長三角新能源汽車產量比重

⑴ 2020年汽車銷量數據怎麼看

2020年全年汽車銷量2531.1萬輛。

中國汽車工業協會發布2020年我國汽車產銷數據，全年產銷分別完成2522.5萬輛和2531.1萬輛，同比分別下降2%和1.9%，降幅比上年分別收窄5.5和6.3個百分點。中汽協預計，2021年汽車銷量有望超過2600萬輛，實現恢復性正增長。

中汽協指出，從細分市場情況來看，乘用車產銷分別完成1999.4萬輛和2017.8萬輛，同比分別下降65%和6%，降幅比上年分別收窄2.7和3.6個百分點；乘用車產銷占汽車產銷比重達到79.3%和79.7%，分別低於上年產銷量比重3.7和3.5個百分點。乘用車四類車型產銷情況看：轎車產銷同比分別下降10%和9.9%；SUV產銷同比分別增長0.1%和0.7%，SUV年度產銷規模首次超過轎車；MPV產銷同比分別下降26.8%和23.8%；交叉型乘用車產銷同比分別下降1.7%和2.9%。

(1)長三角新能源汽車產量比重擴展閱讀：

中汽協預測，從汽車行業發展趨勢來看，伴隨國民經濟穩定回升，消費需求還將加快恢復，加之中國汽車市場總體來看潛力依然巨大，因此判斷2020年或將是中國汽車市場的峰底年份，2021年將實現恢復性正增長，其中，汽車銷量有望超過2600萬輛，同比增長4%；新能源汽車有望達到180萬輛，同比增長40%。

在新能源車方面，全年產銷分別完成136.6萬輛和136.7萬輛，同比分別增長7.5%和10.9%，增速較上年實現了由負轉正。其中純電動汽車產銷分別完成110.5萬輛和111.5萬輛，同比分別增長5.4%和11.6%；插電式混合動力汽車產銷分別完成26萬輛和25.1萬輛，同比分別增長18.5%和8.4%；

⑵ 2021年新能源汽車佔比

新能源汽車佔比達13.4%。
中國汽車產銷分別達到290.7萬輛和278.6萬輛，環比11月增長12.5%和10.5%；同比去年12月，產量增長2.4%，銷量微降1.6%。全年來看，中國汽車產銷分別完成2608.2萬輛和2627.5萬輛，同比分別增長3.4%和3.8%。
2021年，汽車銷售完成352.1萬輛，同比增長1.6倍，連續7年位居全球第一。

⑶ 中國純電動汽車的市場現狀是怎樣

在南方等等有經濟補貼的地方。電動車汽車的後市場還是可以的。望採納謝謝。

⑷ 氫雲研究：長三角燃料電池汽車產業鏈知識產權協同創新研究

我國能源儲備較差，且結構不太合理。同時能源消費結構同樣失調，煤炭消費佔比超過一半，石油消費佔比近20%。煤炭和石油的大量使用，不僅帶來不可再生資源的巨大消耗，加劇了能源枯竭的危險，同時排放污染物對環境的影響也不容小覷。特別是使用汽柴油作為燃料的汽車，排放大量的碳氫化合物、氮氧化合物以及一氧化碳等有害氣體，成為城市污染的罪魁禍首。因此作為清潔能源的氫能，其使用越來越受到重視。氫能因其不產生任何有害氣體，具備優越的環保性能，使得氫燃料電池汽車成為汽車發展的終極目標，包括我國在內的各國都加大了對燃料電池汽車開發的投入。

圖2專利申請量排前十氫能企業

以上10家企業業務既涉及燃料電池的研發和生產，又包含了整車的開發和製造，同時還涉及了供能基礎設施的建設。從地域上看，以蘇州和上海的企業為主。

3、產業鏈知識產權協同工作機制

知識產權是企業創新能力的體現，同時又是企業發展的驅動力。在激烈的新能源汽車市場角逐中，擁有豐富的新能源汽車知識產權是企業立於不敗之地的保障。我國新能源汽車技術專利的積累與儲備數據顯示，在發明專利授權上我國與國外有明顯差距，尤其缺乏像豐田汽車這樣知識產權儲備良好的車企。另外在產業鏈間缺乏有效的知識產權協同，制約了新能源汽車產業前進的步伐。因此，我國企業除了要加強新能源汽車知識產權的開發和保護外，還需要進行產業鏈之間的知識產權協同，才能提升與國外企業競爭的能力、。

3．1開放專利開源行動

在新能源汽車領域，開放專利的開源行動是知識產權協同創新的有效途徑之一。不附加任何利益性條件將公司專利對外開放，可加速推進汽車企業採用氫能技術，增加參與氫能汽車開發的企業數量，幫助企業在短時間內躋身新能源汽車技術體系布局的上層，避免重復研發和資源浪費。開放專利的企業在該產業領域也可實現主導制定國際標准或形成事實標准。

3．2建立專門的專利聯盟

專利聯盟有利於較好地實現新能源汽車知識產權協同，通過聯盟聯合開發、保護和運營氫能領域的知識產權。首先，建立信息共享平台，通過平台實現對燃料電池汽車產業各領域關鍵技術的知識共享，在此基礎上協同開發燃料電池汽車產業的相關技術，申報各類專利，實現燃料電池汽車知識產權共享。其次，組建保護協同中心。以中心為載體，加強長三角燃料電池汽車知識產權的維權合作，實現異地辦案，異地執法，提高燃料電池汽車知識產權維權的效率與效果。最後，以三省一市的知識產權交易中心為基礎，建設長三角燃料電池汽車知識產權交易中心，在統一標准下開展燃料電池汽車產業知識產權經營，以此加強聯盟成員的創新，同時促進聯盟成員間的知識產權協作，增強成員在燃料電池汽車市場的競爭能力，提升長三角燃料電池汽車技術水平，推動該產業走在全國前列。

3．3組建產業技術聯盟

以產業技術聯盟為載體進行燃料電池汽車產業知識產權協同。通過產業技術聯盟，整合燃料電池汽車產業和燃料電池汽車產業相關機構，形成產業知識產權聯盟。通過設立「專利池」、構建知識產權合作戰略、組合知識產權、協調不同利益主體間的訴求等措施進行燃料電池汽車產業知識產權的協同，促進長三角燃料電池汽車產業鏈間的協同和創新，掌握長三角燃料電池汽車行業在全國乃至全球市場的主導權。

注:本文涉及的專利數據均來源於中國專利信息網。（作者：呂映）

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑸ 長三角「千億縣」再擴容，它的崛起離不開哪些人

數據顯示，肥西縣以1018.7億元的地區生產總值躋身“千億縣”，13.7%的增速在長三角所有縣域增速中排名第一。具體來看，2021年，第一產業增加值67億元，增長7.2%；第二產業增加值434.2億元，增長16%；第三產業增加值517.5億元，增長12.9%，主要經濟指標彰顯了肥西縣域經濟的旺盛活力。

⑹ 2025年新能源比重目標從25%調至20% 燃油車又贏了

11月2日，國務院發布新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）。規劃對未來幾年的新能源汽車發展目標進行了最後定調：到2025年，我國新能源汽車市場競爭力明顯增強，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右，高度自動駕駛汽車實現限定區域和特定場景商業化應用，充換電服務便利性顯著提高。

此外，近日，「中國心」2020年度（第15屆）十佳發動機評選在天津國家摩托車質量監督檢驗中心進行了實車測試，揭開了十佳發動機產生的神秘面紗。其中有八款自主品牌發動機入選。一汽-紅旗1.5T汽油機、領克1.5TDMHEV系統、東風乘用車DFMC15TDR、

弗迪動力驍雲1.5Ti高功率發動機、上汽名爵全新一代1.5T高功率發動機、長安藍鯨NE1.5T發動機、長城汽車GW4N202.0TGDI發動機、上汽大通2.0TπBi-Turbo雙增壓柴油發動機等。

從這一方面來看，燃油車的確取得了勝利。但是也有人認為，混動車型將會大行其道。

目前吉利，比亞迪，廣汽，一汽等多家自主車企已經陸續大推混動車型，而且不只是48V輕混，而是採用更大容量電池和驅動電機的強混。

此外，豐田正式宣布，將為廣汽集團開放汽油電動混合動力系統相關技術。此外，去年11月豐田和比亞迪合資成立純電動車研發公司，有坊間傳聞指出豐田還把混動技術給了比亞迪。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑺ 全國各省市新能源汽車產量

從各地已公布數據來看，截至2021年底，新能源汽車保有量最高的城市是上海，達到63.5萬輛；
其次，深圳、北京保有量也都超過50萬，分別為54.4萬輛、50.7萬輛

⑻ 中國純電動汽車的市場現狀

國家的補貼扶持一直以來是我國新能源汽車行業的重要推手，隨著2019年新能源汽車補貼大幅退坡，純電動汽車(EV)普及正在踩下急剎車，2019年銷量減少4%，首次出現負增長，疊加疫情的沖擊，市場消費萎靡。為提振新能源汽車市場，補貼政策推遲至2022年底。但取消也只是時間的問題，未來的新能源汽車市場拼的必定是技術和產品實力。在特斯拉的沖擊下，內資企業迫切需要提升技術水平來提升其競爭力。

(一)純電動汽車發展概述

純電動汽車將是我國自主品牌彎道超車的絕好機會

以能源供給方式為依據新能源汽車主要分為純電動汽車、混合動力汽車以及燃料電池汽車。在電動化、智能化、共享化和網聯化，環保要求愈發嚴格的趨勢下，電動化是汽車未來發展的方向。近兩年隨著技術進步以及禁售燃油車等相關政策的推動，純電動更是成為各大車企研發的重點。

由於對環境影響相對傳統汽車較小，其前景被廣泛看好，但當前技術尚不成熟。主要原因是各種類別的蓄電池，普遍存在價格高、壽命短、外形尺寸和重量大、充電時間長等嚴重缺點。但是相對於傳統內燃機汽車行業來講，純電動汽車將是我國自主品牌彎道超車的絕好機會。

—— 以上數據來源於前瞻產業研究院《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》

⑼ 做一份汽車產業發展現狀調查報告

字數太多發不了。第三章 長三角汽車產業價值鏈發展現狀 §3.1 長三角汽車產業發展的國際背景 §3.1.1 全球市場規模2006年全球市場保持穩定增長的態勢，汽車產量達到6800萬輛，比2005年增長2.3%，增長幅度與2005年相比下降0.8個百分點，因為受全球石油價格上漲的影響，增長幅度為2001年以來最小的。表3.1-1 各類車比重類別基本乘用車輕型商務車重型卡車客車比率%69.625.54.50.4基本乘用車產量比重比2005年上升了0.4個百分點，發達地區汽車市場趨於飽和，這些國家面臨的問題是進一步提高汽車質量，尤其是汽車輕量化、節能化發展，而產量增加較快的發展中國家的中低檔次汽車產量和銷量增加較快。這兩個原因導致低價、低油耗、低污染的「三低」汽車成為2006年汽車市場增長最迅速的部分。傳統汽車工業發達國家和地區面臨一個成熟而飽和的市場，競爭態勢惡化，購買需求年增幅保持在1%的低水平上。而中國、印度、巴西、俄羅斯等汽車新興市場的汽車產量增長則很明顯。這四國2006年比2005年增長了19%，超出了2.3%的整體漲幅。 §3.1.2 汽車強國情況美國是全球汽車生產和消費第一大國，也是汽車零配件開發和生產的第一強國。2005年總產量達到1200萬輛，其中，通用、福特、戴姆勒-克萊斯勒三大汽車製造商佔到63%左右。2006年三大汽車企業在第三季度共損失74億美元，其中，通用損失最小，總額為1.15億美元 ，每股下跌了20美分。福特損失58億美元，創14年最差記錄，每股損失3.08美元。克萊斯勒第三季度收入比2005年同期下降26%。這些顯示了底特律汽車產業走向衰退的現實。日本作為全球第二大汽車生產國，2006年出口增長勢頭強勁，出口量超過國內生產總量的50%，旺盛的國際需求緩解了其國內低迷的汽車市場。由於油價上漲等因素使得低油耗、性能好的日系車成為國際汽車市場的「寵兒」。日本汽車在北美、歐洲等市場銷售旺盛。繼2005年12年來首次突破500萬輛，2006年，日本汽車出口量將是14年來首次突破550萬輛。為滿足國際市場需求，日本各汽車製造企業計劃2007年以後在俄羅斯、印度等國建立新的生產基地或提高已有生產基地的產能。韓國汽車2006年達到382萬輛的產量。其整車及零部件出口額增長13.9%，創下433億美元的新紀錄。出口連續五年實現兩位數增長。與此同時，韓國汽車在海味的生產能力也大幅度提高，在美國、歐洲、亞洲等地的7個海外工廠生產的汽車共達100.5萬輛，首次突破了100萬輛。其產業資源部表示，海外工廠正式投入生產後，2007年海外生產量將會達到125萬輛。德國近10年來德國汽車廠商成績輝煌，總營業額增長率達80%，2004年產值規模2020億歐元，年增長率7%。2005年，汽車總產量512萬輛，出口362萬輛，較2004年降低3個百分點。2006年新車銷售額達800.8億歐元，比2005年的新車銷售額增加了40.6億歐元。2006年德國汽車出口總值高達1700億歐元，比2005年增長8%，占其出口總額的17%。其汽車出口總額順差近1000億歐元，約為德國貿易順差總額的3/4。日本豐田汽車2006年在德國售出了約14萬輛，成為繼法國雷諾之後德國第二大進口汽車製造商。 §3.1.3 汽車產業全球化發展態勢汽車產業全球化發展態勢主要表現在幾個方面:第一、區域競爭日趨激烈。從汽車產業區域發展格局來看，亞太地區、歐洲和北美三個地區是世界汽車主要的生產區，也是重要的銷售地區，競爭非常激烈。2006年，全球汽車產業發展總體趨緩。美、歐等汽車製造業增速放緩。其中北美地區美國汽車產量呈現負增長，美國減少了6.0%，加拿大減少了4.8%，歐洲汽車產銷量也大幅度下降，德國僅增長1.1%，法國減少了10.7%。與此相反，亞太地區的汽車產業穩步發展，2006年亞太地區的汽車生產穩步增長，其中中國的汽車產量增長達25.9%，成為低迷的汽車工業的一大亮點，並超過德國成為世界第三大汽車生產國。日本、韓國的汽車也仍然保持平穩增長態勢，並在歐美市場也取得良好業績。第二、汽車市場的競爭仍以大企業大集團為主導汽車產業是一個規模經濟顯著的產業。「寡頭型」的市場結構具有更高的效率。目前，世界汽車工業仍然是以「6+3」為主導的發展格局。2006年通用、豐田、福特、大眾、戴姆勒-克萊斯勒與雷諾-日產6家集團合計年產量佔世界總產量的49.1%以上，汽車銷售比重超過55%；本田、標致-雪鐵龍寶馬緊隨其後，但歐美等傳統的汽車市場漸趨飽和。上述大型汽車企業集團正在加速向海外轉移和兼並重組，調整產品結構。在20世紀80年代，以一些特別豪華的轎車或運動車、賽車為代表的特種轎車廠成為大型汽車集團的兼並對象，如福特汽車先後兼並或控股了美洲虎、陸虎、阿斯頓馬丁等。而90年代以來，產業整合在更大規模和層次上展開。如戴姆勒與克萊斯勒的合並、福特收購沃爾沃轎車、通用參股菲亞特、雷諾與日產合並等。跨國汽車公司之間通過跨國界、跨地區兼並和控股、參股等方式，初步形成了六大跨國汽車集團，其年產量均在400萬輛以上，幾個獨立廠商的年產量在200萬輛以上。2005全球十大跨國公司汽車銷量為5089.6萬輛，占當年世界銷量的80.34%。有專家預測，全球最終將僅存5-6家整車製造跨國公司。 第三、整車與零部件出現新專業化分工協作模式在激烈的競爭的形勢下，汽車工業的技術更新日益加快，技術研發的競爭也日趨激烈，並呈現新的發展特點。首先整車平台通用化，推進了產業規模效應的進一步發揮。大規模的聯合重組，使針對不同細分市場、各具優勢的平台共用成為可能，不僅降低開發成本、風險，還縮短產品開發周期，實現零部件共享；其次，整車與零部件分離，促進專業化分工。原有的整車裝配和零部件縱向一體化、大量零部件企業依存於單個整車裝配企業的分工模式開始轉變為由一家零部件企業以多系列、大規模生產面對較多的整車裝配企業，滿足整車企業零部件采購的需要。而且大企業為共同利益在關鍵技術和零部件總成上開展橫向聯合研發；三是零部件模塊化，改變傳統產業組織結構。零部件模塊化使得與整車企業進行直接交易的企業數量大為削減。生產活動更集中，可節約運輸成本和交易成本，改變了整車企業和大大小小的零部件企業構成汽車企業群的關系。出現了整車企業、模塊集成供應商、模塊構建生產企業、以及非模塊零部件生產企業共生、層次更為清晰的企業群關系；最後，外包和全球采購，加快了產業的全球化分布與產業價值鏈的國際轉移。整車製造商越來越傾向於將部分產品的開發、製造、裝配工作外包給零部件供應商，僅掌握集中關鍵性零部件的生產，最標准化的一般性零部件則充分利用全球資源，實現全球性采購。一些跨國汽車公司的企業開始把研發基地向發展中國家轉移，以開發新型符合當地消費習慣的車型，發展中國家汽車研發競爭逐漸激烈。第四、汽車產業鏈低端逐漸向發展中國家轉移消費引領生產，目前全球汽車生產和消費總體上體現兩大特點：一是發達國家的汽車進入了一個質量換代升級的時代；二是廣大發展中國家和新興發展中國家的汽車生產和消費處於規模擴張階段。這兩大特徵引領世界汽車產業的發展，並在發達國家與發展中國家汽車產業的生產和開發產生了較大的差異。在發達國家，汽車企業對國內汽車進行結構調整，重點是研發新一代的汽車產品，發展高性能、高檔次的汽車，以滿足國內消費者汽車消費的升級換代的需要。而在發展中國家逐漸成為一些一般型號、中低檔次汽車的生產設備和生產基地轉移的載體，並不斷擴大產量，發展中國家逐漸成為產業鏈低端部分的主要產地。中國、印度、俄羅斯、泰國、墨西哥、伊朗等國正成為汽車產業鏈低端部分的主要生產國。 §3.2 長三角汽車產業發展的國內背景 §3.2.1 要素投入情況從2000-2006年數據看，現階段資本和勞動力在我國汽車製造業發展過程中作用都較大，但資本的推動作用比勞動力更明顯。在此期間，單位勞動比不斷下降，2006年同比增長速度為-0.27%，高於工業平均水平2.62個百分點，達到282.09人/單位，是全工業行業平均水平的113.94%。近五年，單位資產比處於維持狀態，但2006年迅速提升，同比增長速度為16.17%，高於工業平均水平7.79個百分點，達到4177.20萬元/單位，是工業行業平均水平的116.41%。由於單位資產比增速快於單位勞動比，致使人均資產逐年提高。2006年同比增長速度為16.48%，高於工業平均水平4.87個百分點，人均資產達到14.80萬元/人，是全工業行業平均水平的102.16%。如表3.2-1[86]：經過近幾年的調整，中國汽車工業已經有了一定的改觀：出現了逐漸做強做大的「3+X」企業，「3」指的是國家重點扶持的一汽、上汽和東風集團等第一梯隊，而「X」指長安集團、北汽集團、廣汽集團、南汽集團、沈陽華晨、哈飛、昌河、江淮、東南、江鈴以及吉利和奇瑞等民企組成的中國汽車工業第二梯隊。 表3.2-1 2000-2006年汽車製造業投入情況 單位2000200120022003200420052006本行業人均資產占工業平均水平的比重%100.49101.6396.1094.9294.5197.89102.16本行業單位勞動比占工業平均水平的比重%106.55109.75112.33113.83113.01110.94113.94本行業單位資產比占工業平均水平的比重%107.07111.54107.94108.05106.81108.60116.41本行業人均資產同比增長率與工業平均水比較%-8.351.25-5.84-1.27-0.463.844.87本行業單位勞動比同比增長率與工業平均水平比較%-2.032.782.241.30-0.68-1.682.63本行業單位資產比同比增長率與工業平均水平比較%-9.994.25-3.300.10-1.141.657.79中國汽車業在與外資合作20多年後，競爭布局已和國際「6+3」格局無異，3+X的背後正是「6+3」。在中國汽車生產領域，「6+3」系統企業在華的合資合作企業已控制了中國汽車市場大部分份額，目前僅有浙江吉利和奇瑞等個別企業沒有「6+3」系統背景。中國汽車行業競爭格局如下圖3.2-1：
市場佔有率投入規模其他中小汽車企業吉利、奇瑞、北汽、廣汽等一汽、上汽、東風等圖3.2-1[87] 中國汽車行業競爭格局 §3.2.2 行業影響力 中國汽車產業已經成為國民經濟中的重要組成部分，通過2002年中國投入產出表計算可知，汽車製造業的影響力系數為1.25。汽車產業發展的同時也帶動了上游鋼鐵、能源、交通基礎設施投入的增長；促進了與汽車整車製造密切相關的零配件產業的迅速崛起。在技術不變的情況下，「十一五」期間國民經濟本部門增加一個單位最終使用時，對國民經濟各部門將產生1.25個單位的需求，從而對其他部門產生較大的拉動作用。但是汽車製造業的感應度系數為0.70，低於社會平均感應度水平。當國民經濟各個部門均增加一個單位最終使用，本部門需要為其他部門的生產而提供的0.70個單位的產出量。從2003-2006年度數據看，我國汽車製造業工業總產值占國內生產總值的比重有所提高。2006年我國汽車製造業工業總產值達到14881.91億元，佔到GDP的7.11%，較2005年提高了1.1個百分點。汽車製造業近三年均增長速度為21.51%，2006年汽車製造業工業總產值同比增長速度為34.66%，較2005年提高了23.16個百分點。同比增長速度分別高於GDP（現價）和工業總產值20.78和10.28個百分點。預計「十一五」期間平均增長速度為20%左右，到2010年工業總產值達到27498.59億元左右，佔GDP比重約為9.94%。1999-2006年期間，我國汽車製造業的稅金總額在國家稅收收入中所佔比重較大，近幾年也比較平穩。2006年較2005年增長30.32%，稅金總額達到728.64億元，占國家財政預算收入中各項稅收的比重為1.94%，和上年基本持平。2000-2003年期間，中國汽車製造業的全部從業人員年平均人數持續快速增長，2004-2006年增長9.52%，達到223.62萬人，占年末從業人員數和工業從業人員平均人數比重分別為0.29%和3.10%，分別較上年增長0.02和0.09個百分點。2006年，汽車行業從2005年的低迷狀態中走出，產銷明顯增長，汽車工業重點企業（集團）產銷兩旺[88]。具體情況見表3.2-2: 累計完成工業增加值高於全國規模以上工業企業增加值增速水平13.93個百分點，累計實現利稅總額819億元，同比增長39.81%，增長額為233.19億元，增幅同比提高53.20個百分點。其中：主營業務稅金及附加為233.85億元，同比增長48.79%，增長額為76.68億元；應繳增值稅為231億元，同比增長16.94%，增長額為33.46億元。

⑽ 新能源汽車行業生命周期分析復甦期

摘要 我國新能源汽車市場強勢復甦，產銷遠超預期2021年8月，全國新能源汽車產量保持高速增長，新能源汽車產量30.9萬輛，同比增長1.8倍。2021年1-8月，新能源汽車總產量181.3萬輛，同比增長1.9倍。