新能源汽車發展趨勢研究方案

1. 新能源汽車是未來的發展趨勢嗎

新能源汽車的動力來源於電子或氫燃料，在使用過程中沒有化石燃料的燃燒，不會污染環境，因此得到了世界各國政府的鼓勵和支持，以下是新能源汽車未來十大發展趨勢，一起來看看吧!

趨勢預測1:產銷量螺旋上升

目前，我國新能源汽車產銷規模全球領先，過去三年連續成為全球新能源汽車產銷量第一大國，累計產銷量已超過180萬輛。

其中，2018年我國新能源汽車產銷分別達到79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別增長53.8%和53.3%，市場佔比為2.7%，比上年提高了0.9個百分點

雖然質疑聲難免，但是在政策支持之下，新能源汽車大勢已定，只會繼續向前。從數據來看，中國新能源汽車市場需求螺旋式上升，2017年50萬輛、2018年80萬輛，而2019年預計達100萬輛以上，2020年規劃為200萬輛。

100萬的產銷量小目標對於我國新能源汽車產業有著標志性意義，如果實現則代表著新能源汽車產業鏈條開始可以支撐起百萬量級的規模。

趨勢預測2:新能源汽車行業風雲變幻

新能源汽車行業格局正在形成。廣汽、北汽、比亞迪、吉利等傳統車企強勢領跑，同時,以蔚來、威馬、小鵬為代表的造車新勢力更是裹挾資本與技術果斷進入，走著完全不同的路。

傳統車企加速轉型布局

2019年比亞迪新能源車全球覆蓋城市將由200個擴大到400個,主推10萬元以下微型電動車。此外,明年比亞迪將增加3萬個充電配套設施。

北汽新能源發布 「擎天柱計劃」，計劃2019年~2022年，以北京、廈門、廣州等城市輻射展開，組建各城市公共出行運營平台和梯次儲能運維平台，建成換電站1000座,運營車輛10萬台。

吉利將開發多款電動車型、混動車型和插電式混動車型，2019年計劃推出5款以上的新能源車型。

造車新勢力融資建廠

蔚來汽車融資達到140億元，正籌建上海生產基地。蔚來汽車已聘請包括摩根士丹利和高盛在內的八家銀行為其年內赴美上市做准備，據悉此次IPO規模大約在10億至20億美元。工廠方面,目前蔚來汽車已經開始籌建位於上海市嘉定區的生產基地,規劃土地800畝左右。

威馬汽車計劃從2019年起，以每年超過一款新車的速度逐步推向市場。威馬汽車首批量產車於今年年中上市，新車將搭載網路Apollo系統，定價在20萬元左右，綜合工況續航里程可達450公里。

新能源汽車行業風雲變幻，無論是傳統車企加速轉型布局，還是造車新勢力融資建廠，都將推動新能源汽車行業走向新的繁榮。

趨勢預測3:共享汽車前景光明，隱患暗藏

經歷過共享單車的繁榮與寒冬，共享的優勢與隱患不言而喻。目前市面上大部分分時租賃汽車都是新能源汽車，雖然隨借隨還、自由支配吸引著用戶，但充電樁的數量與共享汽車數量不匹配，以及還車點的缺乏，導致行業運營效率低，共享汽車便利性不足。

即便如此，摩拜出行、滴滴出行、美團等互聯網巨頭，北汽集團、上汽集團、首汽集團、吉利汽車等傳統汽車生產商依舊紛紛進入新能源共享汽車行業。可以說，依賴資本的獨立運營派和依託整車企業的出行服務探路派是目前兩大主要力量。

隨著共享汽車運營規模的不斷擴張和運營區域的擴大，共享汽車的經營難度和經營壓力不斷增大，行業規范運營有待加強，例如保險的完善，為企業制定個性化方案或強制購買運營級商業保險，只有讓用戶無後顧之憂，未來前景才能長期看好。

趨勢預測4:商用車率先上路

人類運輸有兩種形式:生活流動和商品流動。在新能源汽車領域，商用車有望率先上路。

公交電動化已經進行很多年，新能源客車的有效市場目前已經接近飽和，計程車和物流車作為政府采購和城市交通管制的領域，有望迎來新一輪的電動化熱潮。

眾所周知，大城市在解決個人的出行交通方面，公認的方式是減少私家車，大力發展公共交通系統。同理，最有效的解決貨物的出行，同樣是打造「貨物公交系統」。

解決諸如續航、充電、一次裝載量等固有短板，「貨交」系統完善，物流公司大量自有車輛就不再是必須，貨物們定時定點定路線上車，分站到達，形成一個高效、有序、減少閑置和浪費的城市貨物運力系統，從而形成新一輪新能源熱潮。

趨勢預測5:配套產業逐步完善

兩會期間，工業和信息化部部長苗圩公開指出:「充電基礎設施仍然是我們發展的短板」。

雖然新能源汽車產業初具規模，產業鏈條相對完整，但是隨著新能源汽車數量的持續增長，充電基礎設施供給不足的矛盾日益加劇，整體建設規模已經嚴重滯後。

數據顯示，截至2018年底，我國各類充電樁達到45萬個，車樁比約為3.8∶1，距國家規劃的1∶1還有很大差距。充電技術是電動車發展的關鍵，未來電動汽車的充電趨勢將是「私人交流充電樁日常慢充」與「公共快充補電」兩種方式相結合。

預計下一步是加快充電基礎設施建設，鼓勵無線充電、智能充電、大功率充電技術創新及產業化，支持加氫站建設運營。

趨勢預測6:與人工智慧結合，向著無人駕駛前進

在《速度與激情8》中被黑客攻擊導致交通癱瘓的場景已經不是科幻。人工智慧+新能源=未來汽車。車聯網+新能源將徹底改變出行方式，一邊吃著火鍋一邊開著車不再遙遠。

為此，業內人士建議，加快研究並出台運營政策，從國家層面為加快自動駕駛汽車產業化奠定法律基礎;加強防範汽車被黑客攻擊、關鍵數據被控制而造成的巨大風險;加快部署自動駕駛車輛運營，推進智能化道路基礎設施規劃建設，加速改造面向自動駕駛汽車的新型城市交通環境。

可以想像，未來一輛由電力或太陽能或其他清潔燃料為動力，由人工智慧操控的無人駕駛汽車，不僅擁有「朋友」屬性，陪你聊天，感知你的各種情感;還是你的專屬僕人，替你「跑腿」購買咖啡、機場接人。

趨勢預測7:中國特色新能源技術路線

新能源汽車包括:混合動力汽車(HEV)、純電動汽車(BEV)、燃料電池汽車(FCEV)、氫發動機汽車以及燃氣汽車、醇醚汽車、太陽能汽車等其他新能源型汽車。

目前，純電動戰略初見成效，但弊端也開始顯現。因此，燃料電池、插電式、增程式作為技術補充方案等在某些應用領域的技術優勢將得到更多的政策關注和支持。

著眼未來，將重點突破動力電池、高比功率高耐久性燃料電池電堆等關鍵零部件核心技術。分布式可再生能源將成為發電主體能源，充電智能化將引發能源結構的巨大變革。

趨勢預測8:動力電池回收體系逐步完善

目前，我國新能源汽車動力蓄電池回收利用存在諸多問題:1.回收利用法律法規尚不完善;2.回收利用體系尚不健全;3.回收技術和工藝水平有待提高;4.回收利用成本高、盈利難。

但同時，新能源車動力電池回收體系加速成形，《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》完成，這將對動力蓄電池結構設計、連接方式、工藝技術、集成安裝的標准化做系統梳理和規定，同時強化對廢舊動力蓄電池回收、運輸、儲存等制定相應的法律法規，進一步落實動力蓄電池編碼制度及可追溯體系。

同時以補貼的方式規范新能源汽車電池的回收。新能源汽車動力電池回收將逐漸規范，為新能源汽車發展提供新的增長動力。

趨勢預測9:低速電動車卷土重來

此前，依靠補貼政策支持，純電動A0、A00級市場攜低價、牌照優勢對低速車市場形成一定的沖擊，收割了一大批低速車用戶，但由於2018年新能源汽車補貼政策調整，對續航里程進行強制升級，車輛成本預計大幅提高，部分過於依賴補貼的車型將黯然退出。

與此同時，低速電動車憑借不依賴補貼、暫時還不需上牌的優勢有望卷土重來，在交通管理政策相對寬松的三四線城市迎來新一輪的高速增長期，佔領半壁江山。

低速電動車具備替代同級別燃油車的實力，但缺乏技術標准和規范管理，續航虛標、電池衰減、中小企業產品無售後服務等也是突出問題，雖然占據了三四線城市，但低速電動車若想真正贏得消費群體的認可，有更廣闊的發展，仍需在售後服務加大投入。

趨勢預測10:渠道模式創新

新能源汽車各種銷售推廣模式層出不窮，包括直營、分銷、運營等等，隨著汽車渠道和服務的線上線下融合，以電商為主的新零售模式更是成為了新的風口。

但是針對不同用戶群體，渠道模式有所差異。有分析指出，一二線市場的用戶較為集中、普遍有購車用車經驗，採取直營體驗店的模式更被認可;而三四線城市用戶相對分散，且很多首次購車，傳統4S店模式信賴度更高。

此外，有些車輛和充電設施運營商通過向潛在用戶提供用車或充電服務，順便銷售車輛的模式也在探索中，由此形成了整個產業鏈的串聯。

2. 新能源電動汽車的產業發展

我國的新能源汽車產業是汽車行業中的後起之秀，其短短十餘年的發展已形成了較為完整的技術體系、產品體系、標准體系和管理體系，被確定為我國汽車行業未來發展的主導方向。新能源汽車的發展積累了很多寶貴經驗，下述特點非常值得摩托車行業借鑒，即：正確的行業規劃布局；扎實的基礎工作；高效的產業結構；完善的標准體系建設；良好的政策支持環境。
第一，通過制定具有針對性的行業規劃布局，為新能源汽車行業發展確立了切實可行的技術路線和階段目標。通過一系列目標明確的規劃方案，確立了以「純電動汽車」作為產業轉型戰略方向，以「三縱三橫」作為技術創新主戰略，依據行業實際和全球發展動態制定了不同階段的產品發展目標和技術發展目標。
第二，通過扎實的基礎工作，在基礎理論、關鍵零部件和關鍵技術領域取得突破性進展。從把發展新能源汽車列入「863計劃」重大專項至今，我國在新能源汽車產業共獲得3000餘項專利，建立了30多個新能源汽車技術創新平台，取得了包括雙CAN匯流排控制網路系統、交流感應電機和永磁電機的全數字四象限矢量控制技術、純電動和混合動力及燃料電池汽車的整車集成技術，特別是居於世界領先地位的鋰電池技術和獨創的換電技術等在內的多項重大技術突破，構成了新能源汽車綜合技術的基本體系，為今後產業發展奠定了較為扎實的技術基礎。
第三，開展包括產學研合作等多種形式的戰略合作，構建新型高效的產業結構。按照「積極引領，聯合行動，突出重點，創新發展」的原則，集中優勢資源實現技術與產品突破，推動技術成果在聯盟內部的迅速推廣應用，實現整車企業、零部件企業和研究機構間的互惠互利，共同發展提高。這其中既有國家級的「中央企業電動車產業聯盟」，也有行業級的「汽車行業電動汽車產業聯盟」，還有北京、重慶、吉林、江蘇、安徽等地的地方性新能源汽車產業聯盟。新型產業結構推動了新能源汽車產業的快速發展，同時有利於國家和地方相關政策的支持。
第四，在產業開創之初即著眼於標准體系建設。至今已發布的新能源汽車的專項標准（包括國家標准和行業標准）約60項，還有部分專項標准正在編制與評審中。這些新能源汽車專項標準的技術起點較高，結合了國內外行業發展特點和要求，符合國際發展趨勢，並與原有的汽車標准體系形成高度互補。基本健全的標准體系成為助推新能源汽車產業發展的重要力量。
第五，國家行政和行業管理部門為新能源汽車產業提供了有力的支持，良好的政策環境是新能源汽車產業得以快速良好發展的重要原因。
自新能源汽車列為「863計劃」重大專項以來，國家陸續發布實施了多項政策，形成了以《汽車產業技術進步和技術改造投資方向（2010年版）》、《節能與新能源汽車產業發展規劃（2011～2020）》、《新能源汽車生產企業及產品准入管理規則》、《電動汽車科技發展「十二五」專項規劃》等為主體的行業管理與指導性政策體系，和以《關於開展節能與新能源汽車示範推廣試點工作的通知》、《節能與新能源汽車示範推廣財政補助資金管理暫行辦法》、《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》、《關於節約能源使用新能源車船車船稅政策的通知》等為主體的產業扶持與市場激勵政策體系。上述十餘項已發布實施的專項管理政策構成了新能源汽車產業良好發展的政策支持環境。

3. 圓桌討論「新形勢下汽車行業趨勢與新能源汽車未來的發展」

HICOOL 2020 ENVISION YOUR FUTURE

2020年9月12日，理想 汽車 聯合創始人兼總裁沈亞楠先生、ARCFOX事業部營銷中心總經理俞晨先生和36氪CEO馮大剛先生在 HICOOL 全球創業者峰會上與來自全球 80 多個國家的 2000 多位海外創業者及現場參會嘉賓分享了一場關於「新形勢下 汽車 行業趨勢與新能源 汽車 未來的發展」的圓桌討論。

@HICOOL @沈亞楠 @俞晨 @ 馮大剛

一起了解未來新能源 汽車 發展的挑戰與機遇

馮大剛： 感謝各位蒞臨HICOOL全球創業者峰會，我是主持人36氪的CEO馮大剛，這位是理想 汽車 聯合創始人兼總裁沈亞楠先生，這位是ARCFOX事業部營銷中心總經理俞晨，歡迎兩位。

今天的主題是：在新形勢下， 汽車 行業的趨勢和新能源 汽車 未來的發展。今年8月的時候新能源乘用車迎來了自2018年5月份以來最好的一個市場增長，其中新能源的乘用車批發銷售量突破了10萬輛，同比增長超過了43.7%，意味著整個市場和用戶對於新能源車的信心在不斷增強。

我們應該看到新能源車畢竟還是新生事物，今天還有兩個數據，一個數據是 在今天整個的中國 汽車 保有量中，新能源不超過1.5%。 說的是存量，如果看增量，依然有95%是燃油車，意味著我們還處在比較初級的階段。

我們如何向新的行業轉型？這種直接的新能源 汽車 產業如何把市場做大？首先第一個問題，如果說要打造面向未來的新能源車，當下最重要的發力點是什麼？比如動力模式？還是自動駕駛？還是智能服務？或者是其他東西，還有哪些東西是我們非常快要解決的東西？先有請沈總。

未來新能源 汽車 最重要的發力點是什麼？

沈亞楠： 這個問題比較大。 汽車 的競爭是一個全方位的競爭，單在某一個點突破都是很難獲得勝利的。所以在我們看來，理想 汽車 堅持在三個方面考慮這個事情。

第一個是新的電驅動，第二個是新的智能，最後是新的商業模式，這代表三個方向。

第一個方向，如何解決從燃油車轉向新能源車的一個驅動形式的問題。 今天有很多的方案，純電，像ARCFOX是很好的純電車，還有比亞迪一直是做雙模投入很多，理想 汽車 我們是堅持增程的模式。

在行業裡面有很多的討論，有人說這個好，那個好，其實對我們來說，整個行業努力的方向是讓更多的傳統燃油車轉向新能源車，至於說在新能源車之內區分各種技術路線，其實是百家爭鳴的。每個方案都有用戶群和技術的優勢，世界上不存在任何一個技術方案是一招制敵的，如果想一招制敵恐怕是不太現實的，這是驅動的形式。

第二，我們看到越來越多的客戶更願意接受智能新能源車 ，不光是新能源車，大家希望的是一輛智能車。智能車的標志是什麼？淺顯地來看是車主不再用手機了，更深層次的是說是一個有生命力的車。通過OTA不斷升級，就像手機一樣，每次升級都有新的功能，新的用戶體驗，甚至在 汽車 上通過OTA升級還能改變 汽車 的性能，包括剎車的性能、加速的性能提升，油耗的降低。這個智能是客戶選擇新車時候越來越重要的一個考量點，和驅動形式一樣重要。

第三，也是理想 汽車 一直在做的，新的商業模式，新的客戶關系。 過去比較傳統的車，是把車通過批發的形式，然後再直接去滿足客戶，售後是4S店來滿足的，今天這個時間點，直接的客戶關系是對我們最重要的資產，我們全採用全直營的方式，自己服務客戶，包括賣車，包括服務，包括售後的保養，這樣的話才能夠積累你的客戶資源，積累這個客戶關系。我們認為這個發力點不能偏廢，這三方面都需要。

馮大剛： 希望能夠找到一個突破口，如果要系統性地解決用戶的體驗，不可能是一個點，應該是全方位的。北汽的俞總，您同意剛才沈總說的嗎？

俞晨： 謝謝主持人，謝謝沈總。我們的觀點跟沈總的觀點也是非常類似， 目前我們在新能源方面主要聚焦兩個方面的工作，一個是在 科技 ，就是生產力方面； 第二個是在模式上。 如果有產品，而沒有模式，這個產品或者 科技 方面的力量沒有辦法進步，只有模式，沒有產品的話，這個模式也不會長久。

所以，我們在產品上，主要還是在 科技 方面，我們也在做一個往前的研究，我們現在跟華為一起建了1873的艾維斯實驗室。一方面是基礎科學研究，一方面是應用 科技 ，其實我們作為企業來說，在應用 科技 方面會應用得更多，我們跟華為的合作更多的是在具體的產品應用上，比如說一些感測，激光雷達方面的，可能信息比較多，有很多合作方面的東西。

另外一方面我們在模式上，模式跟自身的DNA有很大的關系，因為我們現在的狀態，國有企業這樣的性質，現在的模式，直營也好，分銷也好，是處於一種過度階段，直營也好，傳統模式也好，都有一個發展。我們現在走的方向是復合型的戰略，我們重點採用的是直營模式，我們本身就有這樣的資源。同時在廣泛的市場上還會採用相對傳統的模式，但是在形式上會有一些變化，也是交付跟銷售是分開的，也是這樣的模式，學習理想這樣優秀企業先進經驗。我們覺得殊途同歸，最後都是要服務好客戶，了解客戶的需求，來滿足用戶。

新能源產業如何打造最具競爭力的產品？

36氪CEO 馮大剛

馮大剛： 我本來以為會有不一樣的想法，但是作為服務消費者來說都是一致的。下一個問題請問俞總，ARCFOX的αT即將上市，預售價應該是28萬，可能跟今天很多新轎車勢力第一款的定價，以及市場中高端車的定價是比較一致的，在這樣的一個激烈競爭中，一個新能源車企應該怎麼去入手，做出差異化和有競爭力的產品呢？

俞晨： 我們有時候內部在討論，差異化是怎麼打造的？ 我們感覺差異化應該是從自身的DNA上來找，機制也好，本身的資本來源也好，DNA上的東西決定了未來發展的趨勢。

我們ARCFOX在很多產品上，或者模式上，也是向理想這樣的優秀企業在學習，在靠攏。我們本身是國有企業，國有企業很大的一個優勢是在資源的採用上，今天會場上就我們一個企業有比較大的展台，也是感謝政府領導的支持。我們這樣的一些資源促成了我們往這個方向發展。比如說在產品上，因為產品是我們傳統企業的一個很重要的優勢，我們能夠跟麥格納這樣的公司合作製造，我們一起合資在鎮江，專門為ARCFOX這個產品進行生產和製造。

麥格納有將近100多年的製造 歷史 ，寶馬的5系也是他們代工生產的，他們在製造方面有比較長時間的傳承。我們國內也有優秀的供應商資源，比如北京賓士，北京現代，都有采購的優勢，我們ARCFOX能夠在采購上，在供應鏈上形成一定的小小的優勢。我們在製造和供應鏈兩個傳統企業的優勢上，把它放大，這樣的話我們的競爭優勢也會初步建立起來，同時在外部，因為剛才是屬於外因，我們學習理想這樣的優秀企業在營銷模式上的創新，內外點的結合構建我們的差異化競爭力。

馮大剛： 雖然定價看起來是一樣的，但是背後還是有很多東西是不一樣的，不管是資源，合作夥伴，供應鏈，製造，很多東西是內在體現差異化的。沈總，包括前段時間行業都知道理想是增程式的技術路線，確實有一些爭議，可能認為純電動是未來。您怎麼看待這個問題，理想 汽車 一直堅持增程式的道路，還是在某一個時間點會變成電動式的？

沈亞楠： 這個問題大家討論得比較多，首先行業裡面比較糾結，我們自己反而沒有那麼糾結，我們的客戶也沒有那麼糾結。因為我們做出使用增程技術路線的出發點，主要是從客戶的角度來考慮的。

從客戶的角度講，客戶在選擇新能源車的時候，非常淺顯，只有三個需求。

第一個是好不好開 ，因為電驅動的車天然比燃油車更好開，因為加速更平順，更安靜，更線性，這是第一個。

第二個，關心方不方便。 我們今天加油還是很方便的，到處都可以加到油，但是一旦到純電車，或者電動車，大家就會想家裡能不能充電樁，即使家裡能安充電樁，出遠門的時候怎麼補電，就會有方便不方便的問題。

第三個， 消費者很簡單，就是考慮合不合算， 價格怎麼樣。

我們之所以選擇做增程，最主要的是看客戶的這三個需求。

第一，因為增程式，底子還是純電車，只是增加了一套增程系統，所以在好開方面跟純電車是一樣的，比PHEV有優勢的，因為PHEV的底子是燃油車，沒電的時候還是燃油車的體驗。

第二是方便，今天我們國家的充電設施也在逐步的改善，但實際上這個速度還是不盡如人意的，從方便的角度講，我們在想能不能讓客戶無論有充電條件，還是沒有充電條件，都可以方便地使用我們的電驅動的車，我們就選擇了增程。可以慢充，可以快充，可以加油，我們做持續地監控了很多數據，目前為止，理想在市場上有15000多輛了，接近60%的里程都是純電形式的，剩下的里程主要是大家跑長途，或者出遠門的時候，就會通過加油的方式來補，所以很方便。

第三，便不便宜，合不合算。我們增程的結構，電池的成本會極大的降低，從總體的成本來講，跟同性能的燃油車相比，因為所謂的行業專家，有的時候拿我們跟小轎車比較，當然不是一個東西。同性能、同尺寸的車，我們的成本只是略高於燃油車，但是對於消費者來講，買我們的增程車是不用付購置稅的，所以綜合的購買成本甚至低於燃油車。有了這三個方面，非常符合客戶的要求，這是我們的一個觀點。

另外，我們在行業裡面，對於 社會 的貢獻來講，無論是純電車還是增程車，其實對整個國家的節能減排都是有貢獻的。只要能替代一輛燃油車，不管是純電替代，還是增程替代，排放都會下降很多。

第二，從國家產業政策的角度講。為什麼做純電，為什麼做增程，做我們新的技術，還是希望在我們 汽車 行業上，能打出中國產業的優勢。過去我們在發動機和變速箱的劣勢，無論是純電還是增程，我們都實現了所謂的彎道超車，就不再受制於變速箱和發動機的技術落後性了。

特斯拉的優勢是什麼？

理想 汽車 聯合創始人兼總裁 沈亞楠

馮大剛： 謝謝沈總，剛才我們在討論為什麼理想選擇增程式，不說理想選擇，而是消費者選擇了。我問什麼時候會改變，答案也很明顯，這是由消費者決定的。

下一個問題，還是從沈總開始，一會兒也請俞總回答。最近有一個說法，很多企業沒有搞清楚特斯拉究竟贏在什麼地方，這個問題可以拆開問，我們先問是不是，然後再說是為什麼。特斯拉已經贏了嗎？如果贏了，什麼地方做得最出色？兩位都可以回答一下。

沈亞楠： 特斯拉的勢頭是非常猛的，自從Model 3國產之後，在主要的限排城市，銷量都是遙遙領先的。之所以說很多人沒有搞明白特斯拉為什麼贏，是因為我們每天也在討論如何跟特斯拉競爭。我們的看法是什麼， 特斯拉為什麼能贏？主要贏在解決了充電，它用它的方案，幫用戶去解決充電的問題。 因為如果真的去試開一輛Model 3，從尺寸、配置、製造質量，從業內人來講，都不是一輛非常好的車。

馮大剛： 不是終端的優勢，是網路的優勢。

沈亞楠： 對，今年特斯拉會為客戶在全中國鋪設4000個超級充電樁，過去6年只鋪設了2000個，一旦你解決了這個充電的問題，讓你的客戶無論有充電條件，還是沒有充電條件，都會感覺到一定程度上的放心。在我們600米左右的地方就有三根特斯拉的充電樁，客戶的心理會有很大的變化。

我們講特斯拉贏，就贏在能源網路上 ，這個能源網路也是有局限的，因為超充樁不是越來越好鋪，而是越來越難鋪，因為有限的城市資源，如果被單一的品牌，不能被別的車共用的佔用了，實際上對於新能源 汽車 的發展沒有太多的好處。我們理想 汽車 把充電樁直接安在了你的車上，你給一個補能的裝置，這樣更方便。

馮大剛： 俞總怎麼看這個問題，有沒有可以向他們學習的地方嗎？

俞晨： 特斯拉有很多值得學習的地方，我們北汽新能源的大樓是諾基亞的大樓，在亦庄，後來諾基亞離開以後，我們就買了這個樓，放在長的時間軸上，只有某一個時刻是贏的，但是最終是什麼樣？現在也不知道。

我們國內有那麼多優秀的企業，有的把它放在眼裡，有的也不一定把它放在眼裡，輸贏來說還未定，我想有理想 汽車 、小鵬、 蔚來 ，有這么多優秀的企業，也包括ARCFOX，包括我們北汽。

特斯拉的成功，其實跟初期的時機也有點關系，他們2014年進來中國，當時國家是開始啟動電動車的行情了，但是很多企業還沒有做好充分的准備，特斯拉的出現順應了這個時機和潮流，同時又開創了很多產品標準的形式，比如說大屏，比如說OTA，比如說各種各樣的電驅動，包括一些對電池安全的標准，這些東西都是開創性的。

所以消費者也好，行業內也好，都不自覺把它作為一個先行者和標桿來對比，一對比，這個勢能就上去了，當然它本身也做得很好，現在也在中國投資了，進入市場以後，Model 3的出現也把價格拉下來了，也進入了充分的市場競爭，也開始進入完整的競爭。 汽車 行業前面20多年，30多年，跟合資品牌，外資品牌的競爭 歷史 來看，可能還是會有很強的較量，特別是像OTA，車載生態等等，都有很強的比拼機會。

如何提高新能源 汽車 的市場佔有率？

ARCFOX事業部營銷中心總經理 俞晨

馮大剛： 我們反過來再問，有什麼樣的方法可以去打敗它？狹義的是說打敗特斯拉，更廣義的說，新能源車只佔市場的5%，怎麼去贏得市場？

俞晨： 我們相對比較傳統， 第一是從 歷史 的角度來看，從市場競爭 ，充分競爭，對自己的產品有一些提升，跟特斯拉進行競爭，這是相對可以實現的。 第二是對用戶的體驗和把握上 ，理想也好，蔚來也好，就是用戶思維的把握上，傳統企業最大的缺憾就在這兒，我們是甲方思維，並沒有充分的了解用戶，我們來更深入的進行一個發展，同時再結合產品跟製造方面的優勢，和對中國市場理解的優勢，相信我們在市場上能夠跟特斯拉，或者說跟油車進行更廣泛的競爭。

沈亞楠： 跟特斯拉競爭，從中、長期來講我們還是非常有信心的，特斯拉贏在獨立的充電網路，但是一寸長就有一寸險，有強的地方就有弱的地方，下一步的體量發展就會受限於自己充電網路鋪設的速度，會給自己形成一個瓶頸。因為在美國不存在這個問題，美國95%的特斯拉用戶是有家用充電樁的，在中國會受到充電網路瓶頸的限制。而且走了一條自己單獨的技術路線，從整個 社會 化的解決充電基礎設施角度講，他們是走了一條另外的路，這是第一個問題。

第二個問題，我們更有信心的是打敗它在智能方面，因為今天來講，如果從智能座艙的角度來講，理想 汽車 肯定是勝過了特斯拉，淘寶賣的特斯拉最好的零配件是什麼？還是手機架。多數的特斯拉用戶還是要在車里用手機，因為覺得它的導航不好用，它的音樂是用H5實現的，只能做128K的音樂。

美國人在做這些方面跟咱們中國人還是有差距的，所以在智能方面一定能贏過它。 在自動駕駛方面，的確特斯拉是有領先的，但是通過我們的數據積累，在不遠的將來，我們在人工智慧，數據算力方面也是有機會超越它的。 唯一它作為先行者，確實在品牌上相對有一定的領先優勢，通過我們的不斷積累，無論是新轎車，還是北汽孵化的ARCFOX，還是有機會跟它去競爭的。

新能源 汽車 的競爭格局及市場規模

馮大剛： 最後一個問題，還是在探討未來新能源車的競爭格局，我想知道兩位怎麼判斷競爭格局會跟以前一樣嗎？

有很多人說新能源車看起來跟智能手機更像一些，未來是像燃油 汽車 的格局還是智能手機的格局？智能手機的競爭會非常快速，比如10年，傳統 汽車 可能百年才殺出一個格局出來，在這個手機方面，我們是全方位的競爭，既有系統競爭，又有生態競爭，這是不一樣的，原來是一條線的競爭，現在是一張網的競爭，這些東西都不一樣，包括合作格局，過去是每個人發展自己的東西，今天是共建很多東西，都是不一樣的，兩位覺得未來的競爭格局是什麼樣的？新能源的市場空間是什麼樣的？

沈亞楠： 從終局的角度講，我們認為智能電網 汽車 這一波，從結果來看非常像智能手機，有幾個特點：

第一個就是品牌的整合， 汽車 行業本來在國外就沒有中國這么多品牌，我們認為終局來講，和智能手機差不多。智能手機現在就是蘋果為代表，國外的品牌，然後中國是華為、oppo、vivo、小米，基本上是這樣的格局。還有從非智能手機轉型到智能手機很成功的企業，三星，基本上是這么一個格局。

智能手機剩下的品牌可能比這幾個品牌略多一點，甚至是一樣的，特斯拉占據了蘋果類似的地位，但是它的市場份額受限於我剛剛說的這些問題，不應該有蘋果那麼高。中國一定會崛起，華為、oppo、vivo和小米，一定會的。傳統車廠一定有像三星一樣轉型成功，生存下來的企業，所以整合，然後有新的入局者，這是我們認為的結果。但是從時間周期上講，肯定會比智能手機要慢，這一點也是我們最近思考很多的。

我以前是做手機的，我是經歷過這一輪變化的，之所以智能手機的轉化會這么快，是因為一方面客戶的需求，從非智能手機到智能手機轉化非常快，另外從供應的角度講，因為供應鏈無論是做智能手機，還是做非智能手機，供應商體系差不多，昨天做諾基亞的手機，可能一個月之後就能夠轉做小米手機了，需求變化很快，供應也跟得很快。

汽車 會有一個差異，第一客戶轉化會稍慢，但是也會很快，下一步會有一個拐點，越來越多的客戶會非常想要買智能電動 汽車 ，因為我們目前看到只要是試乘試駕過理想ONE的用戶，或者現在在看理想ONE的用戶，就很難回去開傳統車了，所以會有這種拐點。從供應鏈的角度講，研製的程度要遠遠高於手機，傳統車商要很長時間才能轉型服務新能源 汽車 。

馮大剛： 手機用戶的更新換代可能是一到兩年，但是 汽車 不會，也許需要五到十年，完成這個替代會在什麼樣的維度上？

沈亞楠： 每年我們還有2500萬輛，我們看的不一定是保有量，每年的轉化率，我估計到2025年的時候，國家新能源整體的規劃是有機會實現的，保守500萬輛每年，激進一點是750萬，這是2025年非常有機會做到的。其中可能純電佔一部分，增程和插混占另外一部分。

馮大剛： 沈總說得還有點保守，俞總，剛才說到這個比喻，到底更像是智能手機，還是更像傳統燃油車，您怎麼看這個問題？

俞晨： 剛才沈總已經說得非常完整了，非常全面了，對於格局的判斷，我們從銷售的角度，從市場的角度，消費是在升級， 在20-40萬的區間的車， 蔚來、小鵬都在這個區間，在這個區間競品比較少，也是傳統燃油車必爭的區間，同時也是下一代消費升級的，原來20萬以下車的需求升級。 未來最重要的競爭環節還是在這個價格區間內 ，產品上的競爭也會越來越加劇，其他的沈總說得非常全面了，我就不再補充了。

馮大剛： 還有一個問題沒有問，新能源車的市場規模會有多大？

俞晨： 我們也是期待在2025年500-800這樣一個區間，我們北汽集團一直期待在2025年實現集團的全面轉型，同時我們自己ARCFOX也是北汽集團轉型的一個重要的先鋒，今年我們會推出第一款車，每年會有新車推出，每一款新車都會給消費者帶來新的驚喜。

馮大剛 ： 感謝兩位嘉賓帶來的精彩分享，謝謝！

* 本文由理想 汽車 聯合創始人兼總裁沈亞楠先生、ARCFOX事業部營銷中心總經理俞晨先生和36氪CEO馮大剛先生分享，內容源自 HICOOL全球創業者峰會速記稿，未經授權，不可轉發。

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4. 目前世界各國的新能源汽車發展現狀和趨勢是怎樣的

一、發展新能源汽車已經成為世界各國的共識
國研網：目前世界各主要國家的新能源汽車發展現狀和趨勢是怎樣的?
王曉明：目前，全球能源和環境系統面臨巨大的挑戰，汽車作為石油消耗和二氧化碳排放的大戶，需要進行革命性的變革。目前全球新能源汽車發展已經形成了共識，從長期來看，包括純電動、燃料電池技術在內的純電驅動將是新能源汽車的主要技術方向，在短期內，油電混合、插電式混合動力將是重要的過渡路線。目前來看，全球新能源汽車的發展還面臨著一些共同的難題，例如關鍵技術的突破、汽車工業的轉型、基礎設施的建設以及消費者的接受度等。
具體到各國，應該說，引領新能源汽車發展的主要還是美國、日本以及歐洲的一些國家，這些國家起步比我國要早很多，它們的發展也各有側重。
美國長期側重降低石油依賴、確保新能源安全的戰略，將發展新能源汽車作為交通領域實現根本上擺脫石油依賴的重要措施，並以法律法規的形式確定了新能源汽車的戰略地位。早在柯林頓時期，美國就提出了以提高燃油經濟性為目標的計劃，混合動力是當時主要的技術解決方案。到了布希時期，變為追求零排放和零石油依賴，技術解決方案主要是氫燃料電池汽車，後來還有一個計劃，想用十年的時間實現20%的石油替代和節約，主要措施是生物質燃料。國際金融危機以後，奧巴馬政府將大力發展電動汽車作為實施新能源戰略的重要內容，提出了總額40億美元的動力電池以及電動汽車研發和產業化的計劃，產品上，選擇了以插電式混合動力電動車為重點。
日本長期堅持確保能源安全和提高產業競爭力的雙重戰略，通過制訂國家目標引導新能源汽車產業的發展，同時高度重視技術創新。2006年，日本提出了新的國家能源戰略，目標是到2030年交通領域對石油的依賴從100%降到80%，為了配合這個新能源戰略的實施，提出了下一代汽車燃料計劃，明確提出改善和提高汽車燃油經濟性標准，推進生物質燃料的應用，促進電動汽車和燃料電池汽車的應用等。近期，日本又將大力發展電動汽車作為低碳革命的重要內容，並且計劃到2020年普及以電動汽車為主體的下一代汽車。目前，日本正全面發展三類電動汽車，其混合動力全球銷量第一;在純電驅動方面，規劃和產業化推進步伐也是最快的;另外，日本燃料電池產品的研發和產業化推進也優於其他國家。
相對於美國和日本，歐洲更加側重於溫室氣體減排戰略。滿足日益嚴格的二氧化碳排放限制要求已經成為歐洲對新能源汽車發展的主要驅動力。歐洲的新能源汽車發展在早期主要以生物質燃料、天然氣以及氫燃料為主，本世紀初曾經提出到2020年23%的石油替代目標。近期，歐洲則對電動汽車給予高度關注。例如德國2009年下半年發布電動汽車計劃，高度重視純電驅動的電動汽車發展，以純電為重點，分別提出了2012年、2016年、2020年的產業化和市場化目標。
二、我國發展節能與新能源汽車有較好的基礎
國研網：我國發展節能與新能源汽車的背景是怎樣的?
王曉明：我國發展新能源汽車，是應對節能減排重大挑戰的需要，同時也是汽車產業跨越式發展和提升國際競爭力的需要。歐美日這些國家，都把新能源汽車作為戰略制高點來考慮，國家投入力量加強產業的發展。我國傳統汽車領域和國外相比還比較落後，但在新能源汽車方面，我們和發達國家是站在同一個起跑線上，說法較多的是「彎道超車」，我們有機會在新能源汽車領域與西方發達國家在一個平衡的層面上創新。我國汽車工業以純電驅動作為技術轉型的主要戰略方向，重點突破電池、電機和電控技術，推進純電動汽車、插電式混合動力汽車產業化，實現汽車工業跨越式發展。近期以混合動力汽車為重點，大力推廣普及節能汽車，逐步提高我國汽車燃油經濟性水平。「十二五」期間我國將大力發展節能汽車，中度、重度混合動力乘用車保有量計劃超過100萬輛，但是占總體汽車保有量的比重還是小的。2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車實現產業化，市場保有量有望超過500萬輛。
從2001年開始，我國「863」項目共投入20億元研發經費，形成了以純電動、油電混合動力、燃料電池三條技術路線為「三縱」，以動力蓄電池、驅動電機、動力總成控制系統三種共性技術為「三橫」的電動汽車研發格局。共計有200多家整車及零部件企業、高校和科研院所，以及3000多名科技人員直接參加了電動汽車專項研發。到目前為止，共有160多款各類電動汽車進入了我國汽車產品公告，建成30多個電動汽車國家重點實驗室等國家級別的技術創新平台，制定電動汽車相關標准40多項。
我國發展節能與新能源汽車有較好的基礎。首先，我國是僅次於日本、韓國的全球第三大鋰電池生產國，佔全球約25%的市場份額。雖然目前來看，產品還多用於手機、電動工具、電動自行車等領域，但產業規模龐大、產業鏈基礎較好、生產工藝共性點多，具備大規模發展汽車用動力電池的條件。另外，我國也是鋰資源儲量大國，鋰離子動力電池生產已經形成了一個比較完整的產業鏈。經過近些年的發展，我國動力電池的主要性能明顯進步，初步具備了產業化的能力。第二，在車用驅動電機方面，我國電機產業規模位居全球首位，產品量大、面廣。我國又是工業電機的生產大國，在電機生產方面有較強的技術基礎。目前，我國電動汽車整車已經進入規模化應用階段，包括動力性、經濟性、續駛里程、雜訊等指標已經達到國際水平，前期是城市公交，現在乘用車產品也越來越多，比如比亞迪(002594)、鄭州日產、奇瑞、長安等都有混合動力性汽車生產上市。
近幾年，我國陸續出台了節能與新能源汽車示範推廣以及私人消費補貼的相關政策，並在不斷擴大試點的范圍。在政策的支持下，我國新能源汽車消費市場開始啟動，電動汽車基礎設施建設也得到了初步發展，部分城市已經形成了網路雛形。隨著2009年「十城千輛」工程的實施，電動汽車能源供給基礎設施的潛在機會開始受到重視，國家電網公司、南方電網公司、普天海油公司等能源企業，圍繞國家新能源汽車發展戰略，強勢介入充電基礎設施建設，各示範城市和社會各界也積極響應。截至2010年年底，已經建設各種類型充電站大約100座，充電樁300多個。
三、發展新能源汽車需標准先行私人消費大規模啟動尚需時日
國研網：目前新能源汽車相關標準的制定情況如何?私人消費開展的情況又是怎樣的?
王曉明：新能源汽車的標准體系建設是一個大問題，國家標准委目前正在制定新能源汽車的相關標准。新能源汽車驅動方式、驅動結構、電源結構的變化，充電設施、充電站的變化，都需要制定新的標准來規范。有了標准之後，產業的發展才有依據，否則，不同企業制定不同的標准，導致介面不統一，會造成社會資源的重大浪費。現在據我了解，新能源汽車充電的介面標准已經有了，充電設施也有了一些初步的標准。當然，標準的制定本身是一個不斷完善的過程，需要新能源汽車大量的生產和使用，在這個過程中不斷的完善和更新。有一種說法，叫「標准先行」，用標准來引導企業，但這在實際執行過程中很難做到，有些存在的問題沒有通過大規模的使用是反映不出來的，也就很難把這些問題吸收到標準的調整之中。國外也是如此，有關新能源汽車的相關標准都在制定和完善之中。
新能源汽車的私人消費是業界普遍關心的一個問題。現在新能源汽車真正的走入家庭，還存在幾個方面瓶頸的制約。第一個瓶頸是，受動力電池本身能量密度的影響，新能源汽車充一次電行駛的里程較短。比如輕型車目前大約是120-160公里左右，對於消費者來說，在城市內短距離行駛尚可以接受，長距離就很難滿足他們的需求。另外，新能源汽車受電池成本過高的影響，整體的價格競爭優勢還不明顯。新能源汽車的優勢在於，行駛同樣的距離，其使用電能的成本要比傳統內燃機動力汽車使用油的成本要低，但是新能源汽車的購置成本較高，而且比傳統汽車要高很多，目前政府要靠補貼才能使新能源汽車的購置成本看起來有競爭力。這也是消費者考慮比較多的一個方面。另外從充電的基礎設施來說，家庭的慢充，要對車庫和停車場進行改造，目前很多家用的車庫和停車場還沒有這樣的設施，改造也需要花費一定的成本。另外公共場合的快充設施目前還沒有到位，所以從充電的便利性來看，也是消費者的一個顧慮。最後一個制約是，新能源汽車的駕駛感覺和體驗與傳統汽車還存在差距。消費者買車，一定會首先從使用的因素、成本的因素全都考慮過之後，再從舒適性、駕駛體驗等方面與傳統汽車做一個比較，看是不是有優勢。現階段真正面世的高混、插電式混合動力汽車和純電動汽車並不多，因此在這些方面的消費者體驗還沒有真正建立起來，造成消費者在購買這些汽車的時候，心裡會打個問號，從一定程度上也影響了消費者對新能源汽車的選擇。我個人認為，廠家對這些問題也有比較清醒的認識，所以現在把新能源汽車的發展也分成了幾個階段：近期看私家車、乘用車還是以混合動力為主，逐漸從輕混向中混、高混，中間加電機驅動發展，最後再發展到純電動汽車。具體到市場來看，還是放到城市公交等領域。例如比亞迪現在把重點就放到了大巴、公交等領域，因為這些車型行駛路線比較固定，充電問題比較好解決，另一方面，在公交領域政府的補貼力度也較大，這部分車型在政府政策的推動下已經形成了市場。但是私人汽車方面，大規模的啟動還需要一定的時間，不是短期內可以實現的。
新能源汽車從國家的角度已經列入到七大戰略性新興產業，從發展的戰略上已經明確了，具體的支持政策也正在陸續出台，力度上也越來越大，除了新能源汽車的購買補貼外，以後地方政府還會陸續出台一些優惠政策，例如購置稅優惠，停車收費優惠，還將會提供一些行駛上的便利，比如傳統汽車的限行，對新能源汽車是沒有的。所有這些措施，都是為了努力營造一個新能源汽車使用的良好環境和氛圍，引導消費者來加深認識，主動購買。從未來的趨勢來看，選擇新能源汽車的消費者會越來越多，因為不論從技術、成本還是駕駛體驗方面，都會越來越好。
四、新能源汽車發展要與能源結構調整相結合
國研網：目前來看，新能源汽車的節能和減排效果怎樣?
王曉明：新能源汽車的節能、二氧化碳減排效果不能僅從新能源汽車本身使用的環節來看，還得看上游能源的結構，也就是說要從新能源汽車的全生命周期來考慮。我們也做過測算，分成幾種不同的技術路線來考慮，相對於傳統的汽油車，在中國現有的能源結構下，純電動汽車節能是有效果的，要好於傳統的內燃機汽車，但在減排方面，二氧化碳排放目前還略高於內燃機汽車。為什麼在這種情況下，我們還是在積極發展純電動汽車?原因就是上游的能源結構趨勢是可變的，比如我國就在逐步提高清潔能源、低碳能源的比重，核電、風能、太陽能、水電的比重越高，電動汽車全生命周期的節能減排效果就會越好，即使依靠現在火電為主的能源結構，如果未來採用IGCC、超超臨界等發電技術之後，發電效率大概能夠提高40%，下游用電來驅動的新能源汽車，它的減排效果就能好於傳統的內燃機汽車。總結起來就是兩個方面，一方面傳統的火力發電技術還在進步，另一方面從結構上看，我國的一次能源結構也在進一步改善，風電、太陽能等新能源的比重會越來越高，一次能源向電能轉換過程中二氧化碳的排放也會逐步減少，這樣，新能源汽車的減排效果會逐漸地體現出來。
針對節能減排效果來說，根據我們的研究結果，著眼於長期應該將電動汽車作為汽車產業發展的主要方向。無論是提升傳統汽車的燃油經濟性，還是大規模普及混合動力汽車與其他類型的節能汽車，所能夠帶來的耗油和排放減少最終都將遇到瓶頸制約。因此從長遠來看，純電動汽車才是汽車工業未來的發展方向。然而，純電動汽車對於技術的要求也最高，普及起來比混合動力汽車困難得多，短期內尚不具備全面推廣的條件。因此，至少在未來二三十年中，混合動力汽車仍將會是汽車工業走向低碳之路的重要過渡。
國研網：新能源汽車大規模推廣以後，會不會對電網造成更大的壓力?
王曉明：新能源汽車的發展從社會上來說是一個系統工程，不僅僅是驅動方式的改變，同時對能源基礎設施、能源結構的調整也有它的需求。從能源，尤其是電網來說，現在發展智能電網也是一個方向，全球各個國家，包括中國，都在大力推進。智能電網很重要的一個方面就是適應了新能源以及新能源汽車發展趨勢的變化。新能源汽車有充電的需求，但是可以利用峰谷的方式充電。比如家庭用的新能源汽車，可以在夜間採用慢充的方式，用7到8個小時完成充電，這個時間正好是電網負荷比較低的時候，這種方式本身可以起到調峰的作用，利用峰谷電來完成新能源汽車的充電對整個電網的穩定是有好處的。另外，新能源汽車可以加強對電網分布式的利用，比如在一個區域，一個局部的城市或者一個社區使用新能源汽車，就形成了一個分布式的儲能系統。新能源汽車的電池起到儲能的作用，每輛車都是一個小的儲能單位，整個車輛匯總起來，就變成一個儲能系統，這個儲能系統和電網配合就能實現一些功能上的互補。就目前的情況和未來的發展趨勢來看，新能源汽車對電網運行不會造成大的沖擊。
五、小型低速電動車發展尚存在爭議
國研網：目前我國的一些地方，小型低速電動車發展很快，能否為我們介紹一下這方面的情況?
王曉明：在山東等一些地方，正在發展一些小型低速電動車，實際應該稱之為小型低速低成本電動車，這些車型之所以發展的快，不是因為小型和低速，而是因為它的低成本，消費者的門檻比較低。低成本的主要原因還是因為使用一些傳統上低成本的鉛酸電池，另外整車的設計、製造方面犧牲了一些舒適性、安全性。從小型低速電動車的發展上來說，行業內的爭論比較多。有專家認為，小型低速電動車在新能源汽車市場化的方面提供了一個很好的切入點，基於現有平台的這些電動汽車，價格都比較高，主要是電池的價格比較高，市場接受起來還比較困難。而小型低速電動車由於大多是在一些中小城市、城鄉結合部來使用，很多購買者是第一次購買，沒有傳統汽車做一個參照和比較，另外由於電費較低造成使用成本較低，加上購置成本也比較低，因此接受度比較高，市場就形成了，以後可以通過電池的不斷改進，車輛整體設計的不斷改進提高整車的技術水平。這是一種觀點，認為不能否定小型低速電動車的發展，而是要引導它的發展，不斷地進行技術升級。另一種觀點認為，這種小型低速電動車，與國家鼓勵發展的戰略性新興產業方向不一致。戰略性新興產業有兩個判斷的重要前提條件，其中一個非常重要的就是重大的技術創新，具體到新能源汽車領域，主要是圍繞動力電池、電機、電控方向的技術創新，而小型低速電動車很難說是重大的技術創新。第三種觀點認為，要分開來看，國家鼓勵的戰略性新興產業，不一定要把小型低速電動車納入到裡面，而小型低速電動車的發展現在也不一定要出台政策去限制，而是可以通過一種引導的方式把這兩種路線結合起來是最好的。

5. 新能源汽車發展前景

新能源汽車的發展前景是非常好的，同時，新能源也是社會，同時也是人類的必然發展趨勢，新能源，清潔能源等，這是人類發展的必然趨勢，像柴油汽油那些不可再生，嚴重污染的能源汽車必然會被新能源汽車所取代。所以新能源汽車是很有發展前景

6. 2021-2035年新能源汽車產業發展規劃

[汽車之家?新聞]?日前，我們從中華人民共和國中央人民政府官網處了解到，國務院辦公廳關於印發新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）的通知，其中包含協調推動智能路網設施建設、加快充換電基礎設施建設等，並將推動動力電池全價值鏈發展，鼓勵企業提高鋰、鎳、鈷、鉑等關鍵資源保障能力。

●?第七章深化開放合作第一節擴大開放和交流合作

加強與國際通行經貿規則對接，全面實行准入前國民待遇加負面清單管理制度，對新能源市場主體一視同仁，建設市場化、法治化、國際化營商環境。發揮多雙邊合作機制、高層對話機製作用，支持國內外企業、科研院所、行業機構開展研發設計、貿易投資、基礎設施、技術標准、人才培訓等領域的交流合作。積極參與國際規則和標准制定，促進形成開放、透明、包容的新能源汽車國際化市場環境，打造國際合作新平台，增添共同發展新動力。

第二節加快融入全球價值鏈

引導企業制定國際化發展戰略，不斷提高國際競爭能力，加大國際市場開拓力度，推動產業合作由生產製造環節向技術研發、市場營銷等全鏈條延伸。鼓勵企業充分利用境內外資金，建立國際化消費信貸體系。支持企業建立國際營銷服務網路，在重點市場共建海外倉儲和售後服務中心等服務平台。健全法律咨詢、檢測認證、人才培訓等服務保障體系，引導企業規范海外經營行為，提升合規管理水平。

●?第八章保障措施第一節深化行業管理改革

深入推進「放管服」改革，進一步放寬市場准入，實施包容審慎監管，促進新業態、新模式健康有序發展。完善企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法，有效承接財政補貼政策，研究建立與碳交易市場銜接機制。加強事中事後監管，夯實地方主體責任，遏制盲目上馬新能源汽車整車製造項目等亂象。推動完善道路機動車輛生產管理相關法規，建立健全僵屍企業退出機制，加強企業准入條件保持情況監督檢查，促進優勝劣汰。充分發揮市場機製作用，支持優勢企業兼並重組、做大做強，進一步提高產業集中度。

第二節健全政策法規體系

落實新能源汽車相關稅收優惠政策，優化分類交通管理及金融服務等措施。推動充換電、加氫等基礎設施科學布局、加快建設，對作為公共設施的充電樁建設給予財政支持。破除地方保護，建立統一開放公平市場體系。鼓勵地方政府加大對公共服務、共享出行等領域車輛運營的支持力度，給予新能源汽車停車、充電等優惠政策。2021年起，國家生態文明試驗區、大氣污染防治重點區域的公共領域新增或更新公交、出租、物流配送等車輛中新能源汽車比例不低於80%。制定將新能源汽車研發投入納入國有企業考核體系的具體辦法。加快完善適應智能網聯汽車發展要求的道路交通、事故責任、數據使用等政策法規。加快推動動力電池回收利用立法。

第三節加強人才隊伍建設

加快建立適應新能源汽車與相關產業融合發展需要的人才培養機制，編制行業緊缺人才目錄，優化汽車電動化、網聯化、智能化領域學科布局，引導高等院校、科研院所、企業加大國際化人才引進和培養力度。弘揚企業家精神與工匠精神，樹立正向激勵導向，實行股權、期權等多元化激勵措施。

第四節強化知識產權保護

深入實施國家知識產權戰略，鼓勵科研人員開發新能源汽車領域高價值核心知識產權成果。嚴格執行知識產權保護制度，加大對侵權行為的執法力度。構建新能源汽車知識產權運營服務體系，加強專利運用轉化平台建設，建立互利共享、合作共贏的專利運營模式。

第五節加強組織協同

充分發揮節能與新能源汽車產業發展部際聯席會議制度和地方協調機製作用，強化部門協同和上下聯動，制定年度工作計劃和部門任務分工，加強新能源汽車與能源、交通、信息通信等行業在政策規劃、標准法規等方面的統籌，抓緊抓實抓細規劃確定的重大任務和重點工作。各有關部門要圍繞規劃目標任務，根據職能分工制定本部門工作計劃和配套政策措施。各地區要結合本地實際切實抓好落實，優化產業布局，避免重復建設。行業組織要充分發揮連接企業與政府的橋梁作用，協調組建行業跨界交流協作平台。工業和信息化部要會同有關部門深入調查研究，加強跟蹤指導，推動規劃順利實施。（編譯/汽車之家周易）

7. 汽車新能源的發展趨勢

新能源汽車未來將取代燃料汽車，據預估，2020年是汽油的高峰期，但是石油不是取之不盡的，在在2050年全世界的石油都會被開采完，所以以後新能源是主要的發現方向

8. 電動汽車的發展前景

發展前景當然好了。今年上半年，全球電動車銷量為306823輛，較去年同期上升49%。單在今年6月，全球電動車銷量為67075輛，較去年同期上升57%。不好的話，數據能這么好么。現在無論生產還是買電動汽車都有補貼，各個國家也支持。

9. 新能源汽車在華發展前景及趨勢

新能汽車大家都已經非常熟悉了，尤其是在大城市，越越多的人都會選購一輛新能汽車作為己的代步工具，既節能減排還能減少用車成本，所以很多車企為了搶占市場，都在爭先恐後的大力研發和生產新能汽車。那麼，新能汽車目前的產能如何呢？這樣的行為是否會讓新能在汽車市場存在一定的風險呢？
我們都知道新能汽車是受到了國家的大力扶持，尤其是在前幾年，國家對於新能汽車的政策補貼非常可觀，新能汽車也的確出現了蓬勃的發展，尤其是在一二線城市，消費者對於新能汽車的接受程度比較高，這些消費行為都促使了車企大力生產新能汽車。然而，目前新能汽車補貼政策出現退坡現象，很多消費者享受不到優惠，購車成本也就明顯增加，購買能力相應的也減弱了很多，所以新能汽車在市場上的銷量也就沒前幾年那麼可觀，工廠然也會出現了很多的庫存。
新能汽車的銷售存在很多限制，畢竟很多三四線城市或者農村，充電樁等設備都建設的不完善，包括一些售後服務都跟不上，所以導致這些區域的消費者對於新能汽車的購買能力不足。很多車企為了打開這些區域的市場，做了很多努力，花費巨大，但效果甚微，必然也會導致產能過剩。
雖然現在的新能汽車因為一些政策的變動，甚至是一些硬體措施的不完善，導致市場上的新能汽車廠家出現了產能過剩的情況，但是我們國家的新能汽車跟很多國外的品牌都有很好的合作，不僅僅面向國內銷售，更重要的走向世界，同時還有共享汽車、新能公交車、新能計程車等項目的帶動，產能過剩的問題也會有一個很好的解決。
總而言之，新能汽車的產能會受到文中提及的一些因素的影響，出現產能過剩的現象，但是新能汽車市場的未和前景依舊是大家關注的焦點，優勝略汰，對於一些身條件過硬、實力較強的新能汽車品牌，它們的未依舊是具有優勢的。