受純電動續航里程的影響相對小一些，不過三者都有對應的純電動續航里程，最直接的提高辦法就是問題中所說的提升電池技術，那除此以外還有哪些方式？因為一輛新能源汽車出廠以後，其搭載的電池容量是固定的，要想使其續航里程有所增加，那就要減少不必要的電量損耗，從而有更多的電能來驅動就提升了對應的續航里程，目前採用比較普遍的是車身輕量化和降低風阻系數，車身輕量化是指車架結構採用更多重量輕，強度不低或者更高的新型合金材料，這就會減輕整車的自身重量，使電機和電池的負擔相應就要小一些，從而在續航里程上有所提升，而減少空氣阻力主要是車身上的設計，讓空氣經過車身的時候越流暢對應的阻力就越小，畢竟車速快了以後有相當一部分電話號是用來克服空氣阻力的，比如時速80公里時空氣阻力消耗的電能佔比60%，因此降低風阻系數顯然在同等電量的前提下就能使續航里程有所增加。車身輕量化和降低風阻系數在燃油車領域同樣廣泛應用，其目的主要就是為了節省燃油，其實這對於提高電動汽車的續航而言，更多的是起到優化作用，能提高的續航里程有限難以得到質的提升，所以新能源汽車的續航里程真正要有所突破還得依靠電池技術的發展。 以新能源電動汽車為例，它的續航能力主要取決於動力電池的存電量，儲存電量越多，續航里程也就越多。在不改變電池技術的情況下，還可以通過車身輕量化設計、增加電池數量、增強空氣動力學設計減少風阻、開發節能電機、增強能量回收系統的效率，這些方式都可以達到增強續航能力的效果。車身輕量化設計：車身輕量化設計 簡單的概括就是減輕車重。車重減少汽車的能耗也會減少，運動慣性也會減少，其運動狀態就更容易被改變，而且加速性能、制動性能以及操控性能均會有所提升。但這種減重並不是盲目的減少， 也是有嚴格標準的。汽車輕量化不能以犧牲安全性、舒適性和減少配置的方式來減重，因此量產車的輕量化只能通過材料、工藝、結構的優化升級來解決。不管是燃油汽車還是新能源汽車，對汽車輕量化的需求都是一樣的，減輕重量，達到更好的能效這就是汽車輕量化的效果之一。增加電池數量：這種方式，也是當前很多車型在動力電池技術沒有突破之前，為了提升續航能力使用最多的方式。通過堆積電池來提升續航能力，這樣的方式雖然見效快，但性價比並不高。增加動力電池數量的直接後果就是造車成本大幅度上升。車身重量增大，能耗也會相應的增加。所以，這種方式並適合普及推廣。增強空氣動力學設計減少風阻：汽車的運動會受到空氣的阻力，速度越快阻力越大，能耗就越高。通過優化設計車型外觀，使得車輛在高速行駛的時候，空氣阻力變小，就能達到節能的效果了。開發節能電機、加強能量回收系統的轉化效率：電動汽車是由電機直接驅動的，電機的能耗越低，也就相當於是增加了車輛的續航能力了。電動汽車都帶有能量回收系統，利用車輛減速時的制動動能來為動力電池充電。在比較理想的狀態下，再生制動能量回收控制系統可以為電動汽車帶來30%的續航能力補充。由此可見，這套系統轉化效率的高低，對於增加電動汽車的續航能力來說，還是非常關鍵的。總結：動力電池技術並非是新能源汽車增加續航能力的唯一途徑。對汽車的很多方面進行改進都能夠達到一定的節能效果。 電池容量越大，續航里程就越長，這應該已經成為絕大多數消費者對於新能源汽車一個最直觀的印象，所以如何提升電池技術，如能量密度等，就成為很多新能源主機廠和電池配套廠商重點研發和思考的問題。但這里我想說的是想要提升純電動汽車的續航里程，最核心的一個性能參數就是百公里電耗，即在一定的測試工況下，行駛100公里需要消耗的電量。這個參數越優秀，代表在相同電池容量的情況下，就可以行駛更長的距離。當下，影響百公里電耗最核心幾個影響因素則是：車身輕量化、三電效率和風阻系數（外觀設計）。 車身輕量化：此處的車身輕量化設計，是有很大前提的：在不影響整車操控和安全性的前提下，做到車身質量最優。同時，這里必須強調的是，如果一味的靠堆電池來提升續航里程的話，也是有點得不償失的，畢竟電池包本身也是有很大重量的。 三電效率：純電動汽車能夠往前行駛，直觀理解就是動力電池的電能（化學能）轉化為了動能，在能量的轉化效率高低，直接會決定到底能夠有多長的續航里程水平。尤其是電動機的驅動效率，是非常關鍵的性能參數指標。 風阻系數：特斯拉所有車型的水滴造型，可以使得其整車的風阻系數做到很低，據網上查詢到的信息顯示，特斯拉Model S的風阻系數為0.24Cd，前段時間吉利幾何A在新加坡上市，號稱風阻系數居然能夠做到0.23Cd。簡單理解，風阻系數越低，則在行駛過程中，所受到的阻力就越小。尤其是在高速駕駛的情況下，畢竟風阻是和速度的平方成正比的。之前所分析的是，在電池容量相同的情況下，百公里電耗越低，則續航里程就可以越長。還有一種結論則是，當兩台車的百公里電耗相同的情況下，電池容量越大，則續航里程就可以越長。這也是為什麼一台「油改電」的車型，和一台基於純電平台打造的車型，如果軸距相同，則後者所能容納的電池容量也往往會更大，畢竟底盤的空間可以設計的更加合理。 小結：優化車身底盤空間，提升電池儲能技術，降低百公里電耗，就可以最大限度的提升純電動汽車的續航里程。當然，駕駛習慣，外界環境溫度等，也會影響續航里程。希望此文可以回答樓主問題 提高電動汽車續航里程的途徑只有兩種，增加動力電池的能量密度比或者車身輕量化，也就是說要麼讓一輛電動汽車里能攜帶更多的電能，要麼降低車身重量，使得百公里能耗大幅下降。一、輕量化，以純鋁、鋁合金、鋁鎂合金或者碳纖維材料替代車身上的鋼、鐵材料是車身輕量化的常用方法，但這樣勢必會大幅增加造車成本，使得本來就偏高的純電動汽車售價再創新高。比較現實的輕量化是從動力電池自身做起，從前新能源汽車生產企業多採用鋼材料製成的動力電池托盤，現在很多企業都在以鋁合金材料為替代鋼材料。鋁合金的密度為2.7 g/cm³，無論在壓縮還是焊接等方面，鋁合金材質都已非常優秀。如果進而能以鎂合金的密度為1.8 g/cm³，碳纖維是1.5 g/cm³，這些材料用來生產電池托盤，將可以極大地提高新能源整車的輕量化水平。二、動力電池提高能量密度是多年以來眾多電池廠商、科研單位在潛心攻克的難題。目前比較公認的突破方向是固態電池的量產應用。傳統鋰離子電池中，需要使用隔膜和電解液，它們加起來占據了電池中近40%的體積和25%的質量。固態電解質取代（主要有有機與無機陶瓷材料兩個體系）電解液，正負極之間的距離（傳統上由隔膜電解液填充，現在由固態電解質填充）可以縮短到只有幾到十幾個微米，這樣電池的體積和質量就能大大地降低，提升能量密度的同時，還實現了整車的輕量化。現在車用動力電池，為了追求能量密度，使得安全方面的隱患隨之劇增，而固態電池的安全等級完全是質的提升。使用了全固態電解質後，鋰離子電池的適用材料體系也會發生改變，其中核心的一點就是可以不必使用嵌鋰的石墨負極，而是直接使用金屬鋰來做負極，這樣可以明顯減輕負極材料的用量，使得整個電池的能量密度有明顯提高。這是目前最為理想的提高電動汽車續航里程的方案。 電動汽車的續航一直都是消費者比較擔心的問題，對此，車企和動力電池廠商都做出了很大的努力，最明顯的表現為增加電動汽車的電池容量和更換更高能量密度的動力電池。這是新能源車企普遍的做法。不過在其他方面，車企也做了很大的努力。降低整車風阻系數，現在很多新能源車型在上市之時，車企都會大力宣傳其風阻系數，目前很多國產電動轎車的風阻系數基本都在0.23至0.24左右，純電SUV的風阻系數在0.29至0.30左右，相比燃油車型要低了不少，而設計師為了降低風阻系數，也是花了不少心思。首先加上了密封式進氣格柵，增加了科技感的同時，也有了更大的空間發揮設計想像力，採用隱藏式門把手，這是特斯拉首先在量產實現的一項設計，平緩的車身側面也為電動汽車的降低風阻系數做出了不小的貢獻，還有就是很多車企會給概念車型配上電子後視鏡，但因為法規的問題，目前還不能實現量產，所以只能對後視鏡的設計做出一定的優化，以保證最大限度地降低風阻系數。降低整車質量。在燃油車領域。輕量化設計一直都是車企努力的方向，在新能源汽車上也同樣如此，很多車企為了降低整身的車身重量。都給電動汽車配上了鋁合金或者碳纖維的車身。在保證車身剛度和強度的同時，還有效地提高了續航里程。譬如蔚來的ES8車型，採用了鋁合金車架，就比普通的高強度鋼車架的重量要降低了20%左右，對提高續航里程有很大的幫助作用，不過這對成本的要求很高，所以一般都應用在高端電動車上，而低端電動車為了降低車身重量，只能夠減少車內一些常規的設計，比如說取消物理按鍵和把真皮座椅變成織物座椅，都可以比較有效的降低車身重量，提高續航里程。 當前，我國在售的新能源汽車主要包括電動汽車、插電式混合動力汽車和增程式電動汽車，其中電動汽車續駛里程一直深受消費者、車企和國家層面的高度關注。電動汽車續駛里程受諸多因素影響。為有效提升續駛里程，車企除了使用能量密度更高的動力電池外，往往採取以下措施，提升續駛里程。1.增加電池數量。在影響電動汽車續駛里程的諸多因素中，電池容量的大小是最關鍵的因素。電池容量就是電池能釋放出的電量。由於動力電池包是由許多電池單體串聯而成的，因而提升電池容量最簡單直接的方法，就是增加電池數量。在電池能量密度不變的情況下，電池數量增多，電池容量自然就增加了；電池容量提升，續駛里程自然就長了。不過，電池數量的增加是有一定限度的，電池數量過多，會使車身重量增加，續駛里程增加的效果將不是那麼明顯，而且還會加大車輛磨損，並造成電池資源浪費。2.減輕整備質量。整備質量就是空車重量。車輛在行駛時，需要克服來自車輪的滾動摩擦力。整備質量越輕，車輪所受的滾動摩擦力就越小，電機就不會把更多的輸出功率用於克服滾動阻力上，從而有效延長續駛里程。因此，車企在造車的時候，非常重視整備質量的減輕，使用高能量密度電池、使用新型材料等，都是有效的減重方法。3.使用專屬平台。近年來，各新能源車企紛紛開始正向研發以動力電池為核心的電動汽車專屬平台。專屬平台不僅能以增加電動汽車攜帶動力電池空間的方式增加電池容量，而且能以高集成化的方式降低整備質量，進而延長電動汽車續駛里程。像比亞迪的「e平台」，通過將驅動電機、電控和減速器三合一，比傳統分立部件減小了30%的體積、25%的重量、33%的成本，同時提升了20%的功率密度、17%的扭矩密度、1%的NEDC效率指標。4.降低風阻系數。和滾動阻力會嚴重影響電動汽車續駛里程一樣，風阻系數對續駛里程也會產生很大的影響。風阻系數越高，車輛行駛時的耗電量就越高，續駛里程就越短。因此，車企以減少迎風面積，改善車身流線型等方式降低風阻系數，使電動汽車獲得更長的續駛里程。5.降低電機功率。電機功率基本上是和耗電量成正比的，相對來說，小功率電機的耗電量要比大功率電機小得多。一些微型電動汽車之所以能以30kWh的電池容量獲得300公里的續駛里程，使用小功率電機，以降低最高車速、加速性能等增加續駛里程。另外，選擇大小合適、花紋適當、胎壓較高的輪胎，使用鋁合金輪轂，以及提高傳動效率等，也能提高續駛里程。再者，由於整備質量對續駛里程的影響較大，部分車企會採取減配和降低安全性的方式來降低整備質量，比如使用塑料的防撞梁等，消費者在選購時一定要注意鑒別。至於插電式混合動力汽車和增程式電動汽車，除了上述方法以外，它們增加續駛里程最好的方法，就是增加油箱容積。 隨著新能源汽車行業的不斷發展，保有量也在逐步的增長。以2019年9月份為例，我國的新能源汽車產銷分別完成了8.9萬輛和8萬輛。而在充電樁保有量上，截止到2019年9月份，公共運營充電樁和私人充電樁之和也達到了約111.5萬台。但是對於新能源汽車，尤其是純電動汽車而言，里程焦慮仍然存在，除了提升電池技術之外，還有哪些增加續航里程的新方式呢？想要增加續航里程，除了提升電池技術之外，還可以從充電速度上下功夫。大家都知道，目前的純電動汽車充電速度較慢，與傳統燃油車加油相比有著明顯的差距。雖然有快速充電樁存在，但是使用快速充電樁要想充滿電量，一般也需要約三個小時左右，而使用普通充電樁充電時間則長達8~10個小時。所以充電速度如果能夠得到有效的縮減，那麼消費者的用車便捷性當將會得到大幅度的提升。另外，延長續航里程也可以通過降低整車的耗電量來實現。降低新能源汽車，尤其是純電動汽車的耗電量，就像是降低傳統燃油車的油耗一樣，除了可以降低用車成本之外，也可以延長續航里程。降低整車的耗電量可以通過車輛空間結構的優化和降低整車的質量等方式進行著手。最後，也可以提高動能回收系統的效率。現在很多新能源汽車都配備了動能回收系統，所謂動能回收系統就是利用車輛剎車過程中的機械能轉化為電能，為電池組進行充電，從而延長續航里程。而通過優化都能回收系統，提高轉化效率，自然而然的就可以增加續航里程了。 @2019

Ⅶ 全鋁車身到底好在哪除了輕還有什麼優勢

說到汽車的全鋁車身，繞不開的特點就是「輕」，除了那些價格不菲的頂尖超跑會大量運用碳纖維外，汽車輕量化設計多半都是靠大比例使用鋁合金來實現的。但除了輕以外，全鋁車身還有什麼值得細究的特點呢？或許我們從最基本的材料層面開始，一起好好嘮嗑一下這個話題吧：

什麼是全鋁車身？真的就是100%的鋁嗎？

應該沒有還會把全鋁理解成純鋁的吧？其實全鋁車身這個概念，是指車身結構部分主要是由鋁合金來製造，不僅僅允許部分非鋁制零件的存在，而且鋁在這里頭也是以合金形式出現的。

而鋁合金並不是指一種合金，實際上類別也挺多的，國際通行的規則是用一個四位數字加一個字母打頭的狀態代碼來區分鋁合金的種類，比如建築行業常用的6063-T5，第一位數字是1就代表是純度高於99%的純鋁，2-8分別代表鋁和銅、錳、硅、鎂、鎂+硅、鋅和其他元素組成的合金，9是備用組。後面的數字主要用於區分，就不再贅述具體邏輯，總之每一種配方的鋁合金都有特有的標號，對應特有的特性。目前汽車全鋁車身用到的主要是5系列和6系列，都屬於密度低，抗拉強度和抗疲勞性好的材料，可以在遠低於鋼材重量的情況下實現更高的強度，包括奧迪ASF全鋁車身等都廣泛應用。另外2系列和7系列也也有少量應用，2系銅鋁合金硬度較高，會用在一些車身鈑金件上；7系列主要應用是航空和軍工領域，屬於超硬、耐腐蝕、耐磨損的材料，當然價格也很感人，國內目前7系列鋁材主要依賴進口。所以7系鋁合金很多時候都會只用在關鍵的地方，例如蔚來ES8就只有縱梁等部分採用7003鋁材，其餘部分則還是用常規的5系、6系和鋁鑄件（HDPC）。

目前市面上入門級的電動車續航里程普遍不高，更多的用於城市通勤。走高端化路線的寶馬i系列直接用上了碳纖維車身，底盤結構採用鋁合金材料，已經推出的i3和i8售價都比較感人。再有就是運用全鋁車身的特斯拉Model S/X和蔚來ES8，而更入門的Model 3已經放棄了全鋁車身，採用成本更低的鋁/鋼混合材料。在可預見的未來，續航里程會長期是純電動車最重要的指標之一，鋁制車身帶來的數百公斤的減重必然會是定位高端的電動車十分看重的一點，而全鋁車身更大范圍的應用或許能夠有助於這一技術降低成本，未來逐步下沉到更入門一些的車型。

總結：

鋁合金材質在性能層面表現是遠好過鋼材的，同等條件下全鋁車身能給車輛帶來安全性、操控性、燃油（耗電）經濟性、耐久性等全方位的提升，問題就是成本仍然很高，所以非豪華車很少能用到全鋁車身。福特F-150用上全鋁車身算是很平民化的一次進步了，不過那是美國的平民車，在中國還是豪車。

Ⅷ 新能源汽車車身是什麼材質

目前，鋁合金材料是汽車製造業中最為廣泛使用的輕量化材料。傳統汽車中，捷豹路虎、奧迪等車型已經開始廣泛使用全鋁車身；新能源領域中，日產聆風採用鋁合金覆蓋件，而特斯拉全系車型從底盤到車身都是鋁合金製造的。

汽車材料技術研究已經上升至國家戰略層面，中國製造2025已將材料技術列為節能與新能源汽車發展的核心。尤其在新能源汽車方面，輕量化材料與設計應用不僅僅是降低電動汽車能耗的技術，也將影響到未來汽車設計理念，將成為電動汽車技術革命的主要推力。其中，鋁合金、碳纖維、工程塑料等材料的應用是汽車輕量化的主要手段。

2017年5月11日，由中國汽車技術研究中心和天津市西青區人民政府聯合主辦，中國汽車技術研究中心數據資源中心承辦的「2017中國車用材料（西青）國際論壇」在天津成功召開。本屆論壇以「創新材料重塑汽車產業價值鏈」為主題，近1000位國內外嘉賓圍繞深入交流。在輕量化材料分論壇中，多位專家解析了目前汽車行業內輕量化材料（鋁合金、碳纖維、工程塑料）的應用現狀及未來發展趨勢。

工業和信息化部節能與綜合利用司司長高雲虎在演講中指出，工信部節能司將深入推進綠色設計示範和綠色設計產品評價試點，打造一批示範帶動效應強的綠色供應鏈，逐步建立綠色設計產品的市場監督機制。國家認監委關鈞文副處長指出，國家認監委將會在汽車、相關零部件、材料等領域全面落實綠色產品認證制度，為消費者提供更多更優質的產品。

最為廣泛使用的汽車輕量化材料目前，鋁合金材料是汽車製造業中最為廣泛使用的輕量化材料。傳統汽車中，捷豹路虎、奧迪等車型已經開始廣泛使用全鋁車身；新能源領域中，日產聆風採用鋁合金覆蓋件，而特斯拉全系車型從底盤到車身都是鋁合金製造的。

「對於電動汽車而言，一百公斤的減重可以增加續航距離的10%左右，另外可以通過減重降低成本。因為汽車車身輕了，就可以把電池的重量減輕。現在這個電池說成本用容量來算的話，一千瓦大概是在兩千到三千塊錢，通過減重把電池成本降低，可以一定程度上解決新能源汽車成本問題。」中國鋁業公司首席工程師趙丕植表示。從安全形度考慮，減重可以縮短剎車距離，提高安全性能，有助於行人保護，提高安全性能。

（圖/文/攝： 問答叫獸） 蔚來ES8 蔚來ES6 問界M5 蔚來EC6 小鵬汽車P7 傳祺GS8 @2019